Bugatti Chiron

Het is opvallend dat we nu pas, in tijden dat mensen enorme bedragen betalen voor een Ford Escort XR3i, de Bugatti Veyron op waarde beginnen te schatten. Er is nog nooit een tijd geweest waarin auto’s die zo weinig voorstellen zoveel waard waren, en toch krijgt de meest ambitieuze supercar die ooit is bedacht nu pas de status die hij verdient. Ik heb net gereden in de nieuwe Bugatti Chiron – het voelt heel lekker om dat op te typen – en om te begrijpen wat Bugatti heeft gepresteerd met deze machine, moeten we eerst de Veyron begrijpen. Want het belang van de Veyron overstijgt z’n overduidelijk grootse prestaties. Ja, hij was de snelste, meest gecompliceerde en duurste auto van z’n tijd, maar hij sprak ook een heel nieuwe technologische taal – een taal die vrijwel alle snelle, moderne auto’s van ‘m hebben overgenomen: turbo’s, vierwielaandrijving, en misschien wel het belangrijkst van alles, de transmissie met dubbele koppeling. De Veyron was de auto waarmee de toenmalige Volkswagen-baas Ferdinand Piëch de wereld wilde laten zien waartoe zijn enorme conglomeraat in staat was. Het was zijn eigen Saturn V-moment. En het kostte bijna net zoveel. Toch werd die wereld nooit verliefd op de Veyron. Hij werd nooit de auto voor op een poster boven je bed, zoals de Countach of de F40 – op een of andere manier kreeg Piëch het voor elkaar een soort Audi Quattro van anderhalf miljoen euro te bouwen die iedereen respecteerde maar die niemand echt begeerde. De Chiron heeft twee niet benijdenswaardige taken. Ten eerste moet ie, dat is glashelder, de Veyron qua prestaties verslaan op ieder denkbaar gebied. De tweede is subtieler en misschien nog moeilijker waar te maken: hij moet een posterauto worden. Hij moet ons, arme zielen die ‘m nooit zullen kunnen betalen, naar ‘m doen verlangen. We moeten ‘m willen rijden en willen bezitten. We moeten een poster van ‘m willen hebben. Want zo, en niet anders, creëer je een legende.

Welk gevoel geeft de Bugatti Chiron je dan?

We brachten drie dagen met de Chiron door voor de opnames van TopGear-tv. Dat waren intense dagen, verbazingwekkende en fascinerende dagen, maar ik kreeg ‘m ook een dag voor mezelf. Die dag drukte ik op mijn reset-knop, en stond er uitgebreider en dieper bij stil wat meneer Dürheimer en zijn team hebben geschapen; 24 uur lang kroop ik als het ware onder z’n koolstofvezel huid. Maar voor mij voelde dat etmaal als weinig tijd. Nu mocht ik ‘m dan wel rijden zoals ik zelf wilde, maar een dagje met de Chiron is echt kort. Het lijkt wat brutaal om dat zo op te schrijven, ‘echt kort’, omdat er maar weinig mensen datzelfde geluk ten deel zal vallen, maar hé: ik houd echt oprecht van auto’s met 1.500 pk en krijg nooit genoeg van ze.

We waren in het Midden-Oosten, en de auto moest uiteraard ergens worden afgeleverd. Daar stak al meteen de paradox de kop op die typisch is voor een auto als deze: waar dan? Waar rij en test je een Chiron? Zou ik ‘m maar meteen naar een circuit laten brengen? Dat is ongetwijfeld de beste plek om een auto te rijden die naar 300 km/u accelereert in 13,5 seconden? Maar nee, dat zeker niet – dit is net zomin een circuitauto als een Citroën 2CV. Zelfs de enorme koolstofvezel-siliconencarbide remmen van 420 millimeter zouden na een paar rondjes bezwijken onder z’n gewicht van 1.995 kilo, en hetzelfde zou ongetwijfeld gelden voor z’n Michelin Cup 2-rubber.

En een gewone weg?

Dat is altijd een goede plek om te beginnen met het testen van een auto met een kenteken. Maar dat deed me denken aan mijn dag in een Veyron, in 2006 – een tijd toen we nog wat minder bezorgd waren over snelheidsovertredingen en de bijbehorende boetes. Als ik het gaspedaal meer dan drie seconden ingedrukt zou houden, zou het betalen van een boete me niet meer helpen, dan werd het geheid brommen. Hm. VW heeft een technisch meesterwerk afgeleverd, en ik kon niet eens bedenken waar ik ermee wilde rijden. En toen zei iemand dat er een pracht van een plek was op de grens tussen Dubai en Abu Dhabi, de Jebel Hafeet-weg. Ik keek op Google Maps en slikte. De locatie leek me precies het soort nachtmerrie waar je een grote, zware machine als deze aan gort zou kunnen rijden. Anderzijds: wat heb je aan deze auto als je ‘m niet kunt rijden en er niet van kunt genieten op zo’n soort weg?

Ik was niet meteen weg van de Bugatti Chiron toen ik ‘m op de eerste foto’s zag, en die mening hoefde ik niet bij te stellen toen ik ‘m voor het eerst in levenden lijve onder ogen kwam: de irritante gelijkenis in z’n proporties met de Veyron geven je toch het idee dat je te maken hebt met een facelift. De verwachtingen waren dus lekker laag, en toen Bugatti me ook nog eens vertelde dat de auto in de kleur goud was gespoten, nam ik voor de zekerheid een kotszakje mee in m’n koffer. Maar toen ze ‘m uitlaadden, knipperde ik met mijn ogen en – tja, hoe zeg je dat, kreeg ik een soort openbaring. Of ik sloeg eindelijk finaal door, dat kan ook. In ieder geval: de auto zag er echt geweldig uit. Hij is bijna vierkant, zo lijkt het, dankzij z’n spoorbreedte en z’n lage dak (al is ie 52 millimeter hoger dan de Veyron). Is er iets met het licht in het Midden-Oosten waardoor goud verandert in een honingachtige warmte? Misschien had ik net het tijdelijke voor het eeuwige verwisseld, geen idee, maar ik stond daar maar met open mond. De inleidende uitleg werd gegeven door Andy Wallace, de man die won op Le Mans toen auto’s nog echt veel vermogen hadden. Ik vroeg hem hoe potent de auto aanvoelde, waarop hij half schertsend en half serieus zei: ‘Ridicuul’. Oké. Slik. De Veyron zou niets hebben gehad aan een ritje op de Jebel Hafeet. De vreemde Michelin Pax-band zou hebben gekreund en gekermd, de besturing zou je weinig hebben laten weten over het weggedrag, en tegen de tijd dat de vier turbo’s op stoom zouden zijn gekomen, had de volgende bocht de arme remmen alweer aan de grenzen van hun kunnen gebracht. Het kostte de Chiron maar een paar minuten om die vooroordelen te verpulveren. Deze weg rijd je idealiter met iets in de orde van grootte van een Boxster, en de Chiron voelde er geweldig aan. De besturing maakt de meeste indruk – en stel je nu even voor hoe goed die moet zijn om het qua indrukwekkendheid te kunnen winnen van een motor met 1.500 pk. Je hoeft simpelweg nooit twee keer na te denken over hoe en waar je de auto plaatst. Binnen een paar minuten jaag je deze enorm kostbare machine over de weg als een gebruikte, afgeragde BMW M3. De besturing is elektrisch, en een of ander genie in Molsheim heeft het gepresteerd om zeven algoritmes te maken die met elkaar kunnen communiceren, waardoor dit weleens een van de beste elektrische stuurbekrachtigingssystemen ter wereld zou kunnen zijn. Aan de andere kant: voor dit geld mag het ook wel in orde zijn.

Hoe goed is die wegligging?

Michelin heeft de Pax-banden verruild voor een Cup 2-design dat speciaal voor deze auto werd ontwikkeld. Op een bochtige weg zijn ze veruit superieur, en dat is nog zacht uitgedrukt, aan de banden die de Veyron had. Er is een enorme bak grip van de 285 millimeter brede voorbanden als je een bocht ingaat, en de vierwielaandrijving geeft je zoveel vertrouwen dat je al heel vlot weer op het gas gaat. Geloof me: vanaf de eerste keer dat je ‘m op de nabrander gooit nadat je een bocht in de tweede versnelling hebt genomen, zul je je de Chiron altijd herinneren – dat moment staat behoorlijk hoog in mijn top tien auto-ervaringen. Want een claim van 1.500 pk stelt natuurlijk niets voor als je er niets mee kunt. Zo heeft een Veyron Super Sport 1.200 pk, maar nadat de tractiecontrole en de onhandige elektronische ingrepen en schakelmomenten en angst en andere factoren hun werk hebben gedaan, is het aantal keren dat je die 1.200 pk daadwerkelijk gebruikt verwaarloosbaar. In de Bugatti Chiron staat de volledige gekte vrijwel altijd ter beschikking. Zelfs op de stoffige verkantingen van de Jebel Hafeet kon ik in z’n twee vol gas geven en vloog ie vooruit. Geen waarschuwingen van de tractiecontrole, geen aarzeling, alleen maar acceleratie en schakelwisselingen zoals ik die nog nooit heb ervaren – zelfs niet in een door een maffe tuner opgevoerde GT-R. Ik reed de Jebel Hafeet op en neer en kon niet geloven waar de Chiron allemaal toe in staat was. Z’n weggedrag en z’n manier van remmen en van richting veranderen doen denken aan een heel, heel krachtige Audi R8. En dat is een heel, heel groot compliment. Wat betreft de dikke W16: die klinkt eerder alsof hij in de luchtvaart thuishoort dan in de autowereld. Hij is nooit muzikaal, het is meer een brommende aanwezigheid waarvan de toonhoogte verandert naarmate je meer g-krachten over jezelf afroept. Maar je hebt de tijd niet om z’n geluid te beoordelen, want je bent te druk bezig om de snelheid te managen. Vanuit stilstand tot 4.000 tpm werken er nog maar twee van de turbo’s, waarna het andere paar aan de slag gaat en je een zaligmakende trap in je rug krijgt en harder over de weg vliegt dan je je ooit had kunnen voorstellen. De weg was goed, maar ondanks een paar uitbarstingen aan acceleratie vroeg ik me nog steeds af wat de meeste mensen zich zullen afvragen: wanneer verzwakt de acceleratie van de Chiron? Het verschil tussen een gemiddeld snelle supercar, een Aventador of een F12, en de Bugatti is volgens mij hoe hard ie nog accelereert boven de 300 à 320 km/u. In ‘gewone’ supercars voel je de versnelling dan niet meer en zie je alleen de cijfers op het dashboard nog stijgen.

Om daar verder onderzoek naar te doen, reden we noordwaarts naar het vliegveld Al Maktoum, met een 4,8 kilometer lange strook vlak asfalt waarop we tussen de opstijgende en landende cargo-747’s nog wat mochten stoeien. De reis erheen was een tweeënhalf uur durende oefening in zelfbeheersing, omdat Dubai de flitser inmiddels ook heeft ontdekt – maar ik genoot wel van de rust en vrede in het interieur.  

Hoe is dat interieur eigenlijk?

In plaats van alle opzichtige toeters en bellen die je verwacht van een auto die het woord ‘top’ opnieuw definieert, is het interieur eigenlijk nog vrij subtiel – op de 31 mogelijke kleuren leer na, en acht kleuren alcantara. De verlichte (en te dimmen) c-stijl in het interieur is de langste lichtgeleider in welke auto dan ook, en is gefreesd uit een enkel stuk aluminium. Het stuur heeft twee multifunctionele knoppen om de telefoon en de rijmodus te bedienen, plus een extra knop onderop voor de launch control. Dit is de favoriete knop van TG. Het instrumentencluster bestaat uit een drietal TFT-displays die zijn genesteld rond een analoge snelheidsmeter, en de hoeveelheid informatie vermindert naarmate je harder rijdt. De middenconsole is ook een waar kunstwerk: smal en elegant, een soort dunne schraag met de versnellingspook dicht bij je hand, beneden, en vier draaiknoppen daarboven. Deze knoppen zijn primair voor de airconditioning, stoelverwarming en de blowers, maar ze zijn ook programmeerbaar, zodat je de prestatiedata kunt zien en verschillende functies kunt instellen, waaronder de vier rijmodussen: Icon, Performance, Cruise en Classic.

Stel de demping wat meegaander in en de rit wordt plezierig soepel, de stereo is sterk en de cabine is echt speciaal. Ik houd van de minimalistische aanpak. Het idee is dat het gebruik van grote infotainmentschermen de Chiron snel gedateerd zou maken, dus alle informatie en knoppen zitten rondom de centrale snelheidsmeter. De Veyron was op snelheid luidruchtig, maar extra isolatiemateriaal en, nog belangrijker, dubbelglas zorgen ervoor dat de Chiron veel stiller is. Het glas doet z’n werk zo goed dat als je het raam laat zakken, je een beetje schrikt van de zoevende en kirrende turbo’s. Maar leuk is het wel, want met de ramen open klinkt deze machine ineens heel ondeugend. Maar je kunt de ramen niet openen als je 370 km/u rijdt – dan wordt het wat winderig in de cabine. Hé, zul je zeggen, reed je dan geen 420 km/u? Nee, Bugatti wilde me de tweede sleutel niet geven die daarvoor nodig is, aangezien dit de eerste keer was dat iemand de Chiron reed. Bugatti vond het op een eerste afspraakje niet gepast om meteen alles prijs te geven. Banden zijn van elementair belang in het universum waarin harder dan 300 km/u wordt gereden. Andy Wallace checkt ze met zoveel concentratie dat ik er een beetje angstig van word, maar hij is de man die 386 km/u reed in een McLaren F1, dus hij kent de gevaren van hoge snelheden. Het rubber moet helemaal vers zijn; als het loopvlak al slijtage vertoont, mag je niet harder rijden dan 340 km/u. Is de spanning niet in orde: hetzelfde verhaal. De cijfers die op deze auto op snelheid van toepassing zijn, lijken eerder van de NASA te komen dan uit de auto-industrie.

Hoe doet de Bugatti Chiron het in de windtunnel?

Aerodynamisch is de Chiron veel geavanceerder dan de Veyron. Hij leidt lucht op een bijna agressieve manier langs z’n flanken, waarbij hij die vasthoudt om druk te creëren die de auto stabiliseert. De achterspoiler wisselt van positie om z’n taken te volbrengen: hij houdt je recht op de weg, hij zorgt voor downforce en hij dient als rem. De Chiron heeft zelfs een separaat paar uitlaten dat naar beneden is gericht, om zo een geblazen diffuser te creëren. Hij mag dan veel kunnen, hij kan niet ontsnappen aan natuurkundige wetten, en dat betekent dat de Chiron een merkwaardige strijd moet leveren op weg naar de 370 km/u – de acceleratie is zo woest dat de luchtstroom over de banden ze afkoelt en ervoor zorgt dat ze spanning verliezen. En een te lage bandenspanning leidt tot zaken die je niet moet willen. Dit is waarom je altijd de bandenspanning op het dashboard ziet – tot op twee decimalen – en je wordt geacht dat in de gaten te houden.

Ik moest mijn eerste twee pogingen voortijdig staken omdat de band rechtsvoor onder de aanbevolen 2,8 bar raakte, maar bij mijn derde poging kon de Chiron eraan blijven trekken. De stuwkracht van 0 naar 160 km/u is absurd, hij doet dat in ongeveer 4,5 seconden – maar de manier waarop ie vervolgens nog naar 300 km/u trekt is gewoonweg spookachtig. Daarna blijft ie ook maar gaan; op een veel agressievere manier dan een Veyron Super Sport. Hij haalt 370 km/u wanneer ik net twee kilometer op de startbaan onderweg ben, waarna hij in zijn zachtaardige begrenzer belandt. Hoe snel kan ie zonder begrenzing? Er wordt gezegd dat ie 435 km/u moet kunnen halen. Er wordt zelfs gefluisterd dat een aangepaste versie van de Chiron ooit harder zal kunnen rijden dan 480 km/u. Het klinkt allemaal zo ongeloofwaardig, zo onrealistisch. En dat is waarom de Bugatti Chiron zo enigmatisch is – hij doet zijn dagelijkse werk met een competentie en een gemak die bijna doen vergeten hoeveel moeite en inspanning eraan te pas kwam om ‘m zulke ongelooflijke snelheden te kunnen laten halen. Ik verwachtte een gefacelifte Veyron – ik verwachtte dat ik me zou afvragen wat het bestaansrecht van de Chiron was. In plaats daarvan reed ik in een auto die dingen kan die geen enkele andere auto ooit voor elkaar kreeg; een machine met een onderscheidende persoonlijkheid. Ik wil een poster van ‘m voor boven mijn bureau.

Motor
7.993 cc
W16 quad-turbo
1.500 pk @ 6.700 tpm
1.600 nm @ 2.000-6.000 tpm

Aandrijving
vierwielaandrijving
7v automaat

Prestaties 
0-100 km/u in 2,5 s
top 420 km/u

Verbruik:
23 l/100 km
516 g/km CO2
G Label

Afmetingen
4.544 x 2.037 x 1.211 mm (l x b x h)
2.710 mm (wielbasis)
1.995 kg
100 l (benzine)
44 l (bagage)

Prijzen
€3.400.000 (NL)
n.b. (B)