Bentley Continental GT V8

Een Continental met een V8? Laat me niet lachen. Straks ga je me nog vertellen dat hij op vier cilinders kan draaien…

 

Vreemd genoeg ervaar je op een circuit nooit hoe snel een supersportauto eigenlijk is. Nee, pas als je tussen bomen en heggen over de openbare weg sjeest, merk je met wat voor geweldenaar je op pad bent. Dan pas heb je het gevoel dat je alles uit de motor haalt. Op het brede asfalt van, we noemen eens wat, Silverstone wordt het snelheidsgevoel tot een minimum beperkt. In je eigen miniwereldje met een helm op je hoofd hoor je niet eens het brullen van de motor. Dus nadat ik het prototype van de Continental V8 een paar rondes lang over het circuit heb mogen sturen, ben ik wel onder de indruk, maar ik sta de coupé na afloop niet sprakeloos door de emoties aan te gapen.

 

Maar schijn bedriegt. Mensen die langs de baan stonden, vertellen me dat de remschijven bij het insturen van de Brooklands-bocht (hoe toepasselijk voor een Bentley-test) rood oplichtten van de hitte. Om eerlijk te zijn, reed ik niet echt zelf. O zeker, ik had het stuur in mijn knuisten, maar ik werd vanaf de passagiersstoel geïnstrueerd door Juha Kankkunen. Als een soort van super-rijinstructeur vertelde deze viervoudig wereldkampioen rally me wanneer ik op het gas moest en wanneer de rem naar de bodem moest. Zelfs het moment van insturen bepaalde hij en overrulede mijn inspraak.

 

Snel is de auto zeker. Ik geloof direct dat de top 300 km/u is. Ook de handling is beter dan in een W12-versie. In bochten wekt hij meer vertrouwen, zelfs op het glibberige winterasfalt van het circuit. Het is eenvoudiger om ‘m na een recht stuk in de bocht te ‘zetten’.

 

Op de voorwielen rust 25 kilo minder dan voorheen. Dat is inderdaad niet veel, maar de ophanging is ook anders afgesteld zodat je de gewichtsafname optimaal benut. Met 2.300 kilo is de Continental GT V8 loeizwaar, maar in bochten helt hij niet over en het idee dat hij zijn kont niet om zal gooien als je op het gas gaat, is ook geruststellend. Het eerste is te danken aan de actieve schokdempers, het tweede aan de vierwielaandrijving. Je speelmarge is lekker groot. De krachten die loskomen nadat je het gaspedaal hebt ingetrapt, gaan via een differentieel naar de achterwielen, spelend met het gas kun je keurig langs het lijntje de bocht door.

 

Het esp is prima geprogrammeerd. Het geeft de ruimte om te spelen, maar biedt bescherming tegen dollemansacties. Door de lichtere neus en de vernieuwde afstelling van de voorwielophanging is onderstuur niet aan de orde, tenzij je idioot hard op een krappe bocht af dendert.

 

Maar de beste kennismaking met een nieuwe motor in een auto heb je op de openbare weg. Ik laat Silverstone achter me en ga op weg. Op het circuit verlang je maar één ding van een motor en dat is puur vermogen bij hoge toerentallen. Een goede versnellingsbak helpt daarbij. Op de weg heb je meer aan soepelheid, snel en duidelijk schakelen en kracht over het hele toerenbereik. Anders gezegd: de motor moet de versnellingsbak vertellen wat hij moet doen, tezamen moeten ze de bestuurder eerbiedig gehoorzamen.

 

 

Dan zijn er nog zo wat van die zaken. Natuurlijk moet de motor ook goed klinken. Anno 2012 kun je natuurlijk ook niet meer om het brandstofverbruik heen. Dat willen we graag laag hebben, want daarom is er naast de exotische W12 een wat normalere V8 gekomen. Hoewel, normaal… Het lijkt me eenvoudiger om een motor te bouwen waarmee je onbehoorlijk hard het circuit over kunt stuiteren dan een compromis tussen al die punten op ons wensenlijstje. Maar het is gelukt. Bentley heeft een huzarenstuk geleverd met een uiterst gecompliceerde motor als resultaat.

 

Allereerst is er op de weg continu vermogen met scheppen tegelijk beschikbaar. Het koppel bedraagt een misselijkmakende 660 Nm, slechts een fractie minder dan de trekkracht van de W12. Al bij 1.700 tpm schiet ie weg en dat gaat door tot zo’n 5.000 tpm. Blijf je in de lagere versnellingen binnen die bandbreedte, dan geniet je van een niet aflatende acceleratie. Heerlijk. Maar er zijn acht versnellingen, dus die sprintoefeningen zonder te schakelen zijn niets meer dan Spielerei om er achter te komen wat het blok allemaal in huis heeft. Tegelijk geniet je van de beestachtige jubelzang die onder de motorkap vandaan komt.

 

Oh, wat is dat prachtig zeg. Bij lage toerentallen roffelt hij onmiskenbaar als een V8, als eerbetoon aan vroeger tijden. Verg je iets meer kracht, dan zwelt het geluid aan tot een onheilspellend gerommel met een vilein scherp randje. Komt het rode gebied van de toerenteller in zicht dan is de beer los. Zo klinkt dus vijfhonderd pk. Het timbre is gelukkig heel anders dan het uitlaatconcert dat de Audi S6 en S8 geven, terwijl hun motoren nauw verwant zijn aan dit blok. De configuratie van de V8 in de Continental voldoet aan de strenge eisen van de Bentley-traditie. Oh, en het onderstel is het beste dat je kunt krijgen. Je hebt totale controle over wat er gebeurt, terwijl geen moment het comfort daar onder te lijden heeft.

 

Tegelijk met de nieuwe V8 introduceert Bentley een achttraps automaat. De W12 doet het (nog) met een zesbak. Hoe meer versnellingen er zijn, hoe vaker exact de goede verhouding gekozen kan worden. Een ander voordeel is dat de gaten tussen de versnellingsbakverhoudingen kleiner zijn, waardoor schakelen soepeler en sneller gaat. Met de prachtige massief metalen flippers kun je ook zelf schakelen. De responstijd is superkort, dus met plezier neem je het stokje van de schakelelektronica over. Een handigheidje is dat de bak vanzelf de neutraalstand kiest als je stilstaat met je voet op de rem. Dat scheelt in het brandstofverbruik. In een oogwenk staat de bak weer in ‘1’ als je wilt wegrijden.

 

Dit is maar een klein voorbeeldje van alle brandstofbesparende snufjes in deze aandrijflijn. De motor is samen met Audi ontwikkeld, maar heeft wel een heel eigen karakter. Zo heeft de Conti-V8 minder vermogen dan de versie in de S8, maar wel weer meer koppel. Het belangrijkste doel was het terugdringen van het brandstofverbruik. In 2008 werd de motor al aangekondigd. Bentley verklapte dat er een motor zou komen die presteerde op het niveau van de W12, maar daar veertig procent minder brandstof voor terugvroeg. Daarmee zou de uitstoot CO2 met eenzelfde percentage dalen. Dit is het resultaat.

 

Hoe hebben ze het voor elkaar gebokst? De helft van de besparing komt uit het terugbrengen van het aantal cilinders en het slagvolume, terwijl directe brandstofinspuiting en de daardoor mogelijk gemaakte hogere drukvulling de prestaties weer op Bentley-niveau brengen. Over drukvulling gesproken. Deze blaashulp moet al laag in het toerengebied voorhanden zijn, dus er wordt gebruikt gemaakt van twee kleine turbo’s met dubbele schoepen. Om die te kunnen voeden, is het uitlaatkanaal gecentraliseerd. Hiervoor blazen de beide cilinderbanken hun uitlaatgassen aan de binnenzijde van de V eruit in plaats van aan de buitenzijde. Zo is de kracht van de stroom uitlaatgassen optimaal. Lekker technisch, niet?

 

 

De achttraps automaat doet ook een flinke duit in het zakje. Ten derde is er nog een technisch hoogstandje dat Bentley variabel slagvolume noemt. Dit houdt in dat bij vier cilinders de nokkenas zo versteld wordt dat de kleppen gesloten blijven. Hierdoor wordt er geen brandstof verbruikt. Ik maak nog even duidelijk wat je net las, want we kunnen ons voorstellen dat je even afhaakt. Een Bentley Continental GT, van oudsher aangedreven door een vette zesliter W12 krijgt nu een achtcilinder onder de kap die als klap op de vuurpijl van tijd tot tijd gedegradeerd wordt tot een 2,0-liter vierpittertje.

 

Maar weet je wat zo mooi is? Je merkt er helemaal niets van. Bentley vond het toch wat ver gaan om een groen eco-lampje te monteren, dus ik kon niet merken wanneer de cilinderuitschakeling werkte of niet. Sterker nog, van mijn part was het een grap geweest en bestond de techniek helemaal niet. Ik merkte geen seconde dat de V8 een V4 werd. Voor het gevoel en het geluid doen bij stationaire loop alle acht de cilinders mee, maar bij constante snelheid tussen 1.500 tpm en 3.000 tpm gaat bij vier cilinders de stekker eruit. Als je niet al te veel haast hebt, kun je dus de hele reis op vier cilinders rijden. Brian Gush, de technisch tovenaar van Bentley monteerde wel zo’n eco-lampje in zijn test-Continental en reed vijftig kilometer lang met een snelheid van 130 km/u. Het lampje ging niet uit.

 

De mechanische cilinderuitschakeling is al een gecompliceerd technisch hoogstandje, maar er is meer. Een motor die op vier cilinders draait, veroorzaakt heel andere trillingen en uitlaatgasstromen dan een V8. Om er zeker van te zijn dat je geen moment het idee hebt in een vierpittertje te rijden, regelen kleppen in de uitlaat de luchtstroom en daarmee de geluidskleur; de motorsteunen worden automatisch aangepast om de trillingen van de motor op te vangen.

 

Al die snufjes bij elkaar zorgen ervoor dat de auto biedt wat hij belooft, namelijk het besparen van brandstof. Er zijn twee probleempjes. De techniek is gruwelijk duur, dus de V8 wordt waarschijnlijk netto maar iets goedkoper dan een W12. Maar milieugerelateerde belastingen en heffingen kunnen dat beeld natuurlijk heel anders maken. Neemt niet weg dat de uitrusting ook minder uitgebreid is dan in de dikste Continental, dus om ze op dat punt op gelijk niveau te brengen, kost ook weer een aardige duit. Ten tweede, de prachtige verbruikscijfers worden alleen gehaald onder omstandigheden die lijken op die van de officiële tests. Ga je voor het volle genot, zoals ik deed, dan kom je al gauw op een verbruik van 18 l/100 km. Denk maar zo: een W12 zou meer hebben verbruikt.

 

Overigens: die dikste Continental GT blijft gewoon leverbaar, de directe inspuiting en achtbak krijgt hij later. De V8 onderscheidt zich verder door een iets andere styling met onder meer een andere voorbumper, een zwart grille, andere wielen, uitlaatmonden in de vorm van een 8 en een zwarte diffuser achter. Het zijn subtiele aanpassingen, maar zeker zichtbaar. Het zou verkeerd zijn de Continental GT V8 af te schilderen als een mindere god ten opzichte van de W12. Voor gebruik op de openbare weg is dit een betere keuze en doe je niet al te gek dan gaat de tankinhoud een stuk langer mee.

 

16/20

 

0-100 km/u: 4,8 s

Top: 300 km/u

Verbruik: 10,5 l/100 km

Motor: 3.993 cc, V8 (soms V4) biturbo benzine

Aandrijving: achter

Vermogen: 507 pk

Koppel: 660 Nm

Gewicht: 2.295 kg

CO2: 246 g/km

 

NL n.n.b.

BE n.n.b.

 

Snel, betrouwbaar en een fijn stuk techniek. Niet bedoeld als gooi- en smijtauto, maar vinnig genoeg. Een echte GT voor kilometervreters