De BMW M8 (E31) werd bijna werkelijkheid in 1991

Een dik 500 pk sterke 8-serie is niets nieuws – die was er stiekem al in 1990

Foto('s): BMWBMW E31 M8 uit jaren negentig
BMW E31 M8 uit jaren negentig

Het had groots geweest kunnen zijn. Eerlijk waar: in 1990 werkte een groep techneuten van BMW M aan een auto die het begrip ‘vermogen’ had kunnen oprekken naar een compleet nieuw universum. De geplande M8 was niet zomaar een snelle en laag liggende versie van de V12 8-serie coupé. Dit had een waar monster kunnen zijn. Dit is het verhaal van de BMW M8 van de E31-generatie, een auto die er nooit kwam.

Een beetje context, misschien. In die tijd klom het vermogen van een Porsche 928 met elke nieuwe versie gestaag omhoog, maar zat het nog maar iets boven de 300 pk. Mercedes en Ferrari hadden hun nieuwe V12-motoren nog niet geïntroduceerd, maar toen ze kwamen, hadden de 600 SL en de 456 GT respectievelijk 394 en 442 pk. En de hypercars? De F40 en 959 wisten beide de wereld te laten beven met minder dan 500 pk. En deze BMW M-figuren waren dus van plan om hun M8 wel even 550 pk mee te geven.

De recessie nekte de BMW M8 (E31)

Uiteindelijk werd het project gestopt voordat het de autogeschiedenis kon veranderen – of in ieder geval een stuk sneller vooruit kon helpen. Vroeg in de jaren negentig werd de wereld getroffen door een recessie. De bollebozen van BMW zagen simpelweg geen heil meer in de M8. De gewone E31 850i, die in ’89 werd gepresenteerd, verkocht ook helemaal niet zo goed. Bijzonder ding trouwens, die 850i. Op papier was ie fantastisch. Hij had niet alleen een heerlijke V12, maar ook achterwielbesturing, een verbazend uitgebreid en prachtig gemaakt interieur en een vlakke, pijlvormige carrosserie. Het was een creatie waarop niets was bespaard. Dat kon ook niet anders: de auto was een reflectie van het ambitieuze en complexe hoofd van BMW’s R&D-afdeling, Wolfgang Reitzle.

De 840Ci was beter dan de 850i

Maar op de weg was de 850i een teleurstelling. Hij was een superieur wezen, iets dat je gemakkelijk kon bewonderen, maar waarmee je moeilijk een band opbouwde. Wij vonden de latere 840Ci met V8-motor altijd het meest vermakelijk om te rijden. Die was levendiger en nauwelijks langzamer. Laten we zeggen dat ze bij BMW M een duidelijke missie voor de 8-serie voor ogen hadden. Zoals bij elke M-auto draaide het allemaal om de motor. Maar welke motor? Dit is waar het verhaal wat waziger wordt. Er bestaan een hoop fabels rondom het M8-prototype. Een vaak genoemd ‘feit’ is dat het project twintig jaar lang topgeheim was. Maar dat was het niet – niet helemaal. We wroetten door de BMW-archieven en vonden zelfs een officieel persbericht dat aan de auto refereerde, uit april 1991. Het is duidelijk dat er tegen die tijd al van hogerhand een officiële ‘nee’ voor de productieplannen was gekomen.

Bij het persbericht zitten geen foto’s en het lijkt alleen in het Duits te zijn uitgegeven, in plaats van in de gebruikelijke meerdere talen. Het is ondertekend door Thomas Gubitz, destijds hoofd productcommunicatie, en het verwijst niet naar de auto als een M8. Sterker: het noemt zelfs de 8-serie niet eens. Het spreekt alleen over ‘een coupé van BMW Motorsport GmbH, een uitzonderlijke high-performance sportauto’. En over een V12 met vier nokkenassen en 48 kleppen, ontwikkeld door Paul Rosche. Wellicht weet je dat Rosche verantwoordelijk was voor de S70/2 – de motor van de McLaren F1 – en voor BMW’s viercilinder turbomotor die met Brabham het F1-kampioenschap won. Zoals het persbericht droogjes opmerkt: ‘De pk-schaal van Rosche heeft geen maximum, maar onder de 500 pk is er niets.’

BMW trok deze M8 uiteindelijk pas in 2010 tevoorschijn voor het publiek. Sindsdien wordt beweerd dat de betreffende V12 niet de S70/2 uit de McLaren is, maar een vierkleps versie van de heel verschillende, minder krachtige tweekleps M70 uit de 750i. Maar wacht eens even. BMW M heeft recent een glimmende nieuwe website gelanceerd, en om de nieuwe M8 te promoten, hebben ze daarop een paginaatje ingedeeld voor deze E31 M8. Daar vallen de motorspecificaties te lezen, en die zijn – niet alleen qua vermogen, maar ook qua boring, slag en compressieratio – precies hetzelfde als die van de McLaren. Hmm. Je zou zeggen dat als ze érgens het fijne weten van het M8-prototype, het toch wel bij BMW M zelf is.

Ter referentie: de blokken van de M70 en de S70/2 leken in de basis op elkaar, maar de motoren zelf hadden verwaarloosbaar weinig onderdelen gemeen. Die van McLaren had een grotere boring en slag voor een motorinhoud van 6,1 liter, en flink hogere compressie. Ook had hij vier kleppen per cilinder en variabele kleptiming, met koppen die leken op die van de fabuleuze S50 zes-in-lijn van de M3.

De V12 leek op die van de McLaren F1, maar ook weer niet

De E31 M8 had dus in ieder geval iets aan boord dat in de buurt kwam van de S70/2. Maar op deze foto’s zie je een heel ander inlaatsysteem dan de korte verticale strotten die je in de McLaren vindt. Het zijn grote, lange en horizontale buizen (gemaakt van koolstofvezel), duidelijk ontworpen voor koppel in het midden van het toerengebied in plaats van voor vermogen op de top. Bovendien was er in deze auto, met de motor voorin, geen ruimte geweest voor de bananentrosachtige uitlaatspruitstukken en de enorme titanium einddemper van de McLaren. De curves van z’n vermogen en koppel moeten heel anders verlopen. Hoe dan ook, alle bewijs duidt erop dat deze auto meer dan 550 pk moest krijgen. En dat was niet de enige manier waarop BMW M hoog inzette met het M8-prototype. De carrosserie en het onderstel werden ook stevig onder handen genomen.

Allereerst wisten ze een groot deel van het gewicht van de 850i weg te snijden. Dat was niet moeilijk, gezien de luxueuze uitrusting. De donorauto kwam in de buurt van de twee ton aan kilo’s en bijna een kwart daarvan werd verwijderd, mede dankzij lichte kuipstoelen voorin en het schrappen van de achterbank en het audiosysteem. Er werden composietpanelen en plastic ruiten gebruikt en de cabine werd versimpeld. De klapkoplampen maakten plaats voor smalle, vaste exemplaren. De vierwielbesturing werd eruit gesloopt, maar de adaptieve dempers mochten blijven. De transmissie was een handgeschakelde zesbak. Op sommige foto’s zie je hoe er tests werden ondernomen met koolstofvezel wielen. In 1990. Ongelooflijk.

De BMW E31 M8 was breder

Ja, zijn carrosserie was nog breder dan die van de 850i. Uiteraard zaten er koelsleuven in de motorkap. Luchtinlaten voor de achterwielen koelden de radiateurs voor het differentieel en de versnellingsbakolie. Om het geheel stijver te maken, voegden de ingenieurs een stel b-stijlen toe en werden de zijruiten vastgezet. De bestuurder kreeg alleen een schuifopening om het kaartje voor de parkeergarage te kunnen indienen. En misschien om wat aardige woorden met de politie te kunnen wisselen.

Wat voor soort auto zou de E31 M8 zijn geweest? Een achterbandensloper, dat vooral. We zien niet echt in hoe ze ’m de uitgekiende gewichtsverdeling mee hadden kunnen geven die in die tijd de hoeksteen van BMW was. (Bij hun krachtige coupés met de motor voorin monteerde Ferrari de transmissie achterin. Porsche deed hetzelfde.) Je kunt het gebrek aan balans zien aan de banden: vóór 235 millimeter breed, achter 285 millimeter. Op wat we tegenwoordig een beetje lullige velgen zouden noemen, 17 inch groot. Niet veel plek voor de remmen, dus. Maar dat is muggenzifterij. Wát een machine is dit. Het vermogen benadert dat van de huidige M8, en dat met veel minder gewicht – en 30 jaar geleden.

Toen Porsche nog geen deel uitmaakte van de VW Groep (en nog niet als rechtgeaarde rivaal werd beschouwd) waren BMW M en Mercedes AMG niet echt bezig om de 911 Turbo het vuur aan de schenen te leggen. Het was het Duitse kroonjuweel. Maar na de onprettige samenwerking met Lamborghini bij de M1 hadden ze in München misschien wel de neiging om een paar Italiaanse supercars eens even hun achterlichten te laten zien.

Reacties

Geef een reactie

(verplicht)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws