De Lotus Type 125 trackday special biedt de kick van de F1. Wie kan ons er daarom beter in leren rijden dan racelegende Jean Alesi?
 
Mijn rijinstructeur heette George Bailey. Hij had een snor, droeg schoenen met steunzolen en de beste man reed in een witte Datsun Sunny.
 
Vandaag doe ik een stapje omhoog. Jean Alesi – je hebt misschien wel eens van hem gehoord – heeft net in een stijlvolle, Gallische waas zijn entree in de pitgarage van het circuit van Hethel gemaakt. Hij draagt een verrassend smaakvol Lotus-jack en is getooid met een pilotenbril voorzien van spiegelende glazen. Zijn carrière omvat 201 Grands Prix, het DTM, wijnbouw van wereldklasse en – een beetje surrealistisch – een bedrijf in pennen waarin Sylvester Stallone een van de investeerders is. Vandaag betreedt Jean de spannende wereld van de rijinstructeurs. De Lotus Type 125, de meest fantastische track car met F1-prestaties ter wereld, is de lesauto. Ik ben zijn leerling. Wie van ons het meest nerveus is, is de vraag.
 
De rijkwaliteiten van de leerlingen van Jean variëren aanzienlijk, maar één ding hebben ze gemeen: hun banksaldo (al geldt dat natuurlijk niet voor mij). Terwijl Lotus vol gas geeft met de nieuwe Esprit en Elise, is het nieuwe, ultra-exclusieve Exos/125-rijprogramma het eerste signaal dat het merk bloedserieus is in de met Porsche en Ferrari beoogde concurrentiestrijd.
 
De 125 staat dan ook mijlenver af van Lotus’ eerste pogingen om circuittraining te geven. Het bouwen aan en versterken van ijzersterke merken op het hoogste niveau gaat tegenwoordig om meer dan het produceren van fantastische auto’s. Het gaat om het creëren van unieke ervaringen voor je meest toegewijde klanten. Dure unieke ervaringen, en Exos is met zijn prijskaartje van één miljoen dollar aan de kostbare kant.
 
Wat krijg je voor die zak geld? Een toegewijde conciërge en meer plezier dan je zou denken. Hoofdingrediënt daarvan is de eenzits 125, die volgens Lotus is voorzien van op de F1 geïnspireerde technologie en daar zeker ook naar uitziet. Zijn monocoque van koolstofvezel, vele vleugels en dubbele windsplitter komen allemaal rechtstreeks uit de F1. En van mij hoor je geen bezwaren over de naar Champ Car-specificaties opgebouwde 3,8-liter Cosworth GP V8, die een centimeter of vijf achter je rug ligt te brullen.
 
In de Lotus 125 is deze krachtpatser goed voor 640 pk, en loopt het toerenbereik tot 10.300. Voor iemand die nog nooit in een F1-auto heeft gereden, zijn de prestaties buitenaards. We kunnen gerust stellen dat de Type 125 mijlen ver afstaat van iedere andere track car. Daarmee lanceert de 125 Lotus meteen op een geheel nieuw niveau. Ondanks het feit dat Exos duidelijk is geïnspireerd op Ferrari’s lucratieve FXX en Corse Cliente-programma’s, biedt het concept ook een paar kwinkslagen. De meest belangrijke daarvan zijn dat a) voor de 125 geen leger technici paraat hoeft te staan of een motorrevisie nodig is, iedere keer nadat hij is gestart, en b) je Jean Alesi en zijn pilotenbril erbij krijgt, om je te leren hoe met het gevaarte te sturen.
 
‘Het was het idee van Dany’, zegt Vice President of Corporate Affairs van Lotus, Gino Rosato. Samen met de voormalig marketingverantwoordelijke bij Ferrari en momenteel baas van Lotus, Dany Bahar, en steunpilaar van Scuderia Ferrari en de nieuwe baas van Lotus motorsport, Claudio Berro, pompt hij Lotus vol nieuwe passie en elan. ‘We wilden een F1-auto voor het weekeinde creëren. Zo serieus als een echte, maar zonder de logistieke problemen. Het hoogste doel was om een auto te ontwikkelen waar je slechts in hoeft te klimmen en op een knop hoeft te drukken om ermee te kunnen rijden.’
 
Het chassis is ontwikkeld door Paolo Catone, de man achter Peugeots 908 LMP1. Zijn bedrijf in de buurt van Bologna kan omgaan met koolstofvezel. Door de opbouw en de panelen van koolstofcomposiet heeft de 125 weliswaar geen goedkeuring om aan officiële races mee te doen, maar de auto voldoet wel aan de zware bots- en rol-eisen van de FIA. De wielophanging bestaat uit dubbele, onafhankelijke draagarmen van materialen uit de vliegtuigindustrie. Ze worden bediend door duwstangen en tuimelaars. De schokdempers zijn volledig instelbaar evenals de stabi’s voor en achter. De 125 is voorzien van koolstof-keramische remschijven met dubbele hoofdremcilinders, die eveneens instelbaar zijn. Het brandstofsysteem voldoet aan de eisen van de FIA.
 
‘Het is geweldig om getuige te zijn van Jeans toewijding en de manier waarop hij meteen het maximale uit de 125 haalt’
 
De 125 mag dan de nieuwste aerodynamische verfijningen van de zogenaamd eenvoudigere, huidige generatie F1 missen, het is nog steeds een magnifieke auto die naast de technologisch meest geavanceerde eenzitters niet misstaat. Eén die je kunt kopen en rijden zonder dat je een leger van mannen met laptops en merkoveralls nodig hebt. En wat denk je hiervan: hoewel niemand het zeker weet, gaat het gerucht dat de 125 snel genoeg is om zich op de huidige F1-grid te kwalificeren. Wauw. Dat is wat anders dan een Datsun Sunny.
 
Benjamin Durand, die Lotus’ Exos- en GT-programma’s leidt, benadrukt dat de laagdrempeligheid van de 125 z’n belangrijkste pluspunt is. ‘De eisen kwamen van Dany, Gino en Claudio. We konden alle kanten op, maar centraal stond dat de auto veilig en bruikbaar moest zijn. Daarom kan ie 3.000 kilometer rijden zonder groot mechanisch onderhoud. Het is weliswaar nog steeds een extreme raceauto, maar hij is heel uitgebalanceerd. We wilden niet dat ie verraderlijk zou worden, maar ook niet te makkelijk. We werken nog steeds aan de banden. De huidige compound van Michelin is erg hard. Ook de dempers en de tractiecontrole vergen aandacht. Samen met Jean zijn we voortdurend bezig met het verfijnen van de instellingen.’
 
Ah, Jean. Slechts winnaar van één Grand Prix, maar nog steeds een 24-karaats racelegende. Die enige overwinning doet afbreuk aan het enorme talent van een man wiens carrièrestatistieken hem simpelweg geen recht doen. De keren dat de overwinning hem door mechanische pech door de vingers glipte, staan hem nog helder voor de geest. Met mijn naam onwaardig onder die van hem op de zijkant van de Type 125, legt Jean de werking van de auto aan mij uit. Met 1,90 meter en 95 kilo ben ik een uitstekend proefkonijn voor de fysieke toegankelijkheid van de auto. Als ik er in kom, komt bijna iedereen er in. ‘Ies okai?’ vraagt Jean met oprechte nieuwsgierigheid.
 
Ies very oké, verrassend genoeg. Ik heb tot mijn verbazing een enorme hoeveelheid bewegingsruimte voor mijn armen. En dankzij de sidepods, die breder zijn dan in de F1, vinden mijn voeten een bijna perfecte plaats op de pedalen. Voor het remmen gebruik ik mijn linkervoet, hoewel er genoeg ruimte is om het mijn rechter te doen.
 
Slechts met het stuur in de maximale stand schamp ik mijn benen. De mannen laten een vacuüm zak vol met piepschuim ballen in de cockpit vallen. Ik klim er nog eens in en verbaas me erover hoe de lucht uit de zak ontsnapt en zich rond mijn rug de perfecte zit vormt.
 
Dit duurt ongeveer 25 minuten, maar wanneer Jean Alesi naast je staat, vliegen die voorbij. (Willekeurige quotes: ‘Senna? Ik maakte me nooit zorgen als ik hem in mijn spiegels zag of als hij naast me reed. Omdat hij briljant en, het meest belangrijke, consistent was. Anderen waren, eh, minder consistent.’ ‘Ik weet dat sommige coureurs met pensioen gaan, maar mijn leven zou zonder autosport saai zijn.’ ‘Onderstuur? Je zult nooit in iets met onderstuur rijden als ik erbij betrokken ben geweest, inclusief de 125!’)
 
Lotus legt momenteel de laatste hand aan het vernieuwde en door de FIA goedgekeurde testcircuit. Jean neemt me in het gedeelte dat wij zullen gebruiken, mee in een Evora S. Hij wijst op de rempunten, de plekken waar ik moet insturen en op de verraderlijke stukken. Terloops merkt hij op dat de lokale konijnen de gewoonte hebben plotseling de bosjes uit te schieten. Twee rondjes met mij achter het stuur zijn genoeg om hem ervan te overtuigen dat ik geen risico vorm. ‘Je moet met vertrouwen en vloeiend rijden’, zegt hij. ‘Het is belangrijk om progressief te zijn, om stap voor stap beter te worden. Wen aan de kracht van de remmen. De auto is zo stijf dat ie onrustig wordt zodra je over hobbels rijdt of er een zijwind opsteekt. Dan houd je gewoon het gas erop.’ Hij zegt dat sommige bestuurders zich niet laten vertellen hoe ze moeten rijden, zelfs niet door hem, wat absurd overkomt. Hoe zou iemand nou meer over rijden kunnen weten dan hij?
 
Jean rijdt de 125 in enkele ronden warm. De Cosworth-motor loopt aanvankelijk stationair wat onrustig, maar maakt al snel de juiste, angstaanjagende geluiden. Het is geweldig om getuige te zijn van Jeans toewijding en de manier waarop hij meteen het maximale uit de 125 haalt. Het zegt dat het chassis enorm goed is en dat de auto een ‘heel positieve voorkant heeft’.
 
‘Gedurende de eerste paar ronden rem ik zo vroeg af dat ik alle zes seizoenen van The Sopranos zou kunnen kijken voor ik daadwerkelijk bij de bocht ben’
 
Dan zien we hoe hij het helse apparaat rond de eerste haarspeldbocht drift, een stukje controle dat behoort tot het beste dat ik ooit heb gezien. Positieve voorkant, kwispelende achterkant, overduidelijk. Die set-up heeft, vanzelfsprekend, ook mijn voorkeur. Dit is in ieder geval waar: zelfs toeschouwers met verstand van zaken zouden zweren dat ze een F1-auto aan het werk zien.
 
Het is mijn beurt. Jean zegt dat het nagenoeg onmogelijk is om de motor te laten afslaan. Natuurlijk laat ik hem afslaan. (Later realiseer ik me dat dit kwam doordat ik mijn linkervoet op het rempedaal had, terwijl ik de met de hand bediende koppeling losliet en het toerental opvoerde. Sukkel.) Het laatste hiermee vergelijkbare voertuig wat ik heb gereden was een ex-Mark Webber Jaguar R5. Niets, maar dan ook niets – geen Veyron, Caparo of Caterham R500 komt ook maar in de buurt van het waanzinnige gevoel dat je krijgt als je het gas vloert in iets zo krachtigs, met zo weinig massa en waarvan de carrosserie bij het stijgen van de snelheid steeds dichter tegen het asfalt wordt gezogen.
 
Zonder een volledig fabrieksteam aan het werk te hoeven zetten, komt de Lotus 125 zo dichtbij een F1-ervaring als je maar kunt komen. De eerste paar ronden zijn – hoe zal ik dat eens zeggen – experimenteel. Dit komt eenvoudigweg door de simpele angst om een van de zeldzame 125-prototypen in de poeier te rijden. De versnellingsbak zet het enorme vermogen van de motor om in een alles verpulverende voorwaartse snelheid, maar door zelf te schakelen voel ik niet de maximale kracht. ‘Trap hem helemaal in en laat de bak automatisch schakelen op het maximale toerental’, had Jean me van tevoren verteld. Hij raadde eveneens aan het rustig op te bouwen. 640 pk in een 650 kilo zware auto rustig laten vrijkomen, dat is een uitdaging.
 
Rechtdoor is makkelijk. Na aan deze semi-F1-actie geproefd te hebben, ben ik erachter dat het in de F1 vooral gaat om de effectiviteit van het afremmen. Gedurende de eerste paar ronden rem ik zo vroeg af voor de chicane dat ik alle zes seizoenen van The Sopranos zou kunnen kijken voor ik daadwerkelijk bij de bocht ben. Dat komt door het remmen met mijn linkervoet en de enorme vertraging van de koolstofschijven op zo’n lichte auto.
 
Het gaat steeds beter. Als ik even later de versnellingsbak in de automatische stand zet, ontketen ik zo’n enorme golf van acceleratie dat me niets rest, behalve het stuur goed vasthouden. Het is ongehoord, eng, fysiek uitdagend en briljant, echt briljant. Op het rechte stuk, met plankgas, wordt de 125 zo hard op het asfalt gedrukt, dat ie je bij de les houdt. De beste manier om hier door te komen, is eveneens de manier die het meest tegen je intuïtie ingaat: je voet op het gas houden en proberen de luchtstroom zo min mogelijk te verstoren. Daarna zo hard mogelijk remmen – nu even geen Tony Soprano – en bam-bam-bam terugschakelen. Lieve help, dit is gekkenwerk.
 
De eerste bocht is een haarspeld die je in z’n één neemt en waar maximale stuuruitslag nodig is. Er zijn wat problemen met de grip als ik opschakel naar z’n twee, en de wielspin is nog zoiets wat constante aandacht vergt. Durand heeft dan misschien hoog opgegeven over de toegankelijkheid van de 125, maar je moet nog steeds vlijmscherp blijven om dit apparaat de juiste kant op te laten gaan.
 
Aan de andere kant: als ik zie hoe makkelijk mijn rondetijden naar beneden gaan, heeft hij toch gelijk. Aan het eind van de sessie weet ik dat de voorkant toch wel positief gebruikt kan worden en dat slicks en grote spoilers fantasie in realiteit kunnen omzetten.
 
‘Ik hoor hoe het je op de baan vergaat’, zegt Jean na afloop. ‘Ik hoor wat je goed doet en wat je verkeerd doet. Nog een uurtje op de baan, dat zal je leven veranderen.’
 
Dat is al gebeurd, Jean.
 
 
Advertentie

Reacties

Meer

Meer van TopGear

Advertentie