Renault R.S. 01: spoiler alert

Een hatchback met 500 pk? Nou, leuk.  Maar deze supercar van Renault is andere koek. Een klein nadeel: deze mag alleen op  het circuit. Maar dat is toch geen nadeel? Rij met ons mee in de Renault R.S. 01. Tandjes, wat is het heet. Ik zweet als een kerel met overgewicht die de marathon van New York loopt. En dan wel in een supermanpak dat zo strak zit dat het onwaarschijnlijk wordt dat er ooit nog kinderen komen. Ik draai mijn hoofd een paar graden in de richting van een monteur. Vervolgens houdt de aan mijn helm bevestigde klem om m’n nek en rug te beschermen op met draaien. Beleefd vraag ik, met een iets te hoge stem, waarom ik hier ook al weer precies in mijn eigen lichaamssappen zit gaar te koken.

Hoeveel kost de Renault R.S. 01?

‘Het regent. We wachten tot het droog wordt of we vervangen de slicks door intermédiaires’, schreeuwt hij boven het geluid van de pneumatische krikken uit die de auto van de vloer van de pit tillen. Ik hoop dat we ongeacht de weersvoorspelling met de intermediates rijden – zelfs op een nagenoeg droog circuit van Jerez heb ik mijn handen vol aan deze auto. Waarom? Omdat ik momenteel een wezenlijk bestanddeel ben van wat een buitengewoon serieuze raceauto is. De Renault R.S. 01 is ontwikkeld om deel te nemen aan races waarin iedereen met hetzelfde model rijdt – de RenaultSport Trophy – en hij lijkt op een kruising van een Audi R8 met een DTM-racer. In de juiste handen is dit model ongeveer een seconde per kilometer sneller dan een racer met GT3-specificaties – en dat is retesnel. In de verkeerde handen is het een projectiel met achterwielaandrijving van 290.000 euro.

Het is een F1 auto. Met dak

‘Het regent niet meer, we houden vast aan de slicks!’ Ik krijg niet de tijd om er iets tegenin te brengen. Ze laten me zakken, ik word op het beton gezet en naar buiten gedirigeerd. Naar de glinsterende pitstraat. Ik voel mijn hartslag bonken in mijn hoofd. Mijn maag zit in een volmaakte trompetstreekknoop en wanneer alles voor mijn ogen begint te draaien, zoek ik houvast bij enkele geruststellende gedachten. Het kan me niet overkomen dat de motor afslaat; de speciale zeventraps sequentiële bak van Sadev heeft geen koppelingspedaal en is feitelijk net zo makkelijk te bedienen als de flippers in een Clio RS. Bovendien is hij uitgerust met een functie die afslaan moet voorkomen, zodat beschamende herstarts bij kruipsnelheden worden vermeden.

Voor me zit een met knopjes bezaaid stuur zoals dat in de Formule 1 wordt gebruikt. Ik heb zojuist een uitgebreide demonstratie van alle functies gekregen. Ik tel mijn zegeningen: de knopjes voor abs met elf stadia, tractiecontrole met zes stadia en de respons van het gaspedaal met vier stadia zijn allemaal in het midden gezet. Met het oog op de regen die zojuist is gevallen, druk ik met mijn linkerduim op het oranje knopje ‘Wisser’.

Hoeveel weegt het monster?

In mijn rug staat een versie van de 3,8-liter twin-turbo V6 uit de Nissan GT-R te schudden en te bonzen, met externe smering en speciaal geprepareerd om 550 pk en 630 Nm koppel op het asfalt te brengen. Het verschil is alleen dat, anders dan bij de Nissan met z’n vierwielaandrijving, hier de achterwielen het voor hun kiezen krijgen. Een door Dallara ontwikkelde monocoque van koolstofvezel leidt tot een gewicht van 1.120 kilo, waarmee ie ook 620 kilo lichter is dan de GT-R – dat scheelt dus een Ariel Atom met passagier. Een onderstel met duwstangen en verstelbare dempers van Öhlins, schitterend onderin de motorruimte achter de motor geplaatst, moet er zorg voor dragen dat die stoomwalsen van Michelin contact met het wegdek houden, maar de ware aard van het potentieel van de Renault R.S. 01 komt tot z’n recht dankzij de aerodynamische voorzieningen. Spoiler, splitters en vleugeltjes – bij veel auto’s zo overbodig – zijn toegepast om een verbluffend resultaat te boeken. Op topsnelheid wordt 1,7 ton neerwaartse druk ontwikkeld, en dat is veel meer dan een McLaren P1 of een La­Ferrari op de dezelfde snelheid bereiken. De boodschap is duidelijk: deze Renault vereist maximale concentratie om er het uiterste uit te halen – absolute onverschrokkenheid, absolute snelheid.

‘De zijdelingse grip is van een andere planeet en neemt verder toe wanneer je vertrouwen groeit en de snelheid hoger wordt’

Je moet secuur omgaan met de Renault R.S. 01

Wanneer ik voor de eerste keer de pitstraat verlaat en het circuit oprijd, is het die gedachte die door mijn hoofd speelt, begeleid door het rauwe geratel uit de demperloze pijpen en de pistoolschoten bij het loslaten van het gas. En vervolgens, bij de tweede bocht – ik probeer de rabiate neiging van de voorkant om de bocht in te draaien nog aan te passen – ga ik bijna in de fout. Te snel op het gas en de achterkant breekt uit, laat een spoor van rubber achter op de uitloopstrook. Ik vang de slip op, nog net, en tracht in de rest van het rondje wat temperatuur in de banden te krijgen.

Ronde twee en de zaken beginnen op hun plaats te vallen. In een rechte lijn zijn de prestaties waanzinnig heftig. Een onophoudelijke beuk in je rug die aanblijft zolang je het toerental boven de 4.000 tpm houdt. Je staart met je ogen wijd open naar de volgende bocht die razendsnel nadert, wacht tot een lampje op het stuur oplicht, tikt tegen de rechter flipper, voelt hoe de versnellingsbak een versnelling terug stampt, en herhaalt het geheel. Wanneer het tijd wordt om te remmen, staan er immense krachten tot je beschikking, gesmoord in een geruststellende comfortzone van abs, al heb je dijen van een profschaatser nodig om ze te verkrijgen. Op het pedaal stampen is onvoldoende, je moet het met je linkervoet genadeloos verpletteren. Ja, links remmen.

De grip is ongekend

Het klinkt allemaal alsof het besturen een fysieke kwestie is, een klus voor mannen met brede borstkassen en onderarmen als boomstammen. Ik bezit geen van beide. Toch is ie best coöperatief als je doorzet. Wat betreft de besturing: die is licht omdat hij bekrachtigd is, maar hij biedt meer gevoel dan de meeste auto’s voor de openbare weg, met uitzondering wellicht van de Porsche Cayman GT4. Verdraai je vuisten, nee, denk eraan dat je je vuisten verdraait en de voorkant schiet de bocht in. Toch is ie nooit nerveus maar juist uitermate precies. Geef op het juiste moment gas en je rookt de achterbanden op, zoals ik in dat moment van die hartverzakking ondervond, maar hij breekt niet compleet onverwacht uit; hij herinnert je er fijntjes aan dat je je moet gedragen. In snelle bochten kun je meer op de banden vertrouwen dan in welke andere auto ook. De zijdelingse grip is van een andere planeet en neemt dankzij de dwingende aerodynamische voorzieningen nog verder toe wanneer je vertrouwen groeit en de snelheid steeds hoger wordt. Laurent Hurgon – de man die met een Mégane RS Trophy-R op de  Nürburgring een ronderecord voor voorwielaangedreven auto’s vestigde – slaat de spijker op zijn kop: ‘Het is een listige auto wanneer je de snelste rondetijd wilt neerzetten, maar niet wanneer je genoegen neemt met twee seconden meer.’ Toegegeven, ik zit een aantal seconden verder verwijderd van de snelste rondetijd van de Renault R.S. 01, maar ik begrijp wat hij bedoelt.

Het weer slaat om

Dan, juist op het moment dat mijn rondetijden beginnen te kelderen, begint het te regenen. Dikke vette druppels ranselen de auto en knallen bij inslag uit elkaar. Binnen enkele seconden stroomt water over het wegdek en de remmen en besturing vertonen geen correlatie meer met richting en snelheid. Het is net alsof je op een olifant op schaatsen rijdt. Zodra de grip wegvalt, besef je plotseling welke enorme krachten aan het werk zijn, en hoe dichtbij de vangrails zijn. Ik rijd als een bejaarde door elke bocht – mijn nieuwe missie is de auto in één geheel in de pits te bezorgen, en prompt rijd ik door alle consternatie de ingang van de pitstraat voorbij. Nog een rondje met een knoop in mijn maag, maar ik lever de auto zonder een krasje af.

Nog dronken van de stoot adrenaline en dorstig naar meer spreek ik Jean-Pascal Dauce aan. Dat is de directeur van de Renault autosport. Ik wil graag even informeren naar de mogelijkheid er zelf een aan te schaffen. Daar kunnen we kort over zijn: kansloos. Elke auto kost 290.000 euro. Veertien worden er ingeschreven voor het kampioenschap van 2015. Naar verwachting zullen er over een jaar twintig van zijn verkocht. Dan kunnen de eigenaren die als museumstuk exposeren of er op besloten circuitdagen mee rijden. Al zal Dauce alles in het werk zetten om ze mee te laten racen in de RenaultSport Trophy.

Hoeveel kost het per seizoen?

Doe je dat, dan zijn de onderhoudskosten iets hoger dan die van een Kadjar dCi. Een entreebewijs om deel te nemen aan zes raceweekends en diverse testsessies kost 30.000 euro. Dan heb je twee bestuurders nodig, een team betaalde monteurs. Je moet transport voor de auto en alle materialen regelen. En je moet officiële onderdelen kopen die alleen bij RenaultSport verkrijgbaar zijn. Per bestuurder ben je per seizoen naar schatting (van Dauce) ongeveer 200.000 euro kwijt. Ter vergelijking. Een seizoen in de Clio Cup kost circa 60.000 euro. Formule Renault 3.5 kost ongeveer 850.000 euro. De Formule 1? Vraag het aan Pastor Maldonado, maar met een bedrag van ruim 30 miljoen euro kom je een eind. Toch is de Renault R.S. 01 een koopje als je naar het prestatiepotentieel kijkt. Dauce is in zekere zin zelfs bereid je te financieren. Als je de eerste auto direct betaalt, krijg je op de tweede 30.000 euro korting, gevolgd door zeven betalingstermijnen gespreid over het seizoen. Het is net alsof je een bankstel koopt (maar dan iets minder comfortabel).

Wat kun je daarvoor nog meer kopen?

Als je door deze handige betaalmogelijkheden nog niet naar je creditcard hebt gegrepen, neem dan dit in overweging. Renault heeft onlangs het team van Lotus overgenomen en keert daarmee in 2016 terug in de Formule 1. Het zou zomaar kunnen dat het kampioenschap R.S. 01 Renault Sport Trophy in het voorprogramma komt te zitten, en als Dauce zijn zin krijgt zelfs in Monaco. Zie je het voor je? Een serie gele supercar-achtige auto’s die rond Rascasse blazen, duizenden schreeuwende fans en jij rijdt daar je rondjes in een behoorlijk spectaculaire raceauto? En dat voor de prijs van een dikke Range Rover.

Is dit het nieuwe Alpine?

Nee, maar dat had het wel kunnen zijn. Je begrijpt het niet? We leggen het uit. Voor hij in juni 2014 als directeur autosport van RenaultSport werd herbenoemd, heeft Jean-Pascal Dauce twee jaar gewerkt aan een vertraagd project voor een sportauto van Alpine. Een auto waarvan hij openlijk te kennen geeft dat het een compact model als de Alfa 4C of de Porsche Cayman moet worden. Nu de productieauto – waarvan een preview was te zien in de vorm van de Alpine Celebration conceptcar – op het punt van verschijnen staat, heeft Renault besloten dat het misleidend zou zijn om de Renault R.S. 01 in Frans Racing Blue te spuiten en Alpine-badges op een grote raceauto met een dikke V6 turbo te plakken. Dat denken wij ook. De oorspronkelijke Alpine A110-50 conceptcar, gepresenteerd in 2012, was een grote luidruchtige bruut. Hij was gebaseerd op de Mégane Trophy-raceauto. Maar de bedoeling was dat die de aandacht van het publiek zou trekken als herintroductie van het merk Alpine. We sluiten echter niet uit dat de opvolger van de Renault R.S. 01 een badge van Alpine zal krijgen. ‘Over drie jaar zou een auto als deze best een Alpine kunnen zijn; tegen die tijd zullen we daardoor grotere en krachtigere auto’s kunnen verkopen’, zegt Dauce. Dus om kort te gaan: er komt een nieuw merk, dat is eigenlijk een Renault, maar om marketingredenen noemen ze het Alpine. En die worden snel en licht. Maar blijven omgebouwde Renaults. We zullen zien of jij daarin trapt.

Specificaties Renault  R.S. 01

Motor
3.799 cc
V6 biturbo
550 pk @ 6.800 tpm
630 Nm @ 5.000 tpm

Aandrijving
achterwielen
7v sequentieel

Prestaties
0-100 km/u in ca. 2,7 s
top 299 km/u

Verbruik (gemiddeld)
n.b.
CO2-uitstoot n.b.

Afmetingen
4.710 x 2.000 x  1.116 mm (l x b x h)
2.744 mm (wielbasis)
1.120 kg
150 l (benzine)
bagageruimte n.v.t.

Prijs
ca. € 290.000