Uitgelicht: TopGear rijdt dragster

Klim er maar in, TopGear-redacteur. Vertel ons hoe het is om in een seconde van 0 naar 100 te schieten.

 

De zin die je nu leest, heb ik zo in elkaar geknutseld dat je er precies negen seconden over zult doen om ‘m te lezen, omdat dat iets duidelijk zal maken over de dragster met 800 pk waarin ik ga rijden. In de tijd die je er voor nodig had om voorgaande zin te lezen, gaat een dragster vanuit stilstand naar 272 km/u, en voltooide in die tijd de wedstrijd over een kwartmijl. Nu, twee korte zinnetjes later, loopt de wagen uit en zoek ik naar de uitgang van de baan. Tijdens de race zat ik binnen 1,3 seconde op 100 km/u – een Bugatti Veyron doet daar 2,5 seconden over. En de Veyron is een volle 1,3 seconde langzamer dan mijn 8,9 seconden over de kwartmijl.

 

Dit apparaat vernedert de Bugatti Veyron compleet en totaal. En dat ligt echt niet aan mij. Mannen als Andy Carter, over wie je eerder hebt kunnen lezen, die zijn pas echt rap.

Je zou dus wel kunnen stellen dat ik vandaag, op de baan van Santa Pod in het Engelse Northamptonshire, een tamelijk woeste les krijg in het omgaan met snelle auto’s, want Paul Marsten en zijn mannen gaan me duidelijk maken hoe ik moet omgaan met dit fantastische stuk techniek.

 

Allereerst een bijzaak – eens even zien of ik wel goed in de wagen zit. Het is passen en meten onder de rolbeugel en er zijn een paar kussentjes nodig voordat ik ook daadwerkelijk bij alle knoppen kan die ik zal moeten bedienen.

 

Het is briljant hoe basaal deze wagen is – geen elektronica, alleen eenvoudige klokken met wijzers die je zaken laten zien als hoeveel toeren je maakt en hoe heet het water in de motor is. Het heeft wel wat van een ouderwetse vliegtuigcockpit, zeker ook omdat het stuur een soort joystick-achtig geval is. Je snapt meteen dat deze wagens zijn ontworpen met het oogmerk om rechtdoor te gaan – als je het stuur rechtuit mikt voelt alles natuurlijk aan, maar zodra je het draait, voelt alles ineens eigenaardig aan. Het is verbazingwekkend hoe irrelevant het stuur is in een dragrace – gedurende de dag denk ik er maar amper aan, en gebruik ik het voornamelijk om me aan vast te klampen. Alleen tijdens de laatste race, als de neus van de dragster wat begint te zwabberen, schiet me weer te binnen dat er daadwerkelijk een stuur aanwezig is.

 

Alleen al om deze dragster voor de eerste keer te starten, is iets om het doodsbenauwd van te krijgen. De 800 pk sterke, 7,8-liter V8-motor slingert de wagen van links naar rechts, omdat alles meebeweegt met de stoot van elke zuiger. Doordat je als een haring in een ton in het stoeltje bent gegespt, voel je je meteen een deel van de wagen, maar evenzo geïntimideerd, alsof iemand je een geladen wapen in je handen heeft gedrukt.

 

De teruggehouden woestheid die de wagen uitstraalt, krijgt een diepere betekenis als ik de wielen voor het eerst laat spinnen. Ik race al een aantal jaren en heb altijd geprobeerd de wielen bij de start van een race niet te laten spinnen, maar hier en nu zal ik wel moeten: zo warm je de banden op, en ontdoe je ze tegelijkertijd van steentjes, gruis en vuil. Paul Marsten zegt me dat ik de racestrip niet op kan gaan voordat ik de wielen heb laten spinnen. Bij dragracen kun je steggelen en delibereren over alles – ieder heeft zijn eigen manier om de zaken aan te pakken – maar wielspin voor de wedstrijd is geen discussiepunt. Iedereen spint.

 

Paul wijst me waar dat spinnen moet gaan plaatsvinden en zet de dragster er zo neer dat de achterwielen op een betonnen plaat komen te staan die met water doordrenkt is. Zodoende zullen de banden het niet te zwaar te verduren krijgen als ik gas geef. Paul maakt draaiende bewegingen met zijn wijsvinger. Oké, daar gaan we. Linkervoet op de rem, tweede versnelling, toeren laten oplopen tot 2.000 tpm. Dan van de rem, op het gaspedaal stampen tot de motor 6.000 tpm maakt. Het geluid neemt onmiddellijk en verschrikkelijk toe, alsof een dolle hellehond naast me staat te blaffen, en de hele achterkant van de wagen komt omhoog door de centrifugale krachten die de achterwielen te verduren krijgen. En ik ga nergens heen; we staan nog steeds stil. En dan gaan we ineens wel ergens heen. Hola. Paniek. We stijgen op. Maar meteen krijgen de banden grip en stopt de wagen. Het is bizar om achter het stuur te zitten van iets en er de baas over te willen spelen, maar in feite geen idee te hebben wat er gebeurt – ook al omdat dat hele dramatische spektakel zich achter je rug afspeelt.

‘G-krachten en mijn hersens zeggen iets anders, maar ik moet de wagen blijven vertrouwen. Het is geen keuze’

 

Nu vooruit, naar de start. Paul gebaart naar me – naar voren, ja, zo, heel goed – zodat de voorwielen precies staan waar de tijdmeting ze nog net niet kan opmerken. Hij gebaart kalmpjes dat ik klaar voor de start ben. Kalm zijn, gebaren zijn handen. Kalm?! Is hij helemaal knetter geworden? Ik ga in zijn wagen scheuren zonder dat ik echt weet wat ik doen moet – ik voel me zoals ik me zou voelen als ik tien biertjes zou hebben gedronken en vervolgens een lezing van Stephen Hawking zou moeten bijwonen.

 

Nog een paar centimeter naar voren, zodat het eerste elektronische oog van de tijdmeting de wagen kan zien. Er brandt een oranje licht. Ik controleer alle meters. We staan in de eerste versnelling. Rustig van de voetrem af om nog een paar centimeter naar voren te kruipen – opdat het tweede elektronische startoog de wagen in de smiezen krijgt. Nu ben ik echt klaar voor de start en begint het aftellen.

 

Ik duw op de knop op het stuur die de versnellingsbak vergrendelt zodat je niet opstijgt als je de voetrem loslaat. Dan haal ik mijn voet langzaam van de rem terwijl de toerenteller naar 5.800 schiet. Met 7,8 liters die op 5.800 toeren schreeuwen, haal ik mijn voet helemaal van de rem af en besef dat ik nu volledig ben overgeleverd aan de vergrendelingsknop op het stuur. Die blijkt te werken. Dan een oranje licht, dan twee, dan drie, groen.

 

Boem. Ik laat de knop op het stuur los en dat betekent heel duidelijk dat de trossen los gaan. Mijn hoofd, en een fractie van een seconde later mijn hele lichaam schieten achteruit. Ik heb ineens last van tunnelvisie, en probeer me te concentreren op de finish in de verte. Ik knijp in het stuur – witte knokkels, neem dat maar aan – en probeer mijn lichaam naar voren te bewegen, weg van de provisorische kussentjes, maar dat gaat erg moeizaam. Ik probeer mijn armen en kaak te ontspannen. En ik moet echt stoppen met hard lachen want mijn vizier beslaat ervan.

 

Vertrouwen in de techniek is het belangrijkst – al je instincten en je intuïtie zeggen je iets anders, maar dat is allemaal de verkeerde keuze. Zelfs wanneer de neus tijdens mijn laatste race begint te slingeren en te zwabberen, moet ik het vertrouwen in de machine behouden. G-krachten en mijn hersens zeggen iets anders, maar ik moet de wagen blijven vertrouwen. Het is geen keuze.

 

De dragster accelereert zonder enige last van zichzelf te ondervinden, zonder in te houden, zonder kuchje en zonder nadenken. Je lanceert ‘m van de startlijn en dan is er geen pauze of vertraging meer – tot je de finish bent gepasseerd. Er lijken geen schakelmomenten te zijn, geen terugval in de toeren, geen wielspin, alleen maar een immense, epische en enorm verslavende hoeveelheid vermogen. Deze sport is gevaarlijk verslavend. Bij normaal racen op een circuit krijg je bij de start een adrenalinestoot, waarna je tijdens de race rustiger wordt en meer op je gemak raakt.

 

Bij dragracen krijg je een waanzinnige adrenalineknal als je van de startlijn wordt weggeschoten, en dan is alles in zekere zin meteen voorbij. Het is de knal der knallen. Dit is het automobiele equivalent van de hyperverslavende drug crack. Paul Marsten en zijn mannen zijn zo fideel om me liefst zes keer te laten starten en rijden. Maar als ze me daarna niet met harde hand van de baan zouden hebben gehaald, zou ik er nu nog zitten, wachtend op het volgende groene licht.