University Racing Eindhoven

Er mag een hoop op ze gemopperd worden, maar sommige studenten doen meer dan bier drinken en elkaar lul noemen. Een race-auto bouwen bijvoorbeeld.

 

Sssccchhhhwwwiinnnggggg! Een onzichtbare katapult van het type waarmee ze straaljagers een handje helpen als ze van een vliegdekschip opstijgen, lijkt me zojuist te hebben afgeschoten. De pylonen waar ik op afvlieg, staan op ooghoogte – niet omdat ze zo groot zijn, maar omdat ik me zo ontzettend klein voel. Ik zit dan ook in een soort cigarillo waarin Kabouter Plop nog claustrofobie zou krijgen, klem aan alle kanten, met een stuurtje in mijn handen dat de vergelijking met een schoteltje uitstekend zou doorstaan, op een stoel die die naam geenszins verdient. Hoewel de snelheid, en vooral de toename daarvan, doet vermoeden dat achter me een ontploffing van semi-nucleair niveau heeft plaatsgevonden, hoor ik slechts een angstaanjagend gegier – alsof een zwerm Afrikaanse moordbijen niet gelukkig is met het feit dat ik zojuist hun korf heb opgeblazen en nu verhaal komt halen.

 

De pylonen naderen nu wel erg snel. Ze staan zo dicht bij elkaar dat het, in combinatie met de tranen in mijn ogen (doe dat vizier dan ook dicht, joh!), moeilijk te zien is waar ik welke kant op moet. Ah, daar, rechtsaf. Maar daar pas ik toch nooit door? Nee, dat blijkt – met een daverend geraas beuk ik met mijn linkervoorwiel drie pylonen van hun plek. Hadden ze maar geen pylon moeten worden. Dóór. Tjemig, wat is het krap. De pylonenschade blijft beperkt tot ik bij een soort dwergslalom aankom. Even wennen – de Plopmobiel remt enorm af als je van het gas gaat, om er met een beetje gas weer als een bloedchagrijnige Tomahawk-raket vandoor te gaan. Wederom legt een aantal pylonen zuchtend het loodje. Een kort recht stukje – volgas maar weer! Mijn behelmde hoofd slaat hard tegen de hoofdsteun en dat is maar goed ook, anders had ik de rest van mijn leven alleen maar gezien wat er achter me gebeurde, en dan nog ondersteboven ook. Waar ik mee bezig ben? Grappig: dat vroeg ik mezelf ook al af. ‘Wil je eens rijden in onze elektrische raceauto?’ was me gevraagd. En hoewel ik me er iets totaal anders van had voorgesteld dan de bijna-doodervaring van zojuist, heeft dit dwergkanonnetje ook mijn stoutste verwachtingen overtroffen.

 

We zijn op het Belgische circuit van Zolder (of liever: op een van de naastgelegen parkeerterreinen, waarop met pylonen voormeld uiterst schattig maar even verraderlijk circuitje is uitgezet). Ik ben te gast bij de heren van de Technische Universiteit Eindhoven, en de raceauto die ik net geheel ongepast een Plopmobiel noemde (waarvoor excuses) is de URE06. URE staat voor University Racing Eindhoven en dat is precies waarvoor ze ‘m (en z’n zes voorgangers) hebben gebouwd. Hoewel, dat zou te kort door de bocht zijn; aan URE werken zo’n vijftig mensen en het gaat aanzienlijk verder dan een autootje in elkaar knutselen en er wat races mee rijden. Design, ontwikkeling, research, engineering, kostenefficiency, presentatie, sponsoring, testen, racen – álles wat bij de totstandkoming en gebruik van de auto een rol speelt, wordt met een (aankomend) academische inslag behandeld en speelt vaak een rol in de opleiding van de deelnemers.

 

 

Joni Driessen is een van de teamleden van de URE06 en zijn voorgangers URE05e en URE05, en zodoende op de hoogte van alles wat ook maar zijdelings met de auto te maken heeft. ‘Het URE-project is een geweldige manier om kennis te maken met al die aspecten. Je kunt er een hoop kennis in kwijt en je kunt er een hoop kennis mee opdoen – én in de praktijk brengen. En we hebben er natuurlijk geweldig veel lol mee.’ Het hele idee, Formula Student, begon in 1981 in de Verenigde Staten en waaide uit over de hele wereld, tot Zuid-Amerika, Japan en Australië aan toe. En naar Europa dus, waar inmiddels op zes verschillende locaties competities worden gehouden. Het gaat erom dat studenten een single-seat raceauto bouwen die vervolgens op een aantal statische en dynamische elementen beoordeeld wordt. Als je weet dat wereldwijd zo’n 450 teams actief zijn van evenzovele universiteiten, kun je gerust van een geslaagd initiatief spreken.

 

De dynamische onderdelen zijn een sprintrace (op een betrekkelijk kort en krap circuit), een endurance-race (22 kilometer, met rijderswissel), een acceleratierace (75 meter), een skidpad-race (zo snel mogelijk een ‘achtje’ rijden, twee keer links- en rechtsom, waardoor zaken als de wielophanging en zijdelingse grip optimaal beoordeeld kunnen worden) en een zuinigheidstest. Statisch zijn de design-, presentatie- en kostentest. Voor elk onderdeel zijn punten te behalen en aan het eind rolt er een winnaar uit; dat hoeft dus niet per se het snelste team te zijn. De TU Eindhoven neemt aan drie van de zes Europese evenementen deel (Engeland, Duitsland en Oostenrijk) en doet dat bepaald niet onverdienstelijk: bij de meest recente krachtmeting werden ze tweede.

 

 

Als gezegd: de URE06 is een elektrische raceauto, op het oog niet de meest voor de hand liggende soort aandrijving. Waarom dat? Driessen: ‘De eerste vijf URE-auto’s waren conventioneler, met een gewone verbrandingsmotor – uit een Yamaha GSX-motorfiets. In 2010 zijn we overgestapt naar elektrische aandrijving. Dat heeft een aantal voordelen. Elektriciteit heeft de toekomst en is vanuit technisch en educatief oogpunt dus enorm interessant. Je ziet de hoeveelheid elektrische raceauto’s in de Formula Student dan ook hand over hand toenemen; de competitie wordt dus sterker en interessanter. Daarbij heb je in het soort races dat wij doen heel veel baat bij de specifieke eigenschappen van zo’n elektrische aandrijving: het zijn korte, felle races met veel remmen en accelereren en dat gaat super als al je trekkracht onmiddellijk beschikbaar is, zoals bij een elektromotor – een benzinemotor moet wat dat betreft toch altijd even opbouwen. Aan een hoge topsnelheid heb je dan ook niets – de URE06 haalt, afhankelijk van de overbrengingsverhoudingen die je inbouwt, zo’n 90 km/u; de eerste auto die we bouwden reed het dubbele. Leuk, maar de 06 is vergeleken met zijn voorgangers een stuk sneller – en nog lichter ook. Kijk maar naar de sprintproef; over die 75 meter doet ie net iets meer dan vier seconden. Je moet een hele beste Ferrari meenemen om dat bij te houden. En dan lukt het je waarschijnlijk nog niet.’

 

 

De basis van de URE06 is een eigen fabricaat buizenframe met een eveneens zelfgebouwde monocoque van koolstofvezel. Dat is nog niet zo’n eenvoudig goedje om mee te werken; hoe leer je dat? ‘Gewoon: doen. De kennis halen we overal vandaan: uit eerdere ervaringen natuurlijk, maar ook vanuit de hoogleraren van de universiteit, de industrie – waar we het maar vandaan kunnen halen. Dat gaat eigenlijk voor alles op, aan en rond de URE, of je het nou over koolstofvezel hebt of over de elektromotoren, accu’s of wielophanging. Neem de banden: de slicks hebben studenten in samenwerking met Vredestein gemaakt en we zijn op dit moment met Vredestein bezig met een regenband die we zelf ontwikkeld hebben. Leuk, leerzaam en je merkt meteen dat het werkt. Er zijn al veel studenten afgestudeerd op de URE of specifieke onderdelen daarvan.’

 

Het aardige is, daarnaast, dat het een doorlopend project is; elk seizoen wordt een nieuwe auto gemaakt waarbij succesvolle onderdelen weer worden ingezet (bijvoorbeeld de mallen voor de koolstofvezel monocoque), en andere sneuvelen door nieuwe ideeën. Aan de URE07 wordt dan ook alweer druk gewerkt en ook de URE08 staat in de kinderschoenen. ‘Op die manier kunnen we innovatief blijven en de auto steeds sneller en betrouwbaarder maken, en toch de kinderziektes zoveel mogelijk vermijden’, vertelt Driessen. ‘Zo heeft de URE06 twee elektromotoren, één voor elk achterwiel. Dat heeft als bijkomend voordeel dat je op die manier een sperdifferentieel elektronisch kunt simuleren – wat meer vermogen naar het wiel dat grip heeft als het andere grip dreigt te verliezen. Je kunt zo zelfs actief de achterwielen aansturen doordat je het elektronisch doet, terwijl een normaal diff passief werkt. Aan de andere kant merken we dat we ten opzichte van de concurrentie toch wat power tekortkomen. Voor de URE07 gaan we dus over naar één sterkere elektromotor. Daar moeten we nog competitiever mee kunnen zijn, want in plaats van 60 kW piekvermogen hebben we dan 100 kW; op de achteras van de URE07 kunnen we een koppel van 1.250 Newtonmeter loslaten!’

 

‘We zijn altijd op zoek naar manieren om gewicht te besparen. We hadden eigenlijk wat overcapaciteit in de accu’s en te veel is nooit goed. Vandaar dat we kleinere accucellen gaan gebruiken – scheelt toch weer vijftien kilo. Verder hebben we nieuwe wielen ontwikkeld, wat nog weer tien kilo scheelt. En als je je bedenkt dat de URE06 in totaal 245 kilo weegt, dan maak je dus meteen behoorlijke stappen. Voor de URE08 zijn we bezig met vierwielaandrijving – dat zou wel eens een hoop goed nieuws voor de wegligging kunnen betekenen. Dat soort dingen dus.’

 

Het zijn bevlogen mannen, daar bij University Racing Eindhoven. Dat blijkt wel als bij mijn volgende sneue poging de URE06 te temmen opeens met een klap een pullrod afbreekt (of pushrod, daar wil ik af wezen – mijn technisch benul houdt op bij het kunnen onderscheiden van een hamer en een nijptang. Eén van die akelig dunne stangetjes van de voorwielophanging in ieder geval).

 

Ik klim uit de auto en sta wat beteuterd te kijken. Ik heb niet het idee dat ik er veel aan kon doen (de officiële coureur reed enige lichtjaren sneller dan ik), maar je voelt je toch lullig en verantwoordelijk als zoiets gebeurt. Nergens voor nodig, zo blijkt al snel. Waar ieder ander misschien de pest in zou hebben, storten de mannen zich onder een ‘Nee joh, kun jij niets aan doen, dat gebeurt gewoon wel eens’ vol overgave op de geblesseerde auto. ‘Ha, lekker, sleutelen’, zie je ze haast denken, en in een vloek en een zucht is het euvel gerepareerd. Deze jongens komen er wel.