Uitgelicht: Aston Martin One-77

Mogen we je voorstellen aan de One-77 van Aston Martin? Vast wel. We vragen ons wel af hoe levensvatbaar deze hyperauto is. Echt een vraag om te stellen aan de Aston-baas, Dr. Bez

 

Dat de Aston Martin One-77 een prachtige fantasie is, bewijzen de foto’s wel. Alleen wie géén gezond verstand, twee werkende ogen en een neus voor benzine heeft, zal dat ontkennen. Maar Aston Martin wil het niet bij een fantasie laten; de fabriek wil deze fantasie werkelijkheid laten worden. Of dat nou zo slim is?

 

Want de One-77 gaat dik anderhalf miljoen euro kosten en wij hoeven je niet te vertellen dat dit misschien niet de tijden zijn om peperdure auto’s te introduceren. Mocht de One-77 mislukken, zal een auto die zoveel aan ontwikkelingskosten en aan managementinspanning heeft gekost, wellicht de hele fabriek in z’n val meeslepen. Mocht de One-77 daarentegen slagen, dan zal Aston Martin voor eeuwig en altijd in de automobiele erehemel terechtkomen. Als. Als.

 

Jazeker, Aston Martin is sinds 1993 van ver, heel ver gekomen. Dat jaar produceerde het merk maar 42 auto’s, exemplaren van de notoir gammele Virage. Vraag is of het merk inmiddels echt al het gewicht in de schaal kan leggen om een auto als de One-77 aan de man te brengen. En is het merk technisch wel in staat een auto bouwen die zo’n fenomenaal bedrag waard is? We bedoelen: iedereen kan een auto bouwen en er een exorbitant prijskaartje aan hangen. Wil Aston Martin waar voor z’n geld leveren met de One-77, dan zullen alle bewegende delen op z’n minst even spectaculair moeten zijn als het nu vertoonde, adembenemende buitenwerk. Dat gaat niet makkelijk worden.

 

Ferrari, Porsche en Mercedes-McLaren-AMG hebben alledrie auto’s van dit hyperkaliber in de showroom staan, met één opvallend verschilletje in vergelijking met deze Aston. Ze vragen er maar een derde tot de helft van de prijs voor. De VW-groep durfde pas met de Bugatti Veyron te komen toen werkelijk iedere zenuw van die auto, elk draadje, door hun beste ingenieurs tig keer was heruitgevonden, tig keer was bekeken en tig keer was getest. Zo werd de Veyron z’n geld waard, en geen moment eerder.

 

Natuurlijk vertelt Aston Martin ons nu al dat de One-77 een wonder stampvol nieuwe techniek zal worden. Een kuip van koolstof, een nooit eerder geziene, binnenboord wielophanging, actieve aërodynamica, een unieke cabine en dito instrumentenpaneel, een dry-sump 7,3-litermotor met twaalf cilinders waaraan een sequentiële versnellingsbak is gekoppeld, airconditioning en een Bang & Olufsen-geluidsinstallatie: dat alles weegt nog geen 1.500 kilo. Dat is een hoop werk voor een klein bedrijf, dat nota bene nog maar sinds 2007 op eigen benen staat. Een hele hoop werk.

 

Het is bovendien niet zo alsof de ingenieurs en ontwerpers van Aston Martin niks anders te doen hebben. Op hun waslijst aan werkzaamheden voor 2009 staat bijvoorbeeld ook nog de vierdeurs Rapide – die de handschoen moet gaan opnemen tegen de Porsche Panamera Turbo. O, en ze komen deze zomer met de V12 Vantage. En de DBS Volante. En ze bouwen een conceptcar die in 2012 de historische Lagonda moet doen vergeten. Welja.

 

Aston Martin is een bedrijf waar de visie van met name één man ertoe doet. Die man is dr. Ulrich Bez, bestuursvoorzitter sinds juli 2000, en bestuursvoorzitter gebleven nadat het bedrijf door Ford in 2007 werd verkocht. Zijn achtergrond als ingenieur bewijst zijn genialiteit: op zijn cv staan de Porsche 911 (993) en de BMW Z1. Hij drukt zijn diepe overtuigingen op elk detail van vrijwel elk onderdeel van het ontwerp van elke Aston Martin – in andere woorden: er komt geen Aston de poort uit zonder dat Bez elk deel minutieus heeft bestudeerd. Aan deze meneer Bez gaan we onze vragen, twijfels en gevoelens voorleggen. Hij knippert niet eens met zijn ogen.

‘Als 5.000 bankiers hun banen verliezen en hun 15.000 beste vrienden dat zien, en als 500 van hen daarop besluiten geen nieuwe auto te kopen, is dat slecht nieuws voor Aston’
 

Ten eerste: kan Aston Martin het recente succes prolongeren, gezien de vrije val waarin de verkopen in het Verenigd Koninkrijk en de VS terecht zijn gekomen? Die twee landen nemen namelijk tweederde deel van de totale verkopen voor hun rekening, en de verkopen zijn in allebei die landen met eenderde gekelderd – terwijl er ongetwijfeld meer slecht economisch tij op til is.

 

Bez: ‘Als 5.000 bankiers hun banen verliezen en hun 15.000 beste vrienden dat zien, en als 500 van hen daarop besluiten geen nieuwe auto te kopen, is dat slecht nieuws voor mij. Heel slecht nieuws.’ Dus hoewel China en Rusland op stoom komen, zal het nog een hele poos duren voordat ze het soort verkopen zullen laten zien als het VK en de VS. Aston Martin maakte winst van 2004 tot 2007, maar verliest momenteel geld. Maar Bez bevestigt dat Aston zal doorgaan met de ontwikkeling en het op de markt brengen van eerdergenoemde modellen in 2009 en 2010, daar zijn financiële reserves voor.

 

Maar Bez heeft ook geld nodig voor de tijd daarna. Hij zegt: ‘De markten zullen niet binnen zes maanden herstellen, en misschien ook niet binnen 18 maanden. Teruglopende verkopen betekenen dat ik niet genoeg winst zal maken om mijn ontwikkelingsprogramma’s vanaf 2011 in de lucht te houden. Om die toekomstige programma’s en de CO2-reductietechnologieën door te voeren, moeten we op zoek naar geld op de kapitaalmarkt.’

 

Om dat geld bijeen te brengen, staat ongeveer 10 procent van het bedrijf in de verkoop. Dat gebeurt in de vorm van een emissie van nieuwe aandelen, die de bestaande aandelen zal doen verwateren.

 

Bez zegt er niet aan te twijfelen dat zijn bedrijf die financiële steun zal vinden: ‘Er zal altijd vraag blijven bestaan naar prestigieuze luxeproducten. Dat is al zo sinds de Romeinse oudheid. Onze nieuwe producten zullen ons in de toekomst gezond houden, omdat we op meer markten wereldwijd actief zullen kunnen worden, en met de Rapide en de Lagonda hebben we dan twee ijzers in het vuur, in voor ons twee compleet nieuwe segmenten.’

 

Bez weet zeker dat de Lagonda het merk Aston niet zal verzwakken, of zal kannibaliseren op de andere modellen. Aston is en blijft puur sportief, zegt hij. ‘De Lagonda is een auto die je in Moskou in december kunt rijden, door een halve meter sneeuw, die je kunt gebruiken in landen met een minder goed ontwikkeld wegennet, en die een luxeproduct is die mettertijd een hybride aandrijving kan krijgen, of wat voor aandrijvingen er nog aan zitten te komen.’ Hij benadrukt dat daarvoor geen ander platform hoeft te worden gebruikt, maar dat de expertise en filosofie van Aston al voorzien in zulke aanpassingen: ‘Dat zal ons weinig geld kosten.’

 

Aston zelf zal geen hybride motor ontwikkelen, zegt Bez: ‘Dat is te duur. We wachten tot de juiste motoren op de markt komen, en dan kopen we ze in.’

 

In de tussentijd weet Bez dat de kopers in de rij staan voor de 77 exemplaren van de One-77, hoewel de echte verkopen nog niet zijn gestart. Hij ontvangt alle potentiële kopers persoonlijk en laat hen de auto zien. En hoewel hij toegeeft dat de markt voor de Vantage is gedecimeerd, krimpt de markt voor de One-77 niet gedurende de recessie – daarvan is hij overtuigd. ‘In het algemeen kun je zeggen dat hoe duurder de auto is, hoe minder die te lijden zal hebben onder een recessie.’

 

Wat Bez de potentiële kopers laat zien, is het volledig accurate, op ware schaal gemaakte model van de One-77, ja precies: exact het model dat je op deze pagina’s ziet. Neem van me aan dat wanneer je naast deze schitterende vormen staat, iedere eventuele twijfel subiet wegsmelt. Het duurt zelfs even voor je begrijpt hoe mooi de auto eigenlijk is, alsof je zintuigen weigeren dat meteen te bevatten. De One-77 heeft afmetingen als geen andere auto. Hij is kolossaal breed, bijna twee meter, hij is 100 mm lager dan de DBS (ja, dat is 10 centimeter), er is een gigantische achtervleugel boven de 335/30/20-achterbanden gedrapeerd.

 

De motorkap is lang, met een zeer korte overhang, en opvallender dan dat is dat die kap lager hangt dan de zijkanten, hetgeen mogelijk is door de dry-sump-motor – geplaatst in een raceautostijl – die 275 mm naar achteren is geduwd (gemeten vanaf de voorwielen) in vergelijking met de DBS. Het is alsof er een derde passagier bij je in de cockpit heeft plaatsgenomen. Je zit laag, omdat er geen reden is geweest om dikke, verstelbare stoelen te plaatsen: deze stoelen worden helemaal op jouw eigen lichaam gemaakt.

 

Als je eenmaal gewend bent aan de afmetingen, en aan de werkelijk bespottelijke kleine luchtinlaten en aan de gigantische bek en de twee sleuven terzijde van die bek, de venturi‘s aan de achterkant en de kieuwen aan de zijkant, moet je tot je laten doordringen dat de eerste modellen van de One-77 nogal veel windtunnel van binnen hebben gezien. Alle luchtopeningen zijn empirisch geplaatst, na heel veel tests, zodat de luchtstroom zo zacht mogelijk over de auto dwarrelt en glijdt. Achter de achterspoiler bevindt zich een extra, hydraulische spoiler die bij hoge snelheden samenwerkt met de venturi. Er is een actieve luchtinlaatregeling aan de voorkant. De twee gaten terzijde van de bek sluiten zich op hoge snelheden af – als er genoeg wind door de bek zelf kan worden binnengehapt.

 

Na die empirische luchtlogica, is het tijd om te ontspannen. Laat je ogen rollen over de oppervlaktes van de One-77. Ze zijn eenvoudig, en daardoor tegelijkertijd overweldigend elegant. Geen gekke uitsteeksels aan de achtervleugels, een eenvoudige motorkap. De koplampen (die op dit model zwart zijn) hebben een ongebruikelijke, verticale snede, en die zit er met een doel: de hoofdlamp is bijna horizontaal geplaatst, de aanvullende straal licht komt uit dat verticale oppervlak. Het dak heeft een centrale luchtsleuf die de stijfheid van het chassis ten goede moet komen.

‘De achterruit kan open, zodat je je tassen achter de stoelen kunt gooien. Inderdaad: het is net een busje. Vergeleken met een Veyron dan’
 

‘We hebben ingezet op de eenvoud en puurheid van auto’s uit vervlogen tijden’, zegt ontwerpchef Marek Reichman. ‘Het kost tijd en moeite om de eenvoudigste oplossingen te vinden. Het is overduidelijk een Aston Martin, met de bedoeling om je alvast te laten voelen hoe de volgende generaties Astons eruit gaan zien.’ Ik vond mezelf terug terwijl ik ongemerkt (voor mij ongemerkt, althans) met m’n vingers de vormen van de One-77 voelde, verkende, streelde. Hij heeft heerlijke details, zoals de achterste hoekjes van de zijraampjes die op glooiende, kleine randjes leunen.

 

Deze auto heeft geen standaard Aston-interieur. Reichman zegt dat de uiteindelijke cabine maar een paar zichtbare onderdelen gemeen zal hebben met andere Astons, en helemaal anders zal zijn gevormd omdat de One-77 zoveel lager is. En vanwege de motor die alles naar achteren duwt. De koolstof kuip zal voor een groot gedeelte te zien zijn. De achterruit kan open, zodat je je tassen achter de stoelen kunt gooien. Inderdaad: het is net een busje. Vergeleken met een Veyron dan, waarmee je wel lekker lange afstanden kunt rijden, maar die geen centimeter bergruimte heeft zodat je je schone shirts in een helikopter achter je aan moet laten vliegen.

 

Reichman en Bez benadrukken keer op keer dat de One-77 er alleen zo uit kan zien als hij eruitziet omdat alle koetswerk is gemaakt van ongevouwen, aluminium platen. De hele neus en de zijkanten zijn handgemaakt uit één stuk plaat, zonder een enkele vouw erin. De neusvorm kon niet eens door een machine worden gestanst, daar is de vorm te subtiel voor. De staart bestaat ook uit één stuk, met maar een aanhechting: daar waar de achterstijlen het dak raken. Het dak en de raamstijlen zijn delen van de eendelige, koolstof kooi. De spiegels lijken op natuurlijke wijze uit de deurhuiden te groeien – ze zijn gemaakt door een ongelooflijk arbeidsintensief en moeizaam handmatig proces van herhaald buigen en rekken. ‘Het is een beeldhouwwerk’, zegt Reichman. Bez wordt er helemaal enthousiast van: ‘De One-77 is voor mij een kunststuk van ingenieurswerk, en van ontwerpkunst. Er is geen andere auto op de wereld die zoveel vakmanschap in het koetswerk heeft zitten. Kijk naar de openingen en de sleuven aan de voorkant, je kunt het zien: allemaal uit een stuk, onmogelijk te maken met een machine of gereedschap. Echt handwerk’.

 

Maar zullen de potentiële klanten dat ook allemaal evenzeer op prijs stellen? Kan het ze iets schelen dat het allemaal handgemaakt en handgeklopt is? ‘O ja’, zegt Bez. ‘Ze vinden het fantastisch dat we dat zo doen. Ze zijn intelligent genoeg om het op waarde te schatten. Het gaat er hen niet om een contractje te tekenen en de auto thuis in de garage te zetten. Dit ambachtswerk, zowel van het binnen– als het buitenwerk, in combinatie met de koolstof kooi uit een stuk, dat is de basis voor de beste prestaties die denkbaar zijn. Die combinatie is nou echt wat je noemt vooruitstrevende technologie.’

 

Je moet het vergelijken, vindt Bez, met horlogeverzamelaars die zich verlekkeren aan de gecompliceerde techniek van hun uurwerken, met maatpakkopers die hun jasje pas bij de kleermaker, op hun lichaam in elkaar laten zetten, en met mensen die hun nieuwe bijzettafeltje naar hun eigen wensen bij de ouderwetse meubelmaker laten timmeren. ‘Ik houd van messen, en ik reis naar Japan om daar te zien hoe technieken van duizenden jaren oud worden gebruikt om een lemmet te gieten. Kijk hier eens naar.’

 

Bez laat me een schitterende, koolstof dolk zien. Ik controleer of hij nog steeds lacht, want het is tijd voor een gevaarlijke, gevoelige vraag. Want Astons, zelfs de vroege DB9’s en Vantages, waren nooit echt al te betrouwbaar. Ik vraag aan Bez of het niet zo is dat wanneer je constante, betrouwbare kwaliteit wilt, iets handgemaakts nooit zo goed is als iets dat door, zeg, Honda is gemaakt.

 

Opvallend genoeg is hij het met me eens. ‘Het is en blijft dan mensenwerk,’ zegt hij, ‘maak iets met de hand en het kan perfect uitpakken. Maar de volgende dag ben je chagrijnig en is je kwaliteit minder. Handgemaakte producten wisselen nou eenmaal in kwaliteit. En we hebben niet alleen hoge kwaliteit nodig, we hebben vooral ook constante kwaliteit nodig. Een jaar geleden, toen we een nieuwe eigenaar kregen, hebben we mensen ingehuurd van de kwaliteitscontroleafdeling van Toyota. Die weten echt wel iets van kwaliteit. Onze uitval is sindsdien enorm beperkt. Maar ik ben nog niet tevreden, want we maken nog steeds teveel fouten. We schommelen nog steeds teveel in kwaliteit.’ Aha. Laten we in dat geval hopen dat elke One-77 heel, heel erg veel liefde krijgt van Astons kwaliteitscontroleploegen.

 

Nog eens wat. Gaat Aston de tanden niet stukbijten op iets meer techniek dan het bedrijf aankan? Zoveel nieuwe automodellen van een zo klein bedrijf, kan dat allemaal wel? Bez houdt vol dat Astons kleine ontwerpafdeling simpelweg geweldig efficiënt werkt – en dus meer levert dan de ontwerpafdelingen van andere fabrikanten. Dat komt onder andere door het aluminium VH-platform. Dan heb je veel minder dure randapparatuur nodig, om mee te beginnen. Daarbij is het flexibel: ‘Ons VH-platform draait niet om aluminium, het is een filosofie. Met dezelfde elementen en steeds andere modules kunnen we heel verschillende auto’s maken. Topkok Gordon Ramsay kan zoveel gerechten maken als hij wil met maar een paar verschillende ingrediënten. Kwestie van kunde en van toepassing. Intelligente mensen willen iets speciaals. Dus een V12 Vantage, een DBS, een DB9 Volante: de mensen zien en voelen de verschillen tussen die auto’s precies, heus, anders hoeven ze ‘m niet.’

 

Maar de prijs van de One-77 is zo buitenaards hoog dat-ie niet op het VH-platform wordt gemaakt. Logisch. Er zijn vast mensen op deze wereld voor wie anderhalf miljoen euro niet meer dan een handjevol wisselgeld is. Vast wel. Zij zijn verzamelaars. Reichman verwacht – al hoopt hij het niet – dat zij hun One-77’s zullen kopen, opslaan en op een dag van de hand doen voor een nog veel exorbitanter bedrag: de markt van klassieke auto’s is dezer dagen een heel lucratieve markt. Wij simpele zielen zullen de auto daarom maar zelden zien rijden. Ik vraag Bez of Aston tegenwoordig eigenlijk wel op de automarkt actief is, of eigenlijk meer op de kunstmarkt. ‘Allebei’, zegt hij.

 

Zelfs de superrijken – zeker de superrijken – zullen zich nooit een oor willen laten aannaaien. Dus ze zullen het vertrouwen moeten hebben dat de One-77 een kostbare zeldzaamheid is en zal blijven, zodat de auto waardevast is. Om dat te bewerkstelligen, moet de auto niet alleen prachtig zijn, maar evenzeer geweldig goed zijn ontworpen en bovendien perfect zijn gemaakt. Die eerste slag is voor Aston. De tweede en derde slag worden nu gemaakt. Bez en de uwen, we kunnen niet wachten.