Uitgelicht: betaalbare coupés

De Nissan 370Z heeft dat ouderwetse, simpele coupégevoel. We gingen op zoek naar de oorsprong van de betaalbare tweedeurs – de auto die iedereen een tikkie glamour gaf.

 

Het is 1969. Led Zeppelin brengt hun debuutplaat uit. The Beatles geven hun laatste optreden. Het Woodstock-festival blijkt de apotheose van de jaren zestig te zijn; het optreden van de Rolling Stones, vier maanden na Woodstock, op het speedwaycircuit van Altamont blijkt zelfs de directe doodsteek voor de culturele contrarevolutie te zijn. Mensen landen op de maan. Richard Nixon wordt tot president van de VS gekozen. Ford lanceert de Capri.

 

Je zou dus kunnen stellen dat er in 1969 op politiek en cultureel gebied belangrijker zaken voorvielen dan de introductie van een nieuwe coupé. De Capri mobiliseerde niet de massa noch maakte de Capri mensen er van bewust dat een nieuw tijdperk was aangebroken, en evenmin herdefinieerde de Capri nieuwe mogelijkheden op automobiel terrein – althans niet zoals de Ford Model T, de Kever of de Mini dat hadden gedaan. Maar de Capri zette wel degelijk het sein op groen voor een verschijnsel dat de Europese automarkt de vier volgende decennia zou beheersen: marketing.

 

Preciezer gezegd: de Capri openbaarde de mogelijkheid om jezelf een beter mens te maken (door ‘m te kopen). De advertentietekst luidde: ‘De auto die je jezelf beloofde’, en het imago was navenant. Vanzelfsprekend waren het de jaren zestig en de hippies die de naoorlogse zuinigheid overboord zetten, maar de Capri was daar een direct uitvloeisel van. Tot dat moment konden alleen de traditionele bovenklasse en rijke popmusici zich veroorloven exotische auto’s te kopen, vanaf de Capri was een bijzondere auto voor vrijwel iedereen weggelegd. Anders gezegd: dromen werden betaalbaar. Daarbij had de Capri niks van doen met hippies, hasj en patchouli-parfums. De Capri startte een tijdperk van betaalbare glamour. Het was niet per se de eerste coupé, maar de Capri bracht de coupé naar een ander niveau: iets bijzonders voor iedereen.

 

De Capri kwam in januari 1969 op de markt, en was daarmee een voorbode van de jaren zeventig. Snorren, baarden, borsthaar waren de tekenen des tijds, en daar kwam ineens de tweedeurs coupé bij als een nieuw kenmerk van vrijgevochtenheid.

 

De term ‘coupé’ stamt zelfs nog van voor de uitvinding van de automobiel. Het woord betekent ‘afgesneden’, de eerste coupés waren koetsen die door paarden werden voortgetrokken, en waarvan de opbouw afgesloten was; de passagiers – die tot dat moment meestal achteruit keken, konden ineens voorwaarts kijken. Dat ze werden omhuld door dak en deuren, creëerde een intieme, luxe cabine.

 

In de jaren dertig en veertig werden door koetsenmakers de zuiverste coupés ooit gebouwd – de Bugatti Type 57 Atlantic en de Talbot-Lago T150SS waren wellicht zelfs de mooiste coupés ooit – maar het hele coupé-idee werd pas iets voor de zogeheten massa’s toen de Ford Mustang in 1964 werd geïntroduceerd.

 

De productmanager van de Mustang was Donald N. Frey en hij coördineerde de bouw zo zorgvuldig dat de ontwerptekening binnen achttien maanden een heuse auto werd, en die tekening, gemaakt door ontwerper John Najjar, was eigenlijk niet zozeer een tekening als wel een lesje in twintigste-eeuwse economie en marketing.

 

De Mustang-legende wil dat de tweedeurs Ford een gezamenlijk project was van Ford en de zogenaamde ‘mad men’ – snelle reclamejongens op Madison Avenue die later zo schitterend werden geportretteerd in de gelijknamige televisieserie – van reclamebureau J. Walter Thompson. De Mustang was ‘de auto die je zelf ontwerpt’, waarmee Ford en de reclamejongens vooral bedoelden dat er een enorme optielijst was die de enthousiaste kopers de beurzen van de makers en bedenkers eens flink zouden spekken.

 

De Mustang was vanzelfsprekend niet alleen als coupé te koop. Maar alle Mustang-varianten hadden de lange-motorkap-met-korte-kont-vorm die vanaf dat moment altijd alle coupés zou tekenen.

 

En Fords Europese afdeling lette heel erg goed op tijdens deze ontwikkeling. De Capri werd, zoals de Mustang, heel opportunistisch gebouwd op een bestaand platform, en gebouwd van bestaande onderdelen en motoren, maar dat leek niemand iets te kunnen schelen. Wat ertoe deed was dat de auto er goed uitzag, en dat-ie verkrijgbaar was in 101 uitvoeringen. Het is moeilijk te geloven dat iemand echt wég is geweest van de met 57 pk’s uitgevoerde 1,3-liter L, maar het punt was nou net dat die specificaties de mensen helemaal niet opvielen, gewoon omdat ze wegliepen met de vorm van de carrosserie.

‘De coupé zegt over zijn eigenaar: ik vind mooi belangrijker dan handig’

 

De mal was gevormd: de coupé was de nieuwe kroonprins van autoland. Heel Europa en de hele VS leken te worden bevolkt door kerels in te krappe leren jasjes en te grote zonnebrillen die eindelijk de auto hadden gevonden die bij hun libido paste. Deze musclecar-explosie werd ook meteen een trend in andere werelddelen (al gingen de bestuurders daar wel wat minder wild gekleed). In het midden van de jaren zestig had de wereld al even kennis kunnen maken met de Toyota 2000GT – die opvallend veel leek op de Jaguar E-type (ja, ook een soort coupé) – en het was de eerste Japanse sportauto die iedereen best wel wilde hebben. Maar die Toyota bleef een zeldzaamheid – een Japanse auto kocht je indertijd nou eenmaal niet. Pas met de introductie van de Datsun 240Z werd duidelijk hoe groot de invloed van de Japanners op ‘s werelds auto-industrie zou kunnen worden. Omdat de Datsun over precies dat gewenste silhouet van lange neus en korte kont beschikte, en omdat ie werd aangedreven door een lekkere zes-in-lijn, en omdat ie over achterwielaandrijving beschikte, is de 240Z zelfs vandaag de dag – bijna veertig jaar later – nog altijd een icoon en de nieuwe Nissan 370Z is eerst en vooral een expliciet eerbetoon aan die 240Z. De laatstgenoemde doorstond de tand des tijds slecht – zoals het gezegde luidt, roestte hij al in de folder – maar de herinnering eraan is springlevend. Het werd Japans eigen E-type, maar dan wel een die voor het bedrag van een Capri te koop was.

 

De lijst concurrenten groeide snel: de Opel Manta, de Mazda RX-7, de Toyota Celica en in Engeland was er de Vauxhall Firenza – allemaal betaalbaar. Aan de andere kant van het spectrum (dat wil zeggen: duurder) kreeg je droomauto’s als de BMW 3.0CSL, de Fiat Dino 2400 en de Matra Simca Bagheera (met drie zitplaatsen op de voorbank). De Italianen – dankzij de genialiteit van Pininfarina en Bertone – kwamen met artistieke, fijnbesnaarde coupés als de Fiat 130 Coupé, de Lancia Gamma Coupé, en de Peugeot 504 Coupé. Die laatste modellen waren veel te beschaafd en dus geen optie voor mannen en jongens die hun libido in autovorm wilden kopen en rijden, maar echte coupéliefhebbers watertanden er van.

 

De jaren tachtig vormden vervolgens nou niet bepaald de hoogtijdagen van de coupé. Dat lag met name aan de heersende mode, want dat waren de jaren waarin de ‘hot hatch’ zijn entree maakte. De coupé werd gerangeerd – die was niet langer praktisch genoeg. Er verschenen vreselijke pseudo-coupés op de markt, en het hele woord coupé werd synoniem voor een halfbakken ontwerp dat het alleen maar van marketing moest hebben. Alle glamour viel van de coupé af.

 

Ford stopte met het maken van de Capri in 1986, al probeerde het bedrijf het coupé-idee daarna nieuw leven in te blazen met de introductie van de verschrikkelijke Probe. Een jaar daarna liet Audi met het concept van de TT zien hoe het wel moest. Dat op de bouwstijl Bauhaus geïnspireerde model kwam in 1998 op de markt – en is al elf jaar lang een succes. Het gejuich dat opging toen Volkswagen met de nieuwe Scirocco kwam, bewijst dat coupés bestaansrecht hebben – hoe modegevoelig ze ook mogen zijn.

 

Jaguars ontwerpbaas Ian Callum twijfelt er geen seconde aan: coupés zullen altijd gewilde auto’s blijven. ‘Mensen willen nou eenmaal in mooie auto’s rijden. En het is veel makkelijker om een mooie coupé te bouwen dan een mooie sedan. De vorm van een coupé zit de functionaliteit in de weg, en dat maakt een coupé juist charmant. De coupé zegt over zijn eigenaar: ik vind mooi belangrijker dan handig. Omdat auto’s zich horizontaal verplaatsen, is een horizontaal ontwerp voor een auto opwindender dan een verticaal ontwerp. Dat het ook aërodynamisch beter klopt, voelen mensen intuïtief aan.’

 

Callum herinnert zich de eerste keer dat hij een Capri zag – in een Ford-showroom. ‘Ik vond ‘m meteen te gek’, zegt hij, en hij herinnert zich de invloed van de Capri op het straatbeeld. ‘Ineens ging het er niet meer om dat je een auto had om je gezin in te verplaatsen, ineens ging het erom dat je een auto had die bij je paste. De Capri kocht je voor jezelf. Het was verwennerij, het was hedonisme. Ik geloof hartstochtelijk in coupés. Want er is geen auto op de wereld die je niet aantrekkelijk kunt maken door ‘m lichter te maken, door de voorruit platter te leggen, of door z’n profiel ranker te maken.’

 

Verwennerij en hedonisme waren noch zijn politiek correcte begrippen, maar het is ook niks waar we ons te veel aan gelegen moeten laten liggen tijdens een recessie, vindt Callum. ‘We hebben het allemaal eerder meegemaakt. We gaan toch ook niet in jute zakken lopen? Of op hout stoken? Dat lijkt me niet. Kijk, wij praten er natuurlijk veel over: welke kant moeten we op met auto’s, wat willen de mensen in de toekomst? Maar dat soort discussies hebben we altijd, dat soort dingen moet je je altijd blijven afvragen, niet alleen als er recessie is. Stijl en schoonheid zullen nooit uit de mode raken.’

 

Prima. Dan is het hoog tijd om de Capri terug te laten keren.