F1 2014: techniek en regels

Laten we het eens hebben over wat de F1-teams dit jaar mogen doen en wat ze moeten laten.

De motor van het nieuwe seizoen

‘Vanwege de bevriezing van de ontwikkeling van de motoren hebben de afgelopen jaren in het teken gestaan van de aerodynamica. Om precies te zijn, de manier waarop de motoren de aerodynamica konden ondersteunen’, vertelt technisch directeur Paddy Lowe van Mercedes. ‘Het is geweldig dat in het nieuwe seizoen de motor zijn rechtmatige rol weer opeist.’

Zeiden we daar motor? Die staat niet alleen, want er zijn komend jaar niet minder dan zes systemen waarop we onze hoofden kunnen breken: de 1,6-liter V6, de turbo, de motorgenerator voor de kinetische energie, (MGU-K), nog zo’n exemplaar voor de hitte (MGU-H), een systeem voor de opslag van energie en een besturingssysteem dat alle elektronica aanstuurt. Stel je eens voor dat dit arsenaal de hele tijd met elkaar communiceert en dat je het geheel dan ook nog eens koel moet zien te houden.

Reken op ongeveer 750 pk uit de V6 (nu gelimiteerd tot 15.000 toeren). KERS wordt ERS, omdat het een grotere taak krijgt. Kinetische energie wordt tijdens het remmen en het remmen op de motor opgeslagen en naar de achteras gestuurd, net als voorheen. Komend seizoen, echter, kan het systeem per ronde vijf keer zoveel energie opslaan, waardoor de coureur de beschikking heeft over tien keer zoveel vermogen – 120 kW (ruwweg 161 pk) gedurende 30 seconden tegenover 60 kW gedurende 6 seconden. De andere elektromotor wordt aangesloten op de turbo en vangt thermische energie op die anders verloren zou gaan. Hier is geen maximum aan verbonden. Dit verbetert zowel de prestaties als geheel als de efficiency van de turbo. Omdat het complete systeem geïntegreerd is, hoeft de coureur niet op een knop te drukken, hoewel er op andere vlakken genoeg zaken bijkomen waar de rijders hun koppie voor moeten gebruiken. Bijvoorbeeld het nieuwe brake-by-wire-systeem. Een noodzakelijk kwaad, vanwege het geïntegreerde KERS, dat bediend wordt door de Elektronische Controle Unit (ECU). De man achter het stuur krijgt het er maar druk mee.

Er is meer. In plaats van het kalibreren van de versnellingsbakverhoudingen voor ieder circuit zijn de teams nu verplicht om voorafgaand aan het seizoen keuzes maken. De versnellingsbak moet zes races meegaan. Coureurs krijgen per seizoen bovendien de beschikking over slechts vijf motoren.

En dan is er nog het geluid. Na de eerste nogal stille race in Melbourne was het publiek ontevreden, de organisatie ontevreden en ook Bernie Ecclestone riep dat er iets moet veranderen. We gaan zien hoe dit zich de komende tijd ontwikkelt en wat voor voeten de technische wijzigingen in de aarde zullen hebben, want we kunnen ons zo indenken dat je op een F1-auto niet zomaar even een ander einddempertje monteert.

Aangepaste regels voor 2014

Hoe ‘groen’ moet de F1 eigenlijk zijn? De regels voor 2014 promoten innovatie, technologie en zuinigheid nog meer dan pure prestaties. Belangrijker nog, de coureurs zijn verplicht om de complete race uit te rijden met een maximum van 100 kilo brandstof, wat neerkomt op ongeveer 130 liter, vergeleken met de ongelimiteerde hoeveelheid benzine die ze afgelopen jaar mochten verbruiken (normaal 150 kilo). De coureur die de maximale prestaties uit deze hoeveelheid brandstof weet te persen – Mercedes noemt dit ‘conversie-efficiëntie’ – heeft een belangrijk voordeel. Als gevolg van al deze maatregelen zijn de auto’s vergeleken met vorig jaar dan ook 30 procent zuiniger geworden.

Maar tjonge jonge, wat zien ze er raar uit. De bodemplaten zijn opnieuw ontwikkeld om de botsveiligheid naar een hoger plan te tillen. Doordat ze tegelijkertijd de luchtstroom onder de auto en rond de voorkant wilden verbeteren, hebben de teams een carrosserie afgeleverd die het midden houdt tussen een kooi in een dierentuin en inhoud van de nieuwe catalogus van Hunkemöller. Maar maakt dat uit? ‘Esthetiek hoort erbij’, vertelt Nico Rosberg aan TopGear. ‘Een F1-auto moet er fantastisch uitzien.’ Akkoord. Nog iets? De voorvleugels zijn smaller, de box bovenop is smaller en de lage vleugel achter is helemaal verdwenen waardoor de luchtstroom in dat cruciale deel totaal is veranderd en deze veel minder neerwaartse druk genereert. Dit heeft weer lagere bochtsnelheden tot gevolg. Maar, in lijn met Pirelli’s hardere rubbersamenstelling, levert dit ook meer, aantrekkelijk, overstuur op. Tenslotte ademt de techniek nu uit door één uitlaat, gemonteerd boven de versnellingsbak, dus we kunnen afscheid nemen van de ‘bruine’ vloer.

Het strafpuntensysteem is ook op de schop gegaan, maar het meest controversieel is de beslissing om de winnaar van de laatste race van het seizoen dubbele punten te geven.

De diffuser achterop de McLaren

Nieuwe regels scheppen ook mogelijkheden. De luchtstroom-’blokken’ op de achterwielophanging van de MP4-29 vergroten de neerwaartse druk en verminderen de luchtweerstand.

De voorvleugel van Mercedes

Kijk er eens rustig naar. Een extra verdieping om de luchtstroom aan de bovenkant van het wiel beter te leiden, een kleine vleugel aan de zijkant: aerodynamica als kunst.

De op een colafles geïnspireerde side-pods van Ferrari

De F14 T herbergt veel meer dan de F138 van afgelopen jaar. Daarom zijn de smalle side-pods een prestatie van formaat. Ze zien er nog elegant uit ook.

De neuzenoorlog

Regelgeving die een lager onderstel dicteert, in combinatie met de noodzaak om de luchtstroom onder en rond de neus van de auto’s te maximaliseren, heeft geleid tot een schurkengalerij. Hoewel verschillende technici uit de F1 op voorhand hadden gewaarschuwd dat de nieuwe regels tot lelijke neuzen zouden leiden, had niemand op deze aanblik gerekend.

Hierboven zie je ons idee van de ultieme aerodynamische F1-neus. Klik verder door de overige plaatjes voor het echte werk.