De evolutie van de Porsche 911 GT3 (long read en video’s)
Soms wordt in één klap duidelijk waarom iemand is zoals ie is, als je weet waar ie vandaan komt. En zoals zo vaak is het met auto’s nauwelijks anders. Neem nou de Porsche 911 GT3. Meet the parents...
De recente introductie van de nieuwe Porsche 911 GT3 (991.2) leek ons een mooie gelegenheid om een toertje te maken door Duitsland. En niet zomaar een toertje. Naast de nieuwe GT3 kregen we de sleutels in handen van twee van zijn voorvaders: de Carrera RS 2.7 en de 996 GT3. Straatwaarde? Iets met zeven cijfers. Emotionele waarde? Onbetaalbaar. Beleef deze pareltjes met ons mee en krijg toegang tot het hele exclusieve verhaal voor slechts € 0,89. Natuurlijk krijg je er ook video’s bij, en extra foto’s, want geloof ons: dit zijn drie Porsches die je echt in actie moet zien en horen. De eerste alinea en een paar foto’s krijg je alvast cadeau:
‘Oh, nog één dingetje’, zegt de bijzonder vriendelijke medewerker van het Porsche Museum in Stuttgart. ‘Wees een beetje lief voor hem. Hij is al 44 jaar oud. Er zijn er niet zo heel veel meer. Vandaar ook dat ie best duur is: een miljoen of zo.’ Typisch Duitse bescheidenheid: we weten dat er een tijd terug een is geveild voor 1,4 miljoen dollar. En die verkeerde niet eens in zo’n prachtige staat als deze. Om nog maar te zwijgen van de krankzinnige prijsstijgingen die sindsdien in de klassiekermarkt hebben plaatsgevonden.
No pressure, dus. Voor ons staat de stamvader van alles wat bij Porsche écht snel en niet alleen maar voor het circuit bedoeld is: de Carrera RS 2.7. Het was de eerste straat-Porsche die het toevoegsel Carrera kreeg, het Spaanse woord voor ‘race’. Voor degenen die het Spaans niet machtig waren maar wel enorm goed waren met afkortingen, spraken de letters RS boekdelen: Rennsport.
Natuurlijk was de Carrera RS 2.7 ook weer een zogeheten homologatiemodel. Om mee te mogen doen met het Europees Toerwagen Kampioenschap eiste de FIA dat er minimaal 500 productiemodellen werden gemaakt. Dus trok Porsche een 911 S 2.4 uit het rek en veranderde… zo’n beetje alles. De motor werd vergroot naar 2,7 liter en kreeg (mechanische) brandstofinjectie. Dunner glas, dunner metaal en een glasvezel motorkap zorgden voor een aanzienlijk lager gewicht. De ophanging werd aangepast en straffer gemaakt en er werden grotere remmen gemonteerd. Spoilers waren op zich niet nieuw, maar de Carrera RS 2.7 was wel de eerste sportauto voor de straat die een voor- en achterspoiler (de inmiddels legendarische ducktail) gebruikte voor meer stabiliteit op hoge snelheid. Voor een beter bochtgedrag werden voor en achter banden van verschillende breedtes gemonteerd. Het was voor Porsche, zoveel zal je inmiddels duidelijk zijn, niet zomaar een homologatie-moetje: hier was iets bijzonders aan de hand.
Hoe bijzonder is die 911 Carrera RS 2.7 precies?
De 911 Carrera RS 2.7 werd in oktober 1972 op de Salon van Parijs geïntroduceerd en was een onmiddellijke wereldhit. Eigenlijk wilde Porsche er niet meer dan 500 bouwen – het werden er 1.308. Daarnaast werden er 217 nog lichtere hardcore-versies gemaakt, Sport geheten. En, voor de volledigheid, nog 55 exemplaren van de puur voor de racerij bedoelde RSR 2.8. Al was die ook weer zo ingrijpend aangepast dat ie eigenlijk niet meetelt.
We zijn niet heel snel geïntimideerd door een auto, en de laatste keer dat we met het zweet in de handen stonden vanwege een auto met 210 hele pk’s, kunnen we ons al evenmin heugen. Maar dit is anders. We hebben al veel 911’s gereden, maar dat waren altijd nieuwere modellen – met oude hebben we aanzienlijk minder ervaring. Daarvan kennen we vooral de verhalen – dat ze door hun buitengewoon ongelukkige gewichtsverdeling (alles achterin) bij het minste of geringste foutje in elke bocht je gezicht eraf konden bijten. En dat ook bijzonder graag deden. Dat ze, zeker op nat wegdek, listiger waren dan een listige listigerd met listige plannetjes. We kijken even achterom. Het is een prachtige dag, geen wolkje aan de hemel. Goddank.
En de andere twee 911’s dan?
Van de weeromstuit zijn we bijna vergeten dat we niet eens met lege handen zijn gekomen. We hebben de reis naar Stuttgart immers ondernomen in één van de snelste productieauto’s die Porsche ooit gemaakt heeft: de nieuwe Porsche 911 GT3. Je kunt hem rustig zien als het (voorlopig) ultieme resultaat van de zoektocht die Porsche een jaar of 70 geleden startte naar de ultieme sportauto voor de openbare weg (of eigenlijk: die je nog net met enig fatsoen op een openbare weg kunt rijden). Alles wat het merk in die tijd leerde, heeft zijn weg naar deze GT3 gevonden.
En dan zijn we er nog niet, want dé stap tussen de RS 2.7 en de nieuwste GT3 is natuurlijk de Porsche die ervoor zorgde dat ‘GT3’ zo’n magische klank kreeg: de Porsche 911 GT3 van de 996-generatie, uit 1999. Hij was de eerste die die letter- en cijfercombinatie meekreeg en ook de eerste 996 die een topsnelheid van meer dan 300 km/u wist te behalen (302 km/u, maar toch). Hij was veruit de meest begeerlijke 996, wat een net iets minder grote prestatie is dan het klinkt, omdat de 996 over het algemeen niet zo begeerlijk werd gevonden. Geen clientèle zo conservatief als die van Porsche, en de 996 brak met nogal wat tradities. De koplampen werden vrij unaniem lelijk bevonden, maar wat hem het meest kwalijk werd genomen, was het feit dat zijn motor niet langer door lucht, maar door water gekoeld werd. Die wat selectieve verontwaardiging duurt trouwens tot op de dag van vandaag voort; als je een 911 wilt die nog een béétje betaalbaar is, kom je gegarandeerd bij een 996 uit.
Is de 996 GT3 toch de moeite waard?
De GT3 had genoeg aan boord om zich ondanks alles geliefd te maken. Beter gezegd: hij had genoeg níét aan boord. Om gewicht te besparen, werd zo’n beetje alles wat niet heel direct met rijden te maken had uit de auto gesloopt: de achterbank, luidsprekers, de airco en zo goed als al het isolatiemateriaal. Een airco en stereo waren trouwens wel gratis opties. Er werden echter ook dingen toegevoegd. De basis van de auto was de Carrera 4, maar omdat de GT3 alleen achterwielaandrijving kreeg, kon de ruimte die de aandrijving van de vooras normaal gesproken in beslag nam, nu gebruikt worden voor een extra grote benzinetank: geen 64, maar 90 liter. De carrosserie is grotendeels die van de gewone Carrera, al werden de achterste wielkasten wel iets verbreed, ten gunste van de grotere achterwielen van de GT3. En er werd uiteraard een riante, eigenzinnig gevormde achterspoiler gemonteerd. Het resultaat was ronduit verbluffend, en is dat nog steeds. Pure kracht, zonder dat het er al te dik bovenop ligt.
In 1972 verbijsterde hij de wereld – nu wordt de Carrera RS 2.7 gezien als de Heilige Graal der 911’s
Goed, we kunnen wel om die RS 2.7 heen blijven dralen, maar het zal toch een keer moeten. Toe maar: hij mag dan inmiddels de Heilige Graal der 911’jes zijn, zó afschrikwekkend ziet hij er nu ook weer niet uit. We openen de deur en stappen in. De stoelen zijn, verrassend, vrij zacht; je zakt er haast een beetje in weg. De dikke bolsters zijn ogenschijnlijk lukraak vormgegeven. Het contrast met de knalharde kuipstoelen van de GT3 kon haast niet groter zijn. Je knieën bevinden zich min of meer in het dashboard. Je ziet alles, want je zit vrij hoog en hebt goed overzicht door de dunne stijlen. En dan is er die geur, van oude, gerijpte auto.
Positief toch?
Een moment zijn we vertwijfeld. Is onze eerste indruk er een van opluchting of teleurstelling? Het is hier namelijk nogal, eh… leeg. Het stuurtje mag dan met leer bekleed zijn, het is dun, iel en lijkt niet gemaakt te zijn voor woeste links/rechtscombinaties. Klein dashboardje, klein dashboardkastje. Raamslingers. Een paar betrekkelijk lullig overkomende schuifjes die iets met de verwarming moeten doen. De stengeltjes voor de ruitenwissers en richtingaanwijzer oogsten vooral verbazing omdat ze er nog zijn, zo fragiel ogen ze. Alles lijkt op schaal, vergeleken met wat je gewend bent.
Het overzicht over de klassieke vijf-op-een-rij metertjes voor je neus is prachtig. Onder meer de temperatuur (van de olie, natuurlijk), de oliedruk en de overbekende centrale toerenteller gapen je aan. Onderin het dashboard zit nog een ouderwetse tripmeter voor het betere rallywerk. Dat stelt gerust: deze auto is er kennelijk om gereden te worden, niet om zijn dagen onder een glazen stolp te slijten. Minder goed voor de gemoedsrust is een blik op de kilometerteller: net geen 10.000 kilometer staat erop. Daar gaan wij hem vandaag gegarandeerd overheen helpen – wat zou dat met de waarde doen?
We steken de dunne sleutel, die oogt alsof je er nog geen fiets mee op slot zou zetten, uiteraard links van het stuur in het slot en draaien hem om. We starten nog niet: naast de handrem zit namelijk een klein knopje waarmee je de brandstoftoevoer een extra zetje kunt geven als de motor nog koud is. Inderdaad: een ouderwetse choke. We trekken dat knopje een klein beetje naar boven en draaien de sleutel verder. Met een hese, holle brul komt de zescilinder boxer tot leven. Hij klinkt niet eens zo opgefokt. Nog niet helemaal wakker, dat is duidelijk, dus nog wat onvast op de motorsteunen, maar niet zo boos en gewelddadig als zijn jongste stalgenoot. Ook zoiets: in de verte herken je in het geluid zijn Kever-afkomst.
Een gevalletje ochtendhumeur?
De toerenteller lijkt maar wat te doen: hij danst op en neer. Hij heeft er in ieder geval zin in, zullen we maar zeggen. De eerste wat serieuzere waarschuwing krijgen we als we het koppelingspedaal willen intrappen. Ten eerste is het geen hangend, maar een staand pedaal – ook dat zal de Kever-rijders van weleer bekend voorkomen, maar op ons werkt het nogal vervreemdend. Ten tweede, belangrijker: het is loodzwaar. De pook werkt ook al niet mee: er zit nogal wat speling op. Hierdoor voelt ie hakerig en vaag, en de schakelwegen zijn ellenlang.
We zullen eerst de stad uit moeten. Geen pretje, tussen al dat verkeer met een schier onvervangbare auto die je niet kent en ook niet van plan is zijn ziel meteen aan je bloot te leggen. Maar het valt reuze mee. Rustig rondpruttelen gaat verrassend eenvoudig. De RS is op geen enkele manier zenuwachtig, hakkelend of anderszins lastig in druk verkeer. De besturing, uiteraard ook onbekrachtigd, blijkt eveneens een meevaller: hij begint zwaar, maar laat dat, omdat veruit het meeste gewicht nu eenmaal op de achteras leunt, lopen als je eenmaal wat vaart in de auto hebt gebracht. So far, so good.
Is het al tijd voor actie?
Eenmaal buiten de bebouwde kom werpen we een blik op de olietemperatuurmeter: warm. Zullen we? We hebben, voor de goede orde, tot dit moment nog geen seconde het idee gehad dat we in een auto zitten die ooit de snelste van Duitsland was. We zijn alleen nog in het onderste toerengebied geweest en daar gebeurt eigenlijk bijzonder weinig. Het gaat vooruit, en daar is eigenlijk alles mee gezegd. Maar nu zitten we op 2.500 toeren en hebben de weg vrij, omdat de collega in de nieuwe Porsche 911 GT3 zijn innerlijke achtjarige weer eens zijn zin heeft gegeven en er met een hels geluid en tempo vandoor is gegaan. Respectvol maar zeer gestaag laten we onze rechtervoet zakken.
Allemensen. De motor begint rond 4.500 toeren echt te trekken en laat dan pas zien waar deze auto werkelijk voor gemaakt is. Het is net alsof het voltallige mechanische samenspel van onderdelen de handen in de lucht gooit en juicht. Dit uit zich in een gelaagde soundtrack die hoe langer hoe rasperiger wordt, heftiger en heser, extatisch en getergd. De rode lijn ligt op 7.200 tpm en dat je dat toerental ook de hele tijd wilt opzoeken, zegt een hoop over de rest van de auto. Je voelt aan alles dat dit is wat de RS 2.7 van je wil: een beetje doortastendheid en bravoure. Hij spoort je aan om hem uit te wringen; dat moet de goede term zijn. Je geeft ‘m niet op z’n donder, want het is een oude auto. Je gaat er niet de grens mee opzoeken, want hij kost meer dan je eigen leven. Maar je wilt ‘m wel een béétje gebruiken waarvoor ie gemaakt is, dus schakel je wat ruiger, ga je iets brutaler op het gas, en wring je ‘m een beetje uit. Hij geniet merkbaar, en dat alleen al maakt dat je heel snel van ‘m houdt.
Is de Carrera RS 2.7 gemakkelijk te rijden?
Te snel van een naar twee schakelen vindt hij niet zo leuk. We merken dat je ‘m heel even de tijd moet geven, om dan met gepaste urgentie een beetje door te duwen. De besturing is verbazend direct; niet zelden zit er bij auto’s uit deze tijd wat rubberachtige speling in, maar dit is draaien en gaan. En hij geeft je er een hoeveelheid gevoel voor terug die je de hedendaagse elektrische stuurbekrachtigingsystemen voor altijd laat haten. Het geluid is vanbuiten fenomenaal: de boxermotor gorgelt, puft, ratelt, tikt en zingt. Jammer is wel dat het vanbinnen nog best gedempt klinkt. Het is mooi, daar niet van, maar de echte rauwe herrie krijg je niet mee – daarvoor rij je te letterlijk voor de muziek uit.
Zouden we misschien een kwart van deze auto kunnen vergoeden als we al onze aardse bezittingen verkwanselen?
Wat betreft het archetypische 911-gevoel van de vervaarlijk lichte neus: op een goed moment gaan we redelijk rap door een bocht die ook de top van een heuvel is, en voelen we het gebeuren. De voorkant lift zich gevoelsmatig even op van het asfalt, we slaken een korte ‘oh god!’, maar de auto houdt zich vast en gaat alsnog precies waar je ‘m heen stuurt. Het was geen hachelijk moment, maar we kenden het gevoel niet. Althans niet in deze mate, en dan schiet het toch even door je heen: ‘dit is dus dat echte, oude 911-karakter’. Gevolgd door: ‘zouden we misschien een kwart van deze auto kunnen vergoeden als we al onze aardse bezittingen verkwanselen?’ Een hele opluchting – maak deze situatie een keer mee en je weet voortaan: de RS maakt er geen probleem van.
We stoppen even om op adem te komen. Wat een apparaat, dit. Een Carrera RS 2.7 is een magisch orkest van onderdelen, maar ergens lijkt het alsof sommige leden de vorige avond te veel hebben gezopen. Het loopt allemaal gesmeerd, maar het voelt niet vanzelfsprekend dát het gesmeerd loopt. Dat maakt het geheel rauw, echt en oprecht en geeft hem ook dat unieke, ongepolijste en charismatische. Of ie zijn anderhalf miljoen waard is? Natuurlijk niet, dat is zo goed als geen enkele auto. Maar het gevoel dat hij je geeft is in één woord onbetaalbaar.
Is zijn opvolger ook onbetaalbaar?
Een kleine cultuurschok wegslikkend stappen we over op de Porsche 911 GT3 type 996. Ook hier overvalt ons in eerste instantie een milde teleurstelling. Het interieur is eigenlijk heel sober. Alles is zwart, weinig sfeervol, en bovenal doelmatig. Je vindt hier geen alcantara of soortgelijke sportieve fratsen, wel tapijt en andere zaken die in het dagelijks gebruik nog weleens handig zijn; dit exemplaar heeft de optionele radio en airco aan boord. Je ziet in het interieur al een klein beetje de moderne details qua branding ontstaan: zo staat er ‘GT3’ op de handremhendel. Maar dit waren niet Porsches hoogtijdagen op het vlak van interieurkwaliteit. Het is allemaal nogal plasticky en hier en daar rammelt er wat, terwijl deze auto toch maar 14.000 kilometer heeft gelopen. Het stuur is simpel, zonder knoppen. De zithouding is top, in harde, niet verstelbare kuipstoeltjes – je doet het er maar mee. Ze zijn wel met leer bekleed, en hebben (frivool!) rode gordels die door de openingen in de rugleuning heen lopen.
Ook hier zit je best hoog, in een vrij spartaanse omgeving, puur gericht op rijden. Ook hier tref je een zware koppeling en zijn de schakelwegen van de handbak lang. En ook hier geldt: snel is ie niet echt, tot je ‘m goed en wel op toeren hebt. Idealiter zou je ‘m overal constant in z’n twee rijden – dat kun je ook best even volhouden. Hij heeft behoorlijk lange versnellingen – want tussen de 4.500 en 7.500 toeren is waar je het meemaakt. Ook spoort hij je continu aan tot dit soort toerentallen. Hij jut je op, precies zoals de oude RS dat ook doet.
Zijn er meer overeenkomsten tussen de 996 GT3 en de Carrera RS 2.7?
Ook de 996 GT3 is nog steeds erg licht en zweverig in z’n voorkant. Hij lijkt soms een loopje met je te nemen, dat je stuur heel even in het niets lijkt te draaien, terwijl ie toch altijd doet wat je wilt. Hij is wat vaag rond het middelpunt en je moet ‘m een beetje aanzetten tot insturen – dat went echter snel. De lichtheid heeft natuurlijk ook gevolgen voor het remmen: de auto zit vrij snel tegen het blokkeren aan, maar je voelt het moment perfect aankomen dankzij ontzettend nauwkeurige en realistische pedaaldruk. geeft, wellicht tegenstrijdig, vertrouwen. De motor klinkt fantastisch – de isolatie lijkt compleet te zijn gesneuveld in de zucht naar minder gewicht. Hij geeft een galmende, mechanische, eerlijke brul en begint steeds hartverscheurender te janken naarmate ie bij z’n toptoerental in de buurt komt.
Het is mooi om te merken hoezeer de 996 GT3 ook echt de ontbrekende schakel vormt tussen de 2.7 RS en de 991 GT3. Hij biedt precies die fijne jaren-negentig-balans tussen het pure ouderwetse en het geraffineerde moderne. Het geheel is niet meer zo houtje-touwtje, het is duurzaam en watergekoeld, maar toch allesbehalve al te verfijnd.
Over naar de nieuwste Porsche 911 GT3?
Jazeker: de 991.2 GT3 is immers de auto waarmee we gekomen zijn. Deze zou alles wat zijn voorgangers hun terechte roem heeft gegeven, in zich moeten herbergen – en overtreffen. En dat is precies wat hij doet. Allereerst heeft hij als kind van het nieuwe millennium natuurlijk wél een briljant interieur, met alles wat daar tegenwoordig bij hoort, van navigatie tot Bose-audio. De afwerking is briljant, met fraaie materialen die nog fraaier verwerkt zijn. De compleet onverstelbare, keiharde koolstofvezel kuipstoelen zijn een leuke verwijzing naar de 996-variant, al hadden wij liever de keuze gehad om net iets minder rechtop te zitten. Na een paar uur sturen word je er eerlijk gezegd doodmoe van. Wat wonderlijk genoeg ook geldt voor de knop waarmee je de sportuitlaat activeert: dat doe je even, daarna word je al snel gek van het lawaai. Zo’n knop is verplicht op een normale 911, maar de Porsche 911 GT3 produceert van zichzelf méér dan genoeg hemelse herrie.
Het is duidelijk dat alles wat Porsche in haar bestaan geleerd heeft, in deze auto verwerkt is. Ga maar na: waar de 996 GT3 het nog met ‘maar’ 360 pk moest doen, heeft deze jongen er niet minder dan 500. Waar zijn voorgangers nauwelijks thuis gaven als er niet wat toeren werden gemaakt, is de nog altijd turboloze 4,0-liter van deze GT3 altijd wakker. Het is ronduit verbijsterend.
In andere auto’s trek je misschien regelmatig enthousiast op, maar in deze denk je wel drie keer na, omdat het een soort Derde Wereldoorlog ontketent als je het doet. Echt, je schrikt ervan, telkens weer. Geef gas, de razendsnelle PDK-bak schakelt terug, de toeren schieten omhoog en je weet niet wat je meemaakt. Op weg naar de toerenbegrenzer hoor je het krijsende, hemeltergende gehamer en denk je steeds: nú gaat ie schakelen. Oh, niet. Nu dan? Eh, nu dan? En dan kijk je op je toerenteller en blijkt de naald pas bij 8.000 te zijn – je hebt nog 1.000 toeren te gaan…
Wat gebeurt er als je de 9.000 toeren haalt?
Dan schakel je op en begint het feest opnieuw. Het is niet zo dat die 9.000 een loos getal is, dat je net zo goed bij 8.000 tpm kunt schakelen omdat ie daarboven toch weinig meer toevoegt. Nee, hij blijft trekken en je móét tot het gaatje gaan. Daarnaast zijn de reacties acuut, de gasrespons onmenselijk snel. Je brein kan het amper bijhouden.
De stabiliteit zit in alles, of je nu accelereert of remt of van rijstrook wisselt. In bochten is die typische lichte neus er nog wel, maar het is niets vergeleken met de oude auto’s. Het karakter is behouden, maar het verontrustende is gewoon weggeëngineerd. Daardoor voelt hij vele malen minder gevaarlijk, terwijl je veel harder gaat. Het is pas als je boven de 280 km/u komt, dat je ‘m aan de voorkant wat voelt zoeken – dan krijgt de downforce van die enorme achtervleugel de overhand. Maar geen zorgen: hij blijft koersvast.
Hoe zit het met de transmissie van de 991.2 GT3?
We moeten het inderdaad even over transmissies hebben, want de handbak-optie is eigenlijk hét verhaal van de 991.2 GT3. Z’n directe voorganger was er enkel met PDK; nu kun je kiezen. En we weten sinds de 911 R wat de combinatie ‘bloedsnelle 911’ en ‘handbak’ met de hoofden van puristen (en de prijzen) kan doen. Maar heel eerlijk gezegd: we kunnen ons nauwelijks voorstellen dat het beter kan dan deze PDK. Dit ding schakelt knallend snel, exact wanneer jij dat ook zou doen, maar dan tien keer beter. Hij is extreem effectief en heeft geen kruipneiging, wat fijn is, omdat ie geen rare trucjes hoeft uit te halen om een ‘echte’ automaat na te doen. Beter dan dit kan het eigenlijk niet; of heb jij soms de pretenties dat je dat wél kunt?
En de PDK is verre van het enige dat de 991.2 GT3 laat wegrijden bij zijn voorgangers. In deze auto hoef je op zich niet per se hard te werken: je zit erin, je geeft gas en hij regelt het wel. Maar hij opereert op een niveau dat dat van de doorsnee mens overstijgt. Alsof de natuurwetten op afroep even uitgeschakeld kunnen worden: hij gaat zó hard van z’n plek en je zit zó snel op verschrikkelijke snelheden, dat je er nauwelijks fysische of psychische maten aan kunt hangen. Voor alledag is deze GT3 daarom misschien net wat onpraktisch. De 996 is bijvoorbeeld qua instap, comfort en onderstel vele malen minder heftig. Deze auto is inmiddels echt hardcore geworden, waar vroeger de Porsche 911 GT3 RS die taak voor z’n rekening nam en de gewone GT3 nog een klein beetje toegeeflijk mocht zijn. Hier zit tapijt in, en airco en navigatie, maar daar heb je het ook wel mee gehad: je hebt een kloinkende rolkooi, geen bank achterin, maar één doorlopende, keiharde focus.
Eindconclusie van dit Porsche 911-avontuur?
Wat zouden we kiezen? De geniale maar hectische GT3? De onbetaalbare RS 2.7? Of toch hun gulden middenweg?
Dit alles brengt ons bij een moeizame overpeinzing. Welke van deze drie iconen zouden we kiezen, als geld geen rol speelde? Iets in ons zegt dat het nieuwste altijd het beste is, en rationeel gezien hebben we daar natuurlijk volkomen gelijk in. Maar als de Carrera 2.7 RS ons íéts leert, dan is het wel dat een computer nooit echt muziek kan maken. Je hebt eigenzinnige muzikanten nodig, tastbare persoonlijkheden die af en toe nét iets anders doen, om iets speciaals te creëren. Toch zouden we er niet op dagelijkse basis mee kunnen leven, want te duur, te onvervangbaar – ga je zo’n machine zorgeloos op de parkeerplaats voor de Jumbo neerzetten?
Maar dat geldt evenzeer voor de 996 GT3, die waarschijnlijk de gulden middenweg is tussen het oude en het nieuwste. Daarbij: zo veel onbedwingbare opzwependheid, het is niet te doen. Als je af en toe ook nog normaal van a naar b wilt. We zouden onze rijbevoegdheid binnen een paar maanden kwijt zijn. En dat geldt weer in nog veel sterkere mate voor de nieuwste GT3, een van de verbluffendste machines waarmee we ooit hebben gereden. In alle opzichten het beste dat er is, ware het niet dat ons roze stukje plastic het er nog geen drie dagen mee zou volhouden. Weet je wat – in een onvrijwillige, door puur ontzag ingegeven golf van zelfpreservatie: een nieuwe 911 GTS dan maar?
Reacties