Autotest

Toyota Yaris GRMN

High five, jongens – het is gelukt. We hebben met z’n allen zo lang geroepen dat Toyota saai was dat ze in actie zijn gekomen: door een van de heetste hatchbackjes van het b-segment te bouwen

Door Ruben Baeten

Gepubliceerd op 4 oktober 2017 om 20:00 uur

TopGear-abonnementen met korting

Het maakt niet uit of je Volkswagen-fan bent, Renault-adept of Ford-aanhanger; je zult moeten toegeven dat Toyota ontzettend goede auto’s bouwt. ‘Goed’ als in doortimmerd, betrouwbaar, onverwoestbaar. Het is alleen jammer dat dat zo vaak gepaard gaan met een verstikkende dufheid en het ogenschijnlijke doel om je alle levenslust te ontnemen.

Dat is niet altijd zo geweest. Herinner je je de rallyversie van de Celica nog, die in de jaren negentig al modderend je bewondering oogstte? Of de Corolla AE86 – waarnaar de huidige GT86 vernoemd is – die de eighties opfleurde met zijn fenomenale rijeigenschappen? Of zelfs de 2000GT, het beeldschone coupeetje waarvoor in de jaren zestig menig hart smolt?

Inderdaad: dat is allemaal nogal lang geleden. Gelukkig is er Akio Toyoda, de huidige president van het merk (en nazaat van oprichter Kiichiro Toyoda), die meer dan een beetje op heeft met de racerij. Zo verscheen hij, onder een pseudoniem, tijdens de ontwikkeling van de Lexus LFA met testversies van die auto aan de start van de 24 uur van de Nürburgring. Hij was tevens de drijvende kracht achter auto’s als de GT86 en de aankomende nieuwe Supra. Enige tijd geleden oordeelde hij dat ook de doorsnee modellen van het merk weer leuk moesten worden. Zie hier de eerste vrucht van zijn besluit: de Toyota Yaris GRMN, die we moeten zien als link tussen het Yaris WRC-programma en de huismoederversie.

Lekker zeg, Gazoo door

In de omgeving van het hoofdkwartier van Toyota Gazoo Racing, nabij de Nürburgring, zijn we onderweg met enkele late prototypes. Tussen de ritjes door praten de (veelal Belgische) ingenieurs met ons over de details van de besturing, het onderstel en de aandrijflijn. Ze willen weten wat we vinden en brengen dit zelfs in verband met de specifieke prototypes. ‘Reed je in auto nummer vier? Die heeft de laatste mapping-update van de besturing nog niet gehad.’ Het is een fascinerende kijk in de laatste ontwikkelingsfase van een speciaal model.

Want de Toyota Yaris GRMN – dat staat overigens voor ‘Gazoo Racing, Masters of Nürburgring’ – is niet zomaar een GTI-, ST- of RS-tegenhangertje. Hij wordt gebouwd in een beperkte oplage van 400 stuks en je moet je online inschrijven om er een te bemachtigen. Het is de eerste GRMN die volledig werd ontwikkeld in Europa en ook hier op de markt komt; eerdere modellen met deze aanduiding waren alleen voor Japan bestemd. De experts van Gazoo Racing doken op de brave Yaris en pasten aan wat aanpasbaar was. De ontwikkelingstijd bedroeg slechts twee jaar en aan bepaalde hard points, zoals de (lichte) stuurinrichting en (hoge) stoelmontagepunten, konden ze niet tornen. ‘Bij de volgende generatie Yaris wordt van meet af aan rekening gehouden met onze wensen’, zo wordt er gegrijnsd.

Magnuson Eaton-supercharger

Niet dat deze Toyota Yaris GRMN een beperkte upgrade is, oh nee. Neem alleen al de motor: een 1,8-liter viercilinder met 212 tot 215 pk (de precieze waarde weten we in januari 2018, na de homologatie). Er zijn al genoeg hot hatches met gedempt geluid en vertraagde gasrespons, moet Toyota gedacht hebben, want in plaats van een turbo gingen ze voor een watergekoelde Magnuson Eaton-supercharger. Daarnaast vind je onder meer een nieuwe (kortere) luchtinlaat, een ander injectiesysteem en een oliekoeler onder de kap. De uitlaat werd in diameter vergroot van 40 naar 60 millimeter. De boel past allemaal maar nét.

De zijdelingse stijfheid van de Yaris werd verbeterd, onder meer door een brace tussen de veerschotels. Er kwamen Sachs-dempers, stijvere en lagere veren en een 2 millimeter dikkere stabilisatorstang onder de auto, plus grotere remmen en lichtere 17-inch BBS-velgen met Bridgestone Potenza-banden. De handgeschakelde zesbak is een versterkte versie van die uit de Avensis. Als broodnodige kers op de taart vinden we een Torsen-sperdifferentieel tussen de voorwielen.

Dit alles is veelbelovend, en op de afgelegen wegen van de Eifel schreeuwt de Yaris ons zijn bedoelingen luid en duidelijk toe. Vanaf moment één betrekt hij je bij zijn asfaltavonturen. Het knoertstevige onderstel hopt en danst over het soms belabberde wegdek, zonder een moment contact te verliezen en zonder onze rug te breken. De voorwielen hebben haast eindeloze grip, terwijl de achterkant vrij los aanvoelt. Stevig aanremmen, van het gas gaan in een bocht, het differentieel aanspreken om de neus naar binnen te knijpen of om je de wending uit te sleuren; het achterste van de Yaris reageert telkens speels, wat zorgt voor extra spanning en uitdaging.

De zitpositie

Het stuur staat voor ons te ver weg, en zoals gezegd zal de zitpositie (in de overigens erg prettige, speciaal ontwikkelde sportstoelen) voor velen te hoog zijn. De besturing is vrij licht en er is een initiële vaagheid rond de middenstand, maar daaraan wordt dus nog gewerkt. En dan nog: het zijn kleine smetjes, want naast het onderstel is ook de motor een waar feest. Hij klinkt aanstekelijk lekker, met een smerige, knerpende rasp in z’n keel, en z’n reactiesnelheid is een verademing in dit turbotijdperk. Net als de manier waarop ie z’n kracht afgeeft: niet alles in één homp, maar mooi opbouwend, zodat het loont om ‘m door z’n toerenbereik te trekken.

We eindigen met een rondje Nordschleife. Alles wordt hier bevestigd: dit autootje is rap, plezierig en zit tjokvol enthousiasme, met een opzwepend karakter en ludiek maar betrouwbaar weggedrag. Voor de Nederlanders is er alleen één flink nadeel: deze Yaris moet bij ons 46.490 euro opbrengen. CO2 en zo, je kent het verhaal. Zo krabt ie aan het territorium van de VW Golf R en Ford Focus RS, waardoor we vrezen dat Toyota’s hot hatch het in ons land behoorlijk lastig zal gaan krijgen. In België is ie uiteraard goedkoper – maar daar zijn alle beschikbare exemplaren reeds vergeven.