Autotest: Opel Insignia OPC

Opels fraaiste model van dit moment is nu ook leverbaar als OPC:
supersnel, maar te duur naar onze smaak.

 

We hoeven je er niet meer van te overtuigen dat de Opel Insignia een van de allerfraaiste Opels sinds decennia is. Jammer genoeg gooit de kredietcrisis roet in het eten van leasend Nederland en moeten we allemaal een stapje terug doen van onze baas. Dus waar je vroeger met tranen in je ogen moest instappen in een Vectra, daar had je nu vol levensvreugde in een Insignia willen stappen. Alleen rijd je nu een duffe Prius.

 

Toch, voor de mensen die wel het genoegen mogen smaken een Insignia te rijden én budget over hebben voor wat peper onder de motorkap, is er de OPC. Als vierdeurs, vijfdeurs en stationcar. We denken dat we de vijfdeurs reden, maar het verschil is zo klein en onzichtbaar – zolang je de achterklep dicht houdt – dat je ons er niet op moet vast pinnen.

 

De Insignia OPC heeft een 2,8-liter V6 met turbo en dat is goed voor 325 pk, 435 Nm, een sprint van 0 naar 100 in precies zes seconden en een topsnelheid die elektronisch begrensd is op 250 km/u. Om het vermogen normaal op de weg te kunnen brengen, besloot Opel de Insignia OPC van vierwielaandrijving te voorzien. Niet de meest lichte oplossing, niet de meest zuinige oplossing – de OPC zuipt als een olieboot, maar wat kan ons dat schelen? – wel de meest gripvolle oplossing. Want grip, dat is precies wat deze OPC bijzonder veel heeft.

 

De testlocatie aller testlocaties, dat is waar wij een middag met de Insignia OPC mochten spelen om een oordeel over de rijeigenschappen te vormen: de Nürburgring. Dit wereldberoemde Duitse traject van 22,8 kilometer door de Eiffel wordt door elke zichzelf respecterende autofabrikant gebruikt om te testen – ook Opel gebruikte het traject bij de ontwikkeling van de Insignia OPC. Met 176 bochten, enorme hoogteverschillen, verschillende soort asfalt en per uur veranderende weersomstandigheden vormt de Nürburgring een veelbesproken tafereel voor snelle auto’s. Deze middag is het geheel afgehuurd door Opel. Op een paar testrijders na, is het geheel leeg en hebben wij het rijk alleen. Heb medelijden.

 

Het is droog en we schieten de baan op om eens lekker los te gaan. Een testkilometer hier staat gelijk aan achttien testkilometers op de openbare weg, volgens de ingenieurs van Opel, dus als we vier rondjes kunnen maken, staat dat gelijk aan 1.640 normale testkilometers. Leuk om te weten, al is het natuurlijk volslagen onzin. Ja, we rijden elk rondje zo hard als we kunnen – de grenzen van veiligheid nauwlettend in acht nemend, en nee, het voelt nadien echt niet als een hele reis. Ook al omdat een testrijder van Opel veiligheidshalve voorop rijdt, zodat we hem alleen maar hoeven na te doen in de te rijden lijnen, rem- en stuurpunten. Geloof ons, dat klinkt misschien suf, maar dat is het geenszins. Die 176 bochten leer je niet in een middag uit je hoofd en er zijn hier te veel mensen gestorven.

 

De Insignia rijdt superstrak. Hij stuurt nog steeds lichter dan ons lief is – dat heeft de normale V6 ook, maar het is niet storend. Hij ligt als een spreekwoordelijke plank op de weg en kleeft door z’n vierwielaandrijving aan het asfalt. Nu het droog is. Daarnaast remt-ie bijzonder krachtig en dat is nodig, want hij bereikt met het grootste gemak snelheden die op de openbare weg verboden zijn. Het is jammer dat de akoestiek van de Insignia OPC een beetje achterblijft bij het uiterlijk: dat is dik, vol en toch beschaafd terwijl het motorgeluid tam is. Misschien niet als je achter de uitlaat hangt, maar wel binnenin, achter het stuur. We zouden graag meer gegrom en geknal horen.

 

Traditiegetrouw voor de Nürburgring rijden we wat rondjes in de zon alvorens het begint te stortregenen. Ook dan, met een spekglad wegdek, is het bijzonder leuk om hard te rijden in de Insignia. De vierwielaandrijving zorgt nog steeds voor voldoende grip, al grijpt de elektronica wat sneller in. Toch, met de knopjes op ‘Sport’ of ‘OPC’ (respectievelijke strakker en strakst, en ‘minder streng’ en ‘losjes’) glijd je in snel genomen bochten op vier wielen gecontroleerd naar de buitenkant van de bocht. Een beetje gas erop doet wonderen, op droog asfalt helemaal. We zijn blij verrast.

 

Schakelen is een duidelijk minder punt, en dan drukken we ons nog vriendelijk uit: het gaat nogal hakerig en zoekerig en de schakelslag mag veel korter bij zo’n sportief geval. Zeker op ‘de Ring’, in achtervolging op een van Opels testrijders, wil je met korte slagen van twee naar drie en van drie naar vier en weer terug. Tak-tak-tak. Dat gaat niet. De bak is simpelweg niet toegerust voor deze auto: een misser. Maar dat is ongeveer ons enige punt van kritiek. Tezamen met de prijs dan.

 

De vierdeurs staat voor 62.350 euro in de prijslijst (43.900 euro in België) en dat is fors. Het is zowel in Nederland als in België weliswaar tien mille minder dan een Audi S4 en ongeveer hetzelfde als een kale BMW 335Xi, aan het niveau van beide auto’s kan de Insignia niet tippen. Daarvoor mist-ie scherpte in z’n besturing, mist-ie de ultieme balans, schakelt-ie te beroerd en heeft-ie te veel hard plastic binnenin. Z’n enige opponent is dan ook de iets duurdere (5.000 of 3.000 euro, afhankelijk van of je Nederlander of Belg bent) Volkswagen Passat R36. Met 300 pk en een iets snellere acceleratie ook niet heel kinderachtig. Wel iets braver om te zien, iets gewoner ook.

 

Juist om dat fraaie uiterlijk zouden we normaliter de Insignia OPC verkiezen boven de Passat R36, ware het niet dat die R36 standaard met Volkswagens superversnellingsbak DSG wordt geleverd. Kopen we nu een Passat? Echt niet. We blijven Opel net zo lang tegen de schenen schoppen tot ze een goede bak in de Insignia OPC monteren. Hoewel utopisch, zonder meerprijs zou de Insignia OPC dan ineens een fantastische aanbieding zijn. Nu is het een supersnelle maar dure Insignia.