Uitgelicht: Aston Martin V12 Vantage (door Jeremy)

Wat gebeurt er wanneer Aston Martin de V12 van vlaggenschip DBS laat zakken in hun kleinste model, de Vantage? Bericht uit een lommerrijk Midden-Engeland.

Door Jeremy Clarkson

 
De Aston Martin Vantage is nu leverbaar met de V12-motor uit de DBS. Hm. Ik weet zeker dat je smacht naar alle sappige details. Alleen al het idee dat je binnen enkele regels zult ontdekken wat voor soort auto het is, doet je vermoedelijk al een beetje kwijlen – alsof je uit de keuken de geur van een gemarineerde lamsbout ruikt.
 
Nou, wat denk je zelf? Wat voor soort auto zou een Aston Martin met een V12-motor ongeveer zijn?
 
Je zou je net zo goed kunnen afvragen of een liaison tussen Angelina Jolie en George Clooney een knap kind zou opleveren. Of dat een fusie tussen de Verenigde Staten en China een dominant wereldrijk zou opleveren. Het is een geweldige auto. En het is een geweldige motor. Wat ertoe leidt dat het resultaat precies is wat je ervan verwacht. Het is super. Einde.
 
[Jeremy, dit is niet voldoende informatie. Je eindredacteur]
 
Oh, oké dan, omdat je zo aandringt. De conceptie van de motor vond jaren geleden plaats, toen Ford twee motoren uit de Mondeo V6 aan elkaar laste. Aston Martin hing het eindresultaat, een zesliter V12 in de Vanquish. De motor was veel beter dan de som van zijn delen, en dat is vandaag de dag nog steeds zo.
 
De cijfers vertellen slechts een deel van het verhaal. Je krijgt 517 pk en een koppel van 570 Nm, maar dat soort vermogens en nog meer koppel krijg je tegenwoordig ook van een Mercedes-sedan in AMG-uitmonstering. En hoewel de Aston verrukkelijk klinkt, wordt zijn heldere, scherpe uitlaatgeluid compleet weggevaagd door de brachiale dinosaurusgeluiden die de achterzijde van de Benz verlaten.
‘Een AMG V8 voelt aan alsof-ie loopt op een mengsel van kolen en kadavers van beesten’
 
Het is echter het gevoel waar het om gaat, en dat is het gebied waarop de Aston excelleert. Een AMG V8 voelt aan alsof-ie loopt op een mengsel van kolen en kadavers van beesten, terwijl de V12 van de Aston zo snel en soepel in toeren klimt, dat je meestentijds rijdt met de naald van de toerenteller tegen de begrenzer, terwijl je ondertussen nauwelijks kunt geloven dat het alweer tijd is om te schakelen.
 
Daarover gesproken: de auto waar ik in reed, was voorzien van een handgeschakelde zesbak. Er zaten dus geen flippers achter het stuur. Er bevond zich geen koppelomvormer in de auto en geen dubbele-koppelingfratsen. Je doet alles zelf met een pook die zo groot en stevig is, dat het de piemel van de Terminator had kunnen zijn. Ik hou van handbakken in auto’s van dit kaliber. Het is hetzelfde verschil als je eigen groente kweken versus een kant-en-klaar zakje kopen in de supermarkt. Hoewel, eigenlijk is het helemaal niet zoals je eigen groente kweken, maar je begrijpt wat ik bedoel.
 
Is-ie snel? Ja. Erg snel. Het is een van de auto’s waarbij je denkt als je naar links gaat om in te halen: ‘O. Misschien wordt het wel krap’. Maar dan ben je voorbij de tractor en terug op je eigen weghelft met nog meer dan dertig meter tussen jou en de blinde bocht waarover je je zorgen maakte. Misschien is een Lamborghini Gallardo een tandje sneller. Maar in de echte wereld is dit niet het soort onderscheid dat ertoe doet.
 
Wat er wel toe doet, is de buitengewoon kleine hoeveelheid verschillen tussen de nieuwe V12 en de oude V8-uitvoering. Ze hebben de voorste kreukelzone veranderd om de grotere motor een plek te geven, ze hebben de koolstof remmen van de DBS gemonteerd en ze hebben bredere banden om de achterwielen gelegd. Dat is het wel zo ongeveer, afgezien van een sportknop op het dashboard, die precies is wat-ie is; namelijk een knop met het woord sport erop. Geen idee wat-ie doet.
 
Maar, en dit is het slimme: het V12-blok weegt honderd kilo meer dan de V8, terwijl de auto als geheel slechts 50 kilo zwaarder is dan de V8 Vantage. Deze geringe gewichtstoename komt bijna geheel op het conto van de lichtgewicht stoelen en remmen. Wat de volgende vraag oproept: waarom deze niet ook in de V8 Vantage gemonteerd?
 
De V12 voelt zeker niet zwaar aan. Hij zoemt heen en weer als een honingbij en voelt onder alle omstandigheden onaantastbaar en beheerst. De neus voelt nooit zwaar aan, maar waarom zou-ie ook? Immers, in een V8 zit 49 procent van het gewicht aan de voorzijde. In de V12 is dit slechts 51 procent. De verandering is minimaal. Natuurlijk, hij is misschien niet zo messcherp als een Porsche GT3 – nog zo’n handgeschakelde auto voor het geval je interesse hebt – maar aan de andere kant rijdt de Aston weer beter.
 
Dat is verrassend, want de achterste stabilisatorstang is een ongelofelijke 75 procent stijver dan die van de V8 en de voorvering is maar liefst 80 procent stugger. Dat zou zelfs het gladste asfalt moeten doen aanvoelen alsof je van de trap klettert, maar zo is het niet. Niemand zou de V12 ooit oncomfortabel noemen. Zelfs de koolstof stoelen, die in iedere andere auto je noten zouden kraken, voelen zo zacht als een vette labrador.
 
Deze auto zou aldus ontwikkeld kunnen zijn met mijn voorkeuren in het achterhoofd. Hij heeft de juiste versnellingsbak. De juiste mix tussen comfort en sportiviteit. En de juiste hoeveelheid vermogen. Ik reed de auto op mijn gebruikelijke testroute en ik moet zeggen dat het precies was zoals ik me de auto voorstelde. Briljant. Een van de aller-, allerbeste.
 
Een paar minpuntjes dan. Hij staat standaard op de Pirelli P Zero Corsa banden, die aan de weg kleven als vliegenlijken aan je motorkap. De grip is voortreffelijk. Maar het zijn feitelijk droog-weerbanden, wat een andere manier is om te zeggen dat ze in een miezerig buitje spekglad worden en jou zodoende spoedig door de voorruit gelanceerd zult worden.
‘Wanneer ik mijn vooroordelen aan de kant zou schuiven en voor een V12 zou gaan, dan is de DBS de auto voor mij’
 
Van een semi-circuitauto als de GT3 kan ik me voorstellen dat er specialistische banden als deze worden gemonteerd. Wanneer het gaat om tienden van seconden, hebben ze nut. Maar de Aston is niet echt een auto om mee de baan op te gaan. Hij heeft een kofferbak, een mp3-aansluiting, airconditioning en navigatie. Dus waarom kun je er niet mee in de regen rijden? De reden daarachter ontgaat me compleet.
 
Erger nog is dat de motorkap is voorzien van vier koolstofvezel sneeuwschoenen. Aston meldt trots hoe deze ongespoten ventilatiegaten de luchtdruk in de motorruimte verminderen, maar we weten allemaal wat de echte reden is. Het is om ervoor te zorgen dat de V12-koper zich duidelijk kan onderscheiden van het gepeupel met een V8. Een stomme, stomme beslissing, die stomme, stomme mensen aanspreekt.
 
Mijn grootste zorg betreft echter de motor zelf. Het is persoonlijk, maar ik heb altijd een V8 geprefereerd boven een V12. Ik weet dat een V8 minder goed uitgebalanceerd is, terwijl een twaalfcilinder soepeler loopt dan vers geklopt deegbeslag. Maar het probleem is dit: denk V8 en je ziet beelden van Amerikaanse muscle cars met hun smeedijzeren blokken die nooit kapot gaan en die met een hamer gerepareerd kunnen worden als ze toch hun laatste adem lijken uit te blazen. Denk V12 en je ziet een kwetsbare Ferrari, die stationair grote wolken gecondenseerde uitlaatgassen staat uit te braken. Grote V12 staat in mijn perceptie gelijk aan dikke rekeningen.
 
Aldus zou ik voor een verschrikkelijk dilemma staan, ware ik in de markt voor een Aston op dit moment. Wanneer ik mijn vooroordelen aan de kant zou schuiven en voor een V12 zou gaan, dan is de DBS de auto voor mij. Ten eerste omdat de motorkap daarvan er niet uitziet als de schoenendoos van een eskimo. Maar ook omdat de DBS een van de meest fantastische auto’s is die ooit zijn gemaakt.
 
Het probleem is dat-ie dik 340.000 euro kost en dat is simpelweg te veel geld. Het is zelfs zó veel dat ik mezelf ervan probeer te overtuigen dat de nieuwe Vantage met een verkoopprijs van 245.000 euro ruim 99 procent van de DBS is voor 80.000 euro minder. Maar is dat wel zo? Zal ik het ooit zeker weten?
 
Deze gedachten schoten door mijn schedel, eerder vandaag, terwijl ik een rondje blies in de 4,7-liter V8 Vantage convertible van mijn vrouw. En toen kwam als vanzelf het voor de hand liggende antwoord naar boven. De auto die ik zou kopen is de auto waar ik in reed.
 
Waarom? Simpel. 0-100: 4,9 seconden. Topsnelheid: 290 km/u. Prijs: nog geen 180.000 euro. Meer informatie dan dat heb je niet nodig.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken