Aston Martin Vantage

Waar kun je beter de nieuwe Aston Martin Vantage testen dan in het Atlasgebergte, diep in het hart van Marokko?

Beroemde laatste woorden: ‘Hé, een makkie.’ De veerboot heeft de nieuwe Aston Martin Vantage precies op tijd op Afrikaanse bodem afgeleverd, en als we de haven van Tanger binnen­rollen, mompelen we zoiets als ‘hé, een makkie, dan zitten we om acht uur aan het diner in het hotel’. Idioten die we zijn. Het duurt vervolgens nog twee uur voordat we door de douane komen.

Het geeft ons in elk geval ruim de tijd de eerste nieuwe sportauto van Aston in dertien jaar (als je de DB11 tenminste een GT noemt) goed in ons op te nemen, voordat we ’m (hopelijk) drie dagen zullen rijden op de vreemde en prachtige wegen in de binnenlanden van Marokko. Dit was niet het plan dat Aston voor ogen had. Aston had voor de nieuwe Vantage een extravagante persintroductie bedacht op de wegen rondom en op het circuit van Portimão, in Portugal, maar dat vonden we toch iets te gewoontjes.

Als je een auto echt wilt leren kennen, als je al z’n makkes en bijzonderheden aan den lijve wilt ondervinden, dan is er geen betere methode dan ’m mee op avontuur te nemen op onbekend terrein. En dat is waarom we, slechts een uur na de auto te hebben opgehaald in Gibraltar, op een boot naar Tanger zaten, terwijl we ons afvoegen wat ons te wachten stond.

De Vantage is niet langer een concurrent van de Porsche 911 Carrera – hij is nu een 211.000 euro (152.000 euro in België) kostende, 510 pk sterke supersportauto die extravert en ontketend is, omdat de DB11 (waarvan hij zijn ingekorte aluminium platform leent) zo veel meer relaxt is. Te vroeg in het verhaal voor een Bond-analogie? Vooruit: de DB11 is de keurig gekapte Pierce Brosnan, waar de Vantage de gespierde Daniel Craig is, die niet lacht maar hooguit vilein grijnst.

We moeten het eerst maar eens hebben over de meest onderscheidende karaktertrek van de Aston Martin Vantage. Nee, dat zijn niet z’n twee turbo’s, noch is het de 4,0-liter AMG V8 waarin die turbo’s zich bevinden. Het is de Vulcan-achtige, walvismuilvormige opening in z’n neus, omgeven door een fluorescerende rand die zeker tijdens een Marokkaanse zonsondergang pijn doet aan je ogen. Die definieert ’m. Hij is niet zo mooi als de oude Vantage, wel dan? Maar hij is gemener. Onbeleefder. Die fluorlijn zuigt z’n brede schouders visueel omlaag en zorgt ervoor dat z’n houding nog fermer wordt. Hij lijkt aan de grond te zijn genageld, ook door de al even goed zichtbare diffuser. Z’n vorm is prachtig, met gedurfde details. Mooi werk, je kunt er uren naar kijken.

Drie in scherp gesneden uniformen gestoken douaniers zijn niet onder de indruk van het papierwerk dat bij de Aston Martin Vantage hoort. Uit een beetje gebroken Engels, wat woordjes Frans en ons gênante Spaans, begrijpen we uiteindelijk dat ze de eigendomspapieren willen zien.

Ze hebben nog nooit gehoord van ‘Eshtun Mertien’. Een exemplaar van dit magazine om uit te leggen waarom we een auto hebben die we niet kunnen betalen, wordt ook niet met groot enthousiasme ontvangen. Uiteindelijk, meer door uitputting aan hun kant dan door onze overtuigingskracht, mag de Aston verder – al kost dat ons een van onze videocamera’s, die zomaar wordt geconfisqueerd.

Nog steeds vervuld van een naïef optimisme wat betreft de rest van de avond rijden we in de schemering Tanger binnen. Vanavond willen we naar Casablanca, bijna 400 kilometer naar het zuidwesten. Daar kijken we naar uit. De film hebben we nooit gezien, maar we zijn ervan overtuigd dat het een stad is die is blijven steken in de glamour uit die tijd. Anders dan Tanger. Tanger is van de gekke.

Tanger past, als het om verkeersgekte gaat, zo in een rijtje met Parijs en Rome. Het verkeer gedraagt zich als een Russische Olympiër: snel en agressief en vervaarlijk wars van regels. Daarbij beschikken we niet over een kaart. In deze Vantage zit alleen Europese navigatie, en data downloaden op een ander continent kost waarschijnlijk twee keer zoveel als de benzine die de V8 verbruikt.

Gelukkig is de Vantage een vriendelijke auto. Hij reageert onmiddellijk op het gaspedaal, het rempedaal is zo geplaatst dat je het met je linkervoet kunt bedienen, en de transmissie is alert (hoewel de kruipneiging meer een sprintneiging is; stadsverkeer wordt er nogal knikkebollend staccato van). De spiegels op de ­deuren hebben het formaat van rugbyballen en zijn heel handig, totdat de lokale brommerbandietjes ons al snapchattend tussen de rijstroken door omsingelen.

Tijd om de stad zo snel mogelijk achter ons te laten en de Aston Martin Vantage te laten proeven van Marokko’s tamelijk sublieme snelwegnetwerk. Plastisch chirurgen uit Beverly Hills kunnen alleen maar dromen van zulke smetteloze lijnen en oppervlakten. Iedereen rijdt en blijft netjes op z’n rijstrook, al is er wel eens een bestuurder die geschrokken aan de kant gaat als ie ons achter zich ziet komen aandenderen. Er staan geen flitsers, trouwens. Het is rustig op de weg, en buiten koelt het snel af – met de airco uit verbruikt de Vantage op kruissnelheid 10,5 l/100 km. Z’n honger naar brandstof is dus overzichtelijk. Maar wij beginnen inmiddels wel trek te krijgen.

Na voor 250 dirham te hebben getankt (iets meer dan 20 euro – niet slecht voor 50 liter), kan de Aston er weer even tegenaan. Wij ook, overigens, want het bord Marokkaanse tajine bij het tankstation was werkelijk erg lekker. De Aston Martin Vantage is hier compleet in z’n element, zo lijkt het. De stoelen zitten ook na een paar uur nog steeds heel goed, z’n verbruik is fantastisch, er is minder bandengeruis dan in een 911, en op snelheid is hij prachtig stabiel, hoewel hij ten opzichte van de DB11 wat wielbasis heeft ingeleverd en minder ingewikkelde aerodynamica heeft. We hopen dat we Casablanca voor middernacht zullen bereiken.

De duistere keerzijde van Marokko’s sublieme snelwegen is de corruptie bij de tolhuisjes. Ze horen en zien je aankomen in je Aston Martin met Britse platen, en dan is het betalen geblazen. Pinpassen: nooit van gehoord. Grijnzende mannen omsingelen de Vantage met pylonen en linten totdat hun geldhonger is gestild. Een bonnetje? Nooit van gehoord.

Goed, maar dan kom je uiteindelijk toch in Casablanca aan en is alles in orde, nietwaar? Nou, dat valt tegen. Het is er een smerige bende. Om twee uur ’s nachts worden we gedwongen gaten in de weg ter grootte van kleine auto’s te ontwijken, en leren we dat stoppen voor rood licht een optie is, voornamelijk vanwege je eigen veiligheid: niemand staat stil als het niet per se hoeft.

Het is alsof we ons bevinden in een ineengestorte voormalige Sovjetstaat, en opeens is het feit dat we nog maar vier uur kunnen slapen als we de Aston Martin Vantage eenmaal hebben geparkeerd, achter een hek waar een waakhond de wacht houdt, van geen enkel belang meer. We willen zo snel mogelijk weg van deze plek. Wat een verschrikking. Bezoek alle steden ter wereld als je wilt, maar blijf hier weg.

Maar de volgende ochtend ziet de wereld er heel anders uit. Door een volle tank benzine, met het vooruitzicht om Casablanca voorgoed te verlaten en de echte reden dat we naar Marokko zijn gekomen in het verschiet – de Tizi n’Tichka-pas dwars door het Atlasgebergte – worden we moraal gesterkt. Wat daarbij helpt, is dat we al van de Vantage zijn gaan houden, zelfs nog voordat we ’m echt aan de tand hebben kunnen voelen.

Hij is stevig geveerd. Hij is veel stijver dan de DB11, maar uitstekend gedempt. Het strakke en precieze weggedrag van de Aston Martin Vantage zorgt ervoor dat er een duidelijk verschil is tussen de tweezits sportauto en de 2+2 GT, waardoor iets waarover al jaren klagen – dat alle Astons op elkaar lijken en eigenlijk maar één kunstje ­kennen – eindelijk wordt opgelost. Je merkt aan alles dat er echt goed over ’m is nagedacht. Z’n ophanging heeft Porsche 911 GT3-kwaliteiten, en gaat goed om met elk soort wegdek. Hij neemt obstakels en gaten in de weg heel gemakkelijk, met stille, snelle bewegingen.

Het is een rechte maar niet al te lange weg voordat we de ring rond Marrakech zullen nemen rond lunchtijd (dat wordt vast een makkie), zodat we even de tijd hebben om de cabine te bestuderen. Die is om te beginnen behoorlijk comfor­tabel. De positie achter het stuur is niets minder dan uitstekend, de stoel is een geslaagde mix van afdoende ondersteuning en bruikbaar comfort. Je kijkt uit op een prachtige cockpit – cool, modern, en technisch – al valt er ook wel wat te mekkeren. Er is bijvoorbeeld geen handschoenenvakje. Dan is er het virtuele instrumentarium van de DB11, gelukkig zonder de Playmobil-rand die de grote GT zo goedkoop doet lijken, maar helaas nog steeds met een gruizige resolutie. Kom op jongens – dit is het tijdperk van oled-retinaschermen, niet van pixels.

Zoals je wellicht hebt gezien in de enigszins bekende film Spectre, reed Daniel Craig onlangs nog in een Vantage-designidee dat regisseur Sam Mendes ergens zag en toen besloot in te zetten voor de fictieve Britse geheime dienst. Wat ons betreft, is de productie-Vantage mooier dan 007’s DB10, maar de verleiding om de cabine toch beter te maken dan die van de Q-afdeling heeft ervoor gezorgd dat hij nogal rijkelijk is bezaaid met knoppen. Nu hebben we niets tegen knoppen. Knoppen voelen lekker aan, het is fijn om eraan te draaien, ze zijn eenvoudiger in gebruik dan touchscreens terwijl je rijdt, en ze worden niet smoezelig door vieze vingers. Maar hebben we echt twee aparte tuimelschakelaars nodig voor de ­centrale vergrendeling? Moet de oeps-ik-geloof-dat-ik-ben-gecrasht SOS-knop echt per se pal naast die voor de tractiecontrole zitten? Wat ons betreft had dat ­warrige nest knoppen best wat simpeler gekund.

Maar dat is, toegegeven, spijkers op laag water zoeken. Het fundament van de cabine is puik. Het ruikt er letterlijk naar kwaliteit – geen enkele autobouwer weet leer zo lekker te laten ruiken als Aston Martin. Het Mercedes-infotainment en de Mercedes-stengels aan het stuur zijn mooi elegant geïntegreerd; de hele omgeving waarin je zit, voelt duurder aan dan die van een 911 of een 570S, en meer bijzonder dan die van een R8. Voor dit geld mag dat trouwens ook wel.

We passeren Marrakech – veel kleur, hitte en Aston-bewondering, en opnieuw een openbaring wanneer het weggedrag van de lokale bestuurders ervoor zorgt dat die in Tanger plots op goedmoedige verkeersregelaars lijken. Desondanks ongeschonden vecht de Vantage zich een weg zuidwaarts, waar hij eindelijk de kans krijgt z’n benen te strekken en te onthullen hoe Aston is omgegaan met de opmerkelijk directe reacties van AMG’s geweldige biturbo V8. De Britten hebben daadwerkelijk iets toegevoegd: z’n geluid is nu rijker, maar meer ingetogen; we horen een rommelende grom die het midden houdt tussen de soundtrack van Bullitt en het geluid van Liam Gallagher tijdens een soundcheck.

Hij is aanzienlijk sneller dan de oude Vantage, maar nou ook weer niet zo snel dat je niet kunt genieten als je plankgas geeft: hij gaat van 0 naar 100 km/u in 3,6 seconden en heeft een top van bijna 320 km/u. Hoe veel sneller had je ’m gehad willen hebben? De transmissie heeft het soms lastig om soepel van z’n eerste naar z’n tweede versnelling te gaan, en schakelt niet zo vlot als de beste bakken met dubbele koppeling, maar Aston heeft duidelijk z’n best gedaan om de achttraps automaat zo goed mogelijk bij de levendigheid van de Vantage te laten passen.

Het weer verandert als we de bergen in rijden. Een vale zon wordt versluierd door dikke bewolking, waaruit op grotere hoogte eerst motregen en dan natte sneeuw begint te vallen. Een straatvechter met een korte wielbasis en turbo’s zou hier in theorie een nachtmerrie moeten zijn, maar de Vantage heeft twee technische foefjes aan z’n kant. Ten eerste is Aston niet in de moderne val getrapt om de besturing zo direct te maken dat je, als je even aan de volumeknop komt, ­meteen achterstevoren staat. Je gaat bochten met vertrouwen in, en de auto volgt de ingezette lijn keurig – ook dankzij het elektronische differentieel, dat een ­primeur is voor Aston – en vindt telkens sensationeel veel grip.

De besturing van de oude Aston Martin Vantage was hydraulisch; voor fetisjisten van gevoelige besturing bestaat er niets mooiers. Nu is er elektrische assistentie, en het valt niet te ontkennen dat het een beetje ontbreekt aan gevoel en communicatie. Maar dit is pas de tweede keer dat Aston dat systeem toepast, en bovendien is dit een heel prille Vantage: chassisnummer 39. We hadden geen hoge pet op van Porsches elektrische stuurbekrachtiging toen deze voor het eerst werd toegepast in een 911; zeven jaar later werkt het super. Zo lang zal het Aston waarschijnlijk niet kosten om dit systeem te perfectioneren.

‘Hij gaat van 0 naar 100 km/u in 3,6 seconden en heeft een top van 320 km/u. Hoe veel sneller had je ’m gehad willen hebben?’

Tizi n’Tichka heeft ook potentieel, en wel om een van ’s werelds beste rijderswegen te worden – als hij straks af is. Hier en daar treffen we een haarspeldbocht waarin het asfalt plots ophoudt en we ons op gravel bevinden; de ­Vantage werpt de steentjes hoog de lucht in. Het is een geweldige plek voor een heuvelklim-rally, maar alleen op de top is het wegdek momenteel effen genoeg om flink los te ­kunnen gaan.

Wat een onderstel heeft deze auto. We rijden ’m in de Track-modus voor de aandrijving en de Sport Plus-modus voor de demping, instellingen die je selecteert via makkelijk te bedienen knoppen op het stuur. De auto houdt zo de volledige controle over z’n bewegingen, maar reageert scherp op iedere input van de bestuurder. In het geval van een weg die zo glad is als gepolijst laminaat kun je in de Track-modus lekkere mini-driftjes maken bij het uitkomen van iedere apex. Hij voelt echt goed bedacht en gebalanceerd aan. Lekker laag, no-nonsens, geen aanstellerij maar superserieus. Veel beter handelbaar dan een AMG GT. Glorieus.

Jammer dat we zo weinig kansen krijgen om van ’m te genieten, omdat de weg onder ons volledig blank komt te staan. De regen die we eerder nog dachten te kunnen ontlopen, gutst nu naar beneden, als ruis in de lichtstralen van de led-koplampen. We leggen de rest van de route af in de duisternis; de Vantage sleept ons naar het hotelletje in Ouarzazate, waar we onder een miljoen sterren zullen overnachten. Dit is het meest zuidelijke punt van onze reis, ongeveer 800 kilo­meter van Tanger. Tegen de tijd dat we de Vantage terugbezorgen bij de mensen van Aston Martin in Gibraltar, zal de teller meer dan 2.500 kilometer hoger staan dan toen we ’m daar ophaalden.

Voor we weer de boot naar Europa nemen, krijgt Marokko nog een laatste kans om de Vantage te zegenen met een weg die de auto echt verdient; want eigenlijk hebben we die nog niet gevonden. Maar dan verschijnt zo’n weg alsnog, in de kronkelende, terracottakleurige vorm van de Dadès-kloof. De enorme canyons van zandsteen waren ooit koraalriffen vol leven, diep onder de zeespiegel. Miljoenen jaren van tektonisch geschuif later bakken ze in de Afrikaanse zon terwijl de Dadès-rivier kalmpjes een nieuwe bedding uitslijt in de diepste diepten van de valleien. Op de flanken van de bergen bevindt zich een sensationele weg.

De Aston Martin Vantage verslindt het asfalt. Hij knettert en gromt en z’n geluiden echoën tegen de wanden van het gebergte als hij de nauwe bochten uitkomt, de lange bochten verschroeit, en je bij iedere bocht meer vertrouwen geeft. De lokale inlanders horen ’m al van verre aankomen en komen uit hun huisjes om ’m te bekijken – ze wuiven ’m na, als echte rallyliefhebbers, om ’m dan in de volgende bocht voor eeuwig te zien verdwijnen.

Het aardige aan de noodzaak om foto’s en video’s te maken van deze witte kogel, is dat we de mooiste delen van de weg door de Dadès-kloof drie of vier keer moeten rijden voordat de mannen met de lenzen tevreden zijn met hun shots. De geur van sissende remmen, de hete motor en het warme rubber tracht het aroma van het leer te overstemmen, maar de Vantage geniet duidelijk van de afstraffing. Na drie dagen samen op pad te zijn geweest, raken we steeds dieper onder de indruk van het gemak waarmee hij zich overal voor laat gebruiken. Hij biedt comfort als dat nodig is, en is toegankelijk als je ’m op z’n donder geeft.

‘Hier en daar treffen we een haarspeldbocht, waarin het asfalt plots ophoudt en we ons op gravel bevinden – de Vantage werpt de steentjes hoog de lucht in’

In het verleden duurde het vaak een paar jaar voordat nieuwe Astons echt goed werden; vaak moesten er nog zaken worden veranderd en instellingen worden gewijzigd. Ze waren meestal nog niet helemaal bij de les als ze werden geïntroduceerd. Maar deze Vantage is uit ander hout gesneden. Je merkt meteen dat hij goed in z’n vel zit – dat hij in essentie al klopt. Je vraagt je af hoe hij straks zal zijn, met een opvouwbaar dak, of met een V12, of als ie wordt gestript om gewicht te besparen.

De Vantage en wij genieten samen van de Dadès, in de wetenschap dat 1.000 kilometers aan bar rotsig landschap, dieven bij tolpoorten en stadsoorlog ons nog scheiden van de veerboot terug naar Europa. Het is allemaal net Mad Max: Fury Road – maar dan enger. De Aston Martin Vantage zal zich hopelijk niet laten kennen. Met een soort brute onoverwinnelijkheid zal hij zich overal doorheen moeten ­werken. Dat gebeurt, en dus komen we veilig thuis. En voor de verandering hoeven we nu eens niet onze optimistische laatste woorden in te slikken.

‘De geur van sissende remmen, de hete motor en het warme rubber tracht het aroma van het leer te overstemmen, maar de Vantage geniet duidelijk van de afstraffing’

Want soms mag het dan wel tegenzitten, maar soms zit het ook weleens mee. De uitdagende trip terug, via Errachidia en dan noordwaarts naar Meknès voordat we via de kust naar Tanger rijden, blijkt – jawel – een makkie. Beleefde ­mensen bij de péage. Geen opstoppingen. Prachtig weer. Het is net alsof de Aston deze hoek van Afrika voor zich heeft gewonnen, en het achterlaat als een betere plaats dan we drie dagen geleden aantroffen. Behalve Casablanca, dat is nog steeds een ramp.

De passage op de veerboot is stressvol vanwege de herrie en de drukte, maar geen totale nachtmerrie – althans, voor de collega’s die niet brakend van zeeziekte over de reling hangen. De Vantage staat veilig benedendeks en langzaamaan komt de rots van Gibraltar dichterbij. Zit de klus erop? Voor Aston Martin in elk geval wel. Voor ons en de Aston Martin Vantage is het nog een paar kilometer rijden naar de vriendelijke mensen van Aston ­Martin, waar we hem inleveren om vervolgens in het vliegtuig naar huis te ­stappen. Een makkie? Laten we dat eerst maar even afwachten.

Specificaties

Specificaties Aston Martin Vantage (2018)

Motor
3.982 cc
V8 biturbo
510 pk @ 6.000 tpm
685 Nm @ 2.000 tpm
Aandrijving
achterwielen
8v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 3,6 s
top 314 km/u
Verbruik (gemiddeld)
10,5 l/100 km
245 g/km CO2
G label
Afmetingen
4.465 x 1.942 x 1.273 mm (l x b x h)
2.704 mm (wielbasis)
1.530 kg
73 l (benzine)
bagageruimte n.b.
Prijzen
€ 211.000 (NL)
€ 152.000 (B)

Reacties

Geef een reactie

(verplicht)

Nieuwste van TopGear

Autonieuws