Autotest: Audi R8 5.2 FSI quattro Spyder

Voor de R8 Coupé waren de superlatieven al niet van de lucht. De Spyder is zo mogelijk nog beter.
 
Bam! De eerste klap is een daalder waard. Nou leven we niet meer in het gulden-, laat staan in het daaldertijdperk, maar de eerste aanblik van de felrode Audi R8 Spyder die in het Zuid-Franse lentezonnetje staat te fonkelen, raakt ons tussen de ogen. Wat een onvoorstelbaar mooie auto. Door het ontbreken van het dak oogt ie niet alleen lager en breder, maar ook langer dan de coupé; die heeft dat iets gedrongene van de TT. De sideblades, de bij de coupé vaak in een afwijkende kleur gespoten verticale ‘repen’ achter de portieren, ontbreken bij de Spyder. We missen ze geen moment – in sommige kleurcombinaties geven ze het ontwerp van de R8 toch een soort plastic onderbreking, terwijl hier één vloeiend rood beeldhouwwerk voor ons staat. De in aluminiumgrijs uitgevoerde roosters voor de motorkap, de enorme pianolak-zwarte luchtafvoer op de neus en kont – het klopt allemaal. De R8 Spyder kon wel eens de enige open auto zijn die mooier is dan de coupé waarvan ie is afgeleid. Ons schiet in ieder geval geen enkel ander voorbeeld te binnen.
 
De kap kan in negentien seconden openen of sluiten, en doet dat ook tijdens het rijden, zolang het maar niet harder dan 50 km/u gaat. Een leuke gimmick voor mensen die zó onzeker zijn dat ze denken dat ze in een R8 Spyder gewoon nog niet genoeg opvallen. Met de stoffen kap dicht rijden, verschilt niet veel van de coupé – in die zin dat ie zo goed geïsoleerd blijkt dat je nauwelijks nog iets van de motor hoort. Maar daar steekt meteen een veel leukere gimmick de kop op; je kunt het kleine glazen achterruitje namelijk elektrisch naar beneden doen, zodat je volop wordt blootgesteld aan de hemelse herrie die er achter je geproduceerd wordt.
 
Want laten we wel wezen, hét spektakelstuk van de R8 Spyder is natuurlijk zijn motor: tien cilinders, 5,2 liter, 525 pk, 530 Nm – dat is geen jongen om grappen mee te maken. Hij is volkomen identiek aan die van de dichte versie, en omdat de Spyder ondanks alle nodige verstevigingen maar 100 kilo zwaarder is, ontlopen de acceleratiecijfers naar 100 km/u elkaar ook maar nauwelijks: 3,9 om 4,1 seconden in het voordeel van de dichteling. Van 0 naar 200 km/u duurt trouwens net zo lang als een gemiddelde hatch er over doet half zo hard te gaan: 12,7 seconden.
 
Audi heeft de goede smaak gehad om de topsnelheid, tegen de Duitse tradities in, eens lekker níét te begrenzen, waardoor je met de R8 Spyder theoretisch bij 313 km/u kunt ondervinden wat de Indianen nu precies met scalperen bedoelen. Dat is trouwens in diverse opzichten niet direct aan te raden. Nog afgezien van de meest voor de hand liggende, is er namelijk iets raars aan de hand met de R8 Spyder: ondanks de aanwezigheid van een windschotje waait het nogal binnenin. Dat doet de eerste de beste Mazda MX-5 beter.
 
De technische mogelijkheden om in een open auto tot behoorlijk misselijke snelheden gewoon te kunnen blijven kletsen met je passagier zijn er heus en Audi heeft ze – getuige de A5 Cabrio en TT Roadster – ook echt wel in huis, maar in de R8 Spyder moet je bij alles boven de 100 km/u serieus je stem gaan verheffen. De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat we pas bij het uitstappen merkten dat dat kleine achterruitje óók nog omhoog stond, en misschien ruïneerde dat wel de begeerde windstilte. Waarmee we meteen nog een uitstekende reden hebben gevonden om de R8 Spyder nog eens naar de redactie te halen.
 
We hadden het over de motor. Wat een zeldzaam fenomenaal apparaat is dat! Zoals wel meer motoren met een ongebruikelijke hoeveelheid cilinders (denk aan 3- en 5-cilinders) combineert hij de goede eigenschappen van grotere en kleinere motoren als V8’s en V12’s, en voegt daar zijn eigen, unieke karakter aan toe. Hij heeft het diepe van een Britse V12, het ronkende van een Duitse V8 en het scherpe van een Italiaanse zescilinder, en combineert dat tot een multiculturele smeltkroes zonder weerga. Boos klinkt ie, vooral. De toefjes tussengas die de automaat bij terugschakelen geeft, klinken gemeen en getergd, omdat hij terug moest terwijl hij dóór wilde. Door naar de 8.600 toeren per minuut waarop de begrenzer eindelijk ingrijpt en een eind maakt aan de versnelling die jij eigenlijk al lang griezelig begon te vinden, maar door liet gaan omdat de motor je domweg geen andere keuze liet.

‘Elke keer schakelen levert een heerlijke mechanische ‘kloink’ op, geen muziek maar heavy metal in de oren van elke liefhebber’

 
Het is een absoluut mirakel dat de herrie die de V10 produceert überhaupt geoorloofd is. En dat niet alleen: ook de sloopkracht van de R8 Spyder tart de grenzen van de legaliteit nadrukkelijk. Dankzij zijn vierwielaandrijving en uitgekiende elektronica is het een hels karwei de grenzen van zijn grip op te zoeken, laat staan ze te vinden. Het esp verdeelt immers bliksemsnel, veelal zonder remingrepen uit te hoeven voeren, de hoeveelheid kracht over voor- en achterwielen, waardoor je zelden snelheid hoeft te verliezen om toch optimaal een bocht door te komen. Magnetic Ride, het systeem dat door magnetische schokdempers bliksemsnel de demping kan aanpassen aan je wensen (Sport of Normaal) of de omstandigheden, is standaard en zorgt ervoor dat je die bochten in een uiterst aanvaardbare staat van comfort doorkomt. Voeg daarbij de enorme gretigheid van de motor en je begrijpt dat asfalt een heel slechte tijd heeft als het per ongeluk een hongerige R8 tegenkomt.
 
De R8 Spyder is er met een handmatige zesbak en een ‘Distronic’ automaat met dubbele koppeling. We hebben ze beide kunnen proberen en verdomd als het niet waar is: we twijfelen. De automaat lijkt alles mee te hebben. DSG is wat ons betreft een van de betere uitvindingen van de afgelopen 500 jaar, maar deze bak schakelt bij lange niet zo schokloos en vanzelfsprekend als we van bijvoorbeeld een Golf GTI gewend zijn. Zeker in de lagere versnellingen doet hij er soms een tijdje over en houdt even in bij overschakelen – als een boot die even op een golf stuit. Als je je gas loslaat, overschakelt en dan weer op het pedaal ramt, gaat het beter, maar dat was nou net weer een van die dingen waarin zo’n Doppelkopplungsgetrieb uitblonk: dat hoefde helemaal niet. Het was gewoon ongelimiteerd doorrammen zonder welke vorm van onderbreking dan ook.
 
Voors heeft de automaat zeker ook – het toefje tussengas dat hij bij terugschakelen geeft is mooier dan je het zelf ooit zal kunnen, en gemoedelijk flaneren op een boulevard (waar deze Spyder helaas veel voor gekocht zal worden) is stukken eenvoudiger. Maar de handbak verdient zeker overweging. Neem nou die verrukkelijke aluminium schakelcoulisse, door Ferrari grootgemaakt en nu door hen (en vooral hun clientèle) bijna totaal aan de kant gezet ten gunste van de F1-automaat. Elke keer schakelen levert een heerlijke mechanische ‘kloink’ op, geen muziek maar heavy metal in de oren van elke liefhebber.
 
Daarbij: als je zelf rijdt, rij je ook zélf, zonder automaat die af en toe beslissingen voor je neemt die je zelf nooit genomen zou hebben. Het is zeldzaam, maar het gebeurt dat je terugschakelt terwijl de automaat dat gelijktijdig ook net bedacht had – dan schakel je in één keer twee versnellingen terug en sta je met een enorme hoop kabaal zo goed als stil; niet wat je wilt. Aan de andere kant: de handbak schakelt minder soepel dan ideaal van twee naar drie – ook niet top. Weet je wat? Beide zijn door de bank genomen erg goed en hebben allebei hun nadelen – zoek het lekker zelf uit. En dat vind je vast niet erg.
 
Waarom, zul je je misschien afvragen, is de Spyder dan precies een betere auto dan de R8 Coupé? Nou, ten eerste omdat ie mooier is – dat is geen kwestie van smaak, maar een feit. Ten tweede omdat de sensatie van het rijden vele malen groter is dan in die coupé. Zintuigen zijn ijdele dingen – ze willen gestreeld en beproefd worden, en of het nou om gevoel, gehoor, zicht of reuk gaat (proeven doet in dit geval even niet mee), stuk voor stuk worden ze meer behaagd in de Spyder dan in de letterlijk meer afgesloten Coupé. Voel de motor trillen in je buik, billen en stuur, hoor ‘m gillen bij 8.600 tpm, kijk naar de sterren en ruik het versgemaaide gras en je weet dat God bestaat én dat Hij het goed met ons voorheeft, anders had Hij ons dit soort dingen niet gegeven. En dat komt van een overtuigd-atheïstisch mens – het moet iets zeggen.
 
Is de R8 Spyder ook beter dan zijn concurrenten? Pfoe – moeilijk. Een Lambo Gallardo Spyder, met in de basis dezelfde motor, heeft 40 pk meer, klinkt nog heftiger en is waarschijnlijk meer pure lol, maar kost dik 50 mille meer en je moet wel erg veel aandacht tekortkomen om je in zo’n ding prettig te voelen, met al die mobieltjes die er voor elk stoplicht op je gericht worden. Een Ferrari California dan? Bijna 30 mille duurder, 60 pk minder, maar wel een onvergelijkbaar aura, vergelijkbare prestaties en een achterbankje waar je met wat proppen nog twee topmodellen op kwijt kunt. Een F430 Spyder? Veel duurder, net zo snel, maar het is zo goed als onmogelijk daar normaal in te rijden, wat in een R8 een eitje is.
 
Een Jaguar XKR Convertible dan? Zou kunnen – hij is 60 mille goedkoper en heeft bijna evenveel pk’s, maar is kansloos bij de stoplichtsprint en vindt het bij 250 km/u genoeg – watje. Voor een Mercedes SL 63 AMG geldt hetzelfde, behalve dan dat die even duur en lang niet zo leuk is. Daarvoor moet je al naar een SL 65 AMG en die kost dik 3 ton – we zijn malle Eppie niet. Een Maserati Granturismo Spyder? Daarover moeten we nog even met onze collega’s die ‘m net reden praten, maar die is toch veel show. Nee, de enige die dan overblijft is een Porsche 911 Turbo Cabrio. Ook al zo’n fantastische en toch zonder acute race-aspiraties of egoprobleem te rijden superauto. Plus: tienduizend euro goedkoper en nog drietiende seconde sneller naar de 100 ook. Maar doe je ogen dicht, fantaseer ze even naast elkaar en bedenk je even welke het zou worden als je er één mee mocht nemen. Nou dan.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws
Tests

TopGear Nederland

Automerken