Audi R8 RWS vs Porsche 911 GT3

Water is nat, de zon is heet, en in de winter vriest het in het nationale park Snowdonia. Maar om de een of andere reden is het toch een beetje verrassend hoe agressief koud het in dit deel van Wales kan zijn om vijf uur ’s ochtends – de bevroren lucht bespringt je gewoonweg en werkt zich een weg naar je keel, waar hij brandt als goedkope whisky. Het is exact, precies en volledig de verkeerde plaats om ’s winters een supercar te testen. Dus namen we er twee mee: de Audi R8 RWS en Porsche 911 GT3 Niet alleen dat: we hebben een paar heel specifieke, achterwielaangedreven varianten meegebracht, terwijl ­beide fabrikanten ook bijzonder geslaagde vierwielaangedreven versies van dezelfde auto maken. Zo zijn we.

Laten we beginnen met de Audi R8 RWS

De gloednieuwe Audi R8 RWS is de echte nieuweling hier. Het is de achterwielaangedreven versie van de voorheen alleen als quattro ­verkrijgbare R8, waarbij RWS staat voor Rear Wheel Series. Er zullen er maar 999 van worden gemaakt, allemaal zonder differentieel op de vooras, dynamische besturing-onzin of instelbare demping. Wel heeft ie een mechanisch sperdifferentieel achter en de gebruikelijke, natuurlijk ademende 5,2-liter V10 – dit keer met 540 pk en eveneens 540 Nm. Geen vierwielaandrijving betekent ook minder gewicht: hij is 50 kilo lichter dan de standaard R8. Dit is dus een auto voor echte, actieve bestuurders.

Hij is niet zozeer gestript als wel ietsje teruggeschaald, maar is zeker bedoeld voor het soort mensen dat van wat levendigheid houdt. Hij neemt het op tegen de Porsche 911 GT3, want beide auto’s kennen een eigen, enthousiaste supportersschare en kosten rond de 220.000 euro. (In België ligt het natuurlijk weer nét iets anders: 145.000 voor de R8, 157.000 voor de GT3. Jaloers? Wij?) Ook de vermogens en prestaties zijn vergelijkbaar. Klaar voor de start?

Verschilt hij veel van zijn quattro-broertje?

Onze eerste indruk is dat de R8 eigenlijk niet zo veel veranderd is. Hij heeft nog steeds een DSG-automaat en hetzelfde luxueuze inte­rieur als alle R8’en, compleet met comfortabele elektrische stoelen. Aan de buitenkant heeft hij geen vleugels of opvallende badges (er zit alleen een plaatje op het dashboard waarop staat dat hij er ‘1 van 999’ is), en hij heeft alle toeters en bellen behouden. De V10 start met de bekende, opera-achtige knetter, en hij heeft een vriendelijke, ijverige manier van doen. Hier in de verlatenheid van Wales is hij makkelijk in de omgang, meegaand en razendsnel.

Natuurlijke ademhaling is altijd super, en deze V10 is bij veel toeren nog altijd uiterst glorieus. Hij bouwt vermogen op in een beschaafde, hongerige, afgemeten golf. Ga je sneller, dan voelt de voorkant wat preciezer aan dan die van de vierwielaangedreven auto: lichter, meer betrokken, niet verstoord door ingrepen als het glad wordt.

Hij komt ook meer vertrouwenwekkend over dan je zou verwachten, zelfs als je middenin een bocht voor een dwarse verrassing komt te staan. En daarmee bedoelen we in dit geval de ijzige sneeuwjachten die ons van opzij bestoken – niet onze al dan niet bewuste neiging om vroeg of laat een drift in te zetten. Ja, het kan allemaal in Snowdonia.

Natuurlijk kunnen we de Porsche 911 GT3 niet vergeten

De Porsche 911 is een al even bekende verschijning, we kennen ’m maar al te goed. Deze GT3 heeft een handbak, wellicht is hij de beste van alle circuitklare straatauto’s die momenteel verkrijgbaar zijn. Een halve kooi, licht, strak, ontzettend precies. De stoelen zijn krap, recht, zedig en streng; het dunne, met alcantara beklede stuur ligt lekker in de hand. Hij komt tot leven met een nogal alledaagse blaf, die overgaat in een vuil gekef, hetgeen allemaal eerder industrieel klinkt dan fraai – en aanzienlijk minder exotisch dan de R8.

Maar de meeste Porsches, en vooral de 911’s, zijn voor vrijwel alle formaten mensen ergonomisch geweldig. Het stuur is perfect geplaatst, je pakt het meteen op de juiste manier vast, en de pook voelt in je handpalm aan als de handdruk van je beste vriend. De pedalen zijn recht en standaard, staan precies goed en vereisen exact de juiste hoeveelheid druk. Steeds opnieuw vraag je je af waarom niet alle auto’s zo in elkaar zitten.

Het is een echt circuitwapen, voor de hobby-coureur

De GT3 heeft een gebrek aan isolatie in z’n achterste wielkasten. Steentjes slaan tegen de binnenkanten en maken dan behoorlijk wat herrie. De rolkooi kraakt een beetje, de veerweg is niet groot en de ophanging lijkt als geheel aanvankelijk wat hard. Daarbij staat deze GT3 op platte, trackday-waardige Cup 2-banden. Op het natte sneeuw hebben ze zoveel grip hebben als een opgewonden hond op een gepolijste houten vloer. Of minder. Hij voelt wat nerveus aan naast de Audi, wat meer opgewonden, intenser. Het is alsof hij elk moment uit kan breken. Zelfs bij de relatief lage snelheden waar de R8 een zelf­verzekerde rust uitstraalt. Je hebt steeds het idee dat de volgende twee centimeter in het gaspedaal het verschil maken tussen beheersing en totale paniek. Maar net als je te denkt dat je te ver bent gegaan, gebeurt er niets alarmerends. Integendeel: hij lijkt zich vast te grijpen.

De motor is krachtig, maar vertoont onder de 5.000 tpm geen buitensporig geweld. Hij voelt aan als, nou ja, ‘gewoon’ een 911. Lekkere besturing, geen onbalans door het gewicht van de motor achterin – gewoon een soepel schakelende auto die van snelheid houdt, en die je kunt vertrouwen zolang je met tact te werk gaat. En dan heeft ie nog een bult toeren te geven. Waarna de Audi ineens een beetje suf lijkt.

Het grootste verschil tussen de Audi en Porsche

De GT3 is een auto die niet echt leeft totdat hij hard gaat, en dan bedoelen we écht hard, vanaf het moment dat je ’m een beetje gaat mishandelen. Oh, hij was al hartstikke lollig, begrijp ons niet verkeerd. Maar vanaf 6.500 tpm komt de hele auto in z’n bestaansrecht, waar hij blijft tot 9.000 tpm. Zijn ware aard openbaart zich vanaf de derde versnelling als de toerenteller op vier uur staat. Verslavend? Het is net crack. Of misschien Dunkin’ Donuts.

Waar de Audi een muur aan vermogen opbouwt en de toon van de motor geleidelijk aan verandert, wisselt de GT3 elke 500 toeren volstrekt van karakter. Je kunt hele stukken weg verpulveren als ze ook maar een béétje rechtuit gaan. Fysieke afstanden krijgen een andere betekenis als je schedel tegen de hoofdsteun van de Porsche wordt gedrukt. De motor maakt een vuist van furie en gehuil. Het galmt door de cabine alsof er buiten de auto helemaal niets bestaat. Het gaat allemaal niet zonder slag of stoot. Hij hopt en beweegt en schuift en is lang niet zo meegaand als de R8. Maar wat is hij intens en wat betrekt hij je heerlijk bij wat hij doet, waar de Audi de klappen voor je opvangt.

Concurrenten, of juist niet?

Je zou de Porsche 911 GT3 alleen al voor z’n besturing moeten kopen. De infor­matie en de feedback die je krijgt is zo uitgebreid dat het even wat tijd kost om het allemaal te leren interpreteren. We zijn zo gewend geraakt aan nepgevoel, aan elektronica, dat als we the real thing in handen ­krijgen, het voelt alsof onze huid met naalden wordt bewerkt.

Na een volle dag rijden, en het verlies van ons laatste beetje lichaamswarmte, is het vonnis geveld. Op papier zijn deze twee aan elkaar gewaagd. Allebei uiterst geschikt voor puristen, allebei achterwielaangedreven en allebei zonder turbo’s. Ze hebben ook allebei ongeveer 500 pk – een geschikte hoeveelheid voor hedendaagse auto’s, ­vinden we – rijden allebei in minder dan vier seconden naar de 100 km/u en hebben allebei een top van 320 km/u. En de Porsche is ­(relatief) maar net iets duurder.

En toch zijn het niet eens echte rivalen. De Audi R8 RWS is een excellente toevoeging aan het R8-gamma, en is bovendien ‘prettig’ geprijsd (het scheelt toch zo’n 60 mille met de Plus-versie). Hij is waarschijnlijk de beste R8 – zeker, eigenlijk – omdat hij leuker is om te rijden en eigenlijk nauwelijks ooit ergens minder grip biedt. Maar hij is niet echt een ‘volledig speciale uitvoering’. Was er een handbak in het spel, zelfs als dat hem wat langzamer maakte, dan zou hij een compleet andere propo­sitie zijn. Maar die handbak is er niet.

We nemen voor de Porsche, maar de Audi is geen verkeerde keus

De R8 RWS is dus een opgeruimde, vermakelijke voetnoot. Aan de andere kant van het familiespectrum is de Porsche 911 GT3 niet zomaar een versie van de Porsche 911 GT3. Hij heeft een geheel eigen karakter, hij is oprecht en volledig toegewijd aan zijn taak. Hij is minder comfortabel dan de R8, hij verwent je minder, maar dat is nu net het punt. Dit is een auto voor het weekend, een ‘we gaan naar het circuit en daar zullen ze eens even wat beleven’ soort auto. Met een handbak, in deze uitvoering, is ie een absolute superlatief. En er is wel even wat meer voor nodig dan een R8 met achterwielaandrijving om ’m te verslaan.

Specificaties Porsche 911 GT3

Motor
3.996 cc
zescilinder boxer
500 pk @ 8.250 tpm
460 Nm @ 6.000 tpm

Aandrijving
achterwielen
6v handbak

Prestaties
0-100 km/u in 3,9 s
top 320 km/u

Verbruik (gemiddeld)
12,9 l/100 km
290 g/km CO2
G-label

Afmetingen
4.562 x 1.852 x 1.271 mm
(l x b x h)
2.457 mm (wielbasis)
1.413 kg
64 l (benzine)
385 l (bagage)

Prijzen
€ 234.512 (NL)
€ 156.671 (B)

Specificaties Audi R8 RWS

Motor
5.204 cc
V10
540 pk @ 8.250 tpm
540 Nm @ 6.500 tpm

Aandrijving
achterwielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 3,7 s
top 320 km/u

Verbruik (gemiddeld)
12,4 l/100 km
283 g/km CO2
G-label

Afmetingen
4.426 x 1.940 x 1.240 mm
(l x b x h)
2.650 mm (wielbasis)
1.565 kg
83 l (benzine)
112 l (bagage)

Prijzen
€ 215.180 (NL)
€ 145.000 (B)