Audi RS6 vs Mercedes E 63 AMG

160 kilometer aan bijna verlaten Duitse Autobahn. Twee hyperstations met 550 pk. En een hele nacht om ze op hun maximumsnelheid te krijgen.

250 km/u. Dat is zeventig meter per seconde. Pakweg veertig voetbalvelden per minuut. Terwijl de stationwagens over de Autobahn – geen snelheidsbeperking – bij nachtelijk München razen, komt er een diepe gedachte bij mij op: als mijn slimme rekenwerk klopt, dan is 250 km/u Echt Heel Erg Snel.

Turbo’s die janken, uitlaten die brullen, 1.100 pk’s die losgaan in de duisternis. De Audi RS6 Avant en de Mercedes-Benz E 63 AMG Estate flitsen eendrachtig in oostelijke richting, en er komt nóg een diepe gedachte in me op. Downsizing, dat is toch geen ramp?

Downsizing. Het woord lijkt lachwekkend slecht op z’n plaats wanneer je in een gezinsauto met 560 pk op topsnelheid over de snelste openbare wegen ter wereld jakkert, met een andere twinturbo-V8-familiestation op je hielen. Maar diep, heel diep onder de oppervlakte zijn deze twee krachtpatsers milieutechnisch gesproken revolutionair.

Echt waar. De nieuwe RS6 is 100 kilo gewicht kwijt, rijdt zuiniger en kan bogen – wat heeft geleid tot ongekende taferelen op de Duitse Paardenkracht Sociëteit – op minder vermogen dan het model waar ie voor in de plaats is gekomen. Hij heeft de V10 van z’n voorganger ingeruild voor een door Audi aangepaste versie van de V8-twinturbo die dienst doet in de Bentley Continental GT. Een V8 die – dankzij een slimme afsluittechniek – bij geringe belasting wordt teruggebracht tot een viercilinder.

De afdeling AMG van Mercedes is niet zo geitenwollensokkerig te werk gegaan. De nieuwe E 63 mikt – hoewel ie meer vermogen heeft dan z’n voorganger – op een lager verbruik en een lagere uitstoot, door de mysterieuze alchemie van de turbo, een zet die tot de nodige zelfreflectie moet hebben geleid bij ‘s werelds meest vooraanstaande exponenten van de waanzin die boring en natuurlijke aanzuiging heten. De oude, 6,2-liter atmosferische V8 is verdwenen en vervangen door een 5,5-liter biturbomotor die ongeveer 30 pk meer vermogen voortbrengt. Wat ervoor zorgt dat deze twee stationwagens griezelig aan elkaar gewaagd zijn: de Audi brengt 560 pk voort en de Mercedes 558 pk, maar de Audi heeft 20 Nm minder aan koppel dan de 720 Nm van de AMG. Beiden verbruiken officieel 1 op 11,9 en stoten rond de 240 g/km CO2 uit. Geen van beide fabrikanten zal daarmee de groene felicitaties van Al Gore krijgen, maar het is een begin.


Daar waar ze een vergelijkbaar recept volgen om hun vermogen op te wekken, bevinden de twee Duitsers zich evenwel aan de twee uiteinden van een filosofische – nee, morele – tweedeling, misschien wel het grootste schisma dat de mensheid vandaag de dag opdeelt. Dat dilemma is het volgende: twee of vier? De RS6 blijft, net als alle Audi’s uit het hoogste segment, vierwielaangedreven, terwijl de E 63 die we hier testen z’n vermogen alleen maar op de achterwielen overbrengt. Het is een verschil dat bepalend is voor de twee auto’s, een verschil ook dat staat voor de grootste kloof die er vandaag de dag in het hoogste segment bestaat. Al zit er in Nederland en België een addertje onder het gras: de E 63 AMG Estate (of Break zoals ze ‘m in België noemen) is bij ons alleen leverbaar als 4Matic – dus als vierwielaangedreven versie. In deze test zijn we echter van de basisversies uitgegaan (eh, en er was geen 4Matic beschikbaar).

Wat we in ieder geval gaan beoordelen: volstaat achterwielaandrijving bij dit soort auto’s of heb je echt vierwielaandrijving nodig? Nou, als je voor een soort ultieme overwinning gaat, dan kies je voor vierwielaandrijving. Met z’n tractievoordeel gaat de RS6 volgens de officiële opgave in 3,9 seconden van 0 naar 100 km/u. Dat is net zo snel als een Ferrari F40 ooit is gelukt. En weet je wat? Hij laat het merken ook. Alleen in een Ariel Atom kun je net zo’n opgewonden maniak worden als in een RS6 wanneer je je voet op het gaspedaal plaatst en je armzalige best doet om alle zintuiglijke ervaringen waardoor je wordt bestookt, te verwerken. Het verschil is dat waar de Atom-ervaring bij driecijferige snelheden minder intens wordt – getemperd door de aerodynamica en je eigen wens om geen integraal onderdeel te worden van de omgeving – de RS6 alleen maar in hetzelfde tempo blijft doorgaan en doorgaan, helemaal tot aan de 305 km/u als je de begrenzers weghaalt (wat je ongetwijfeld zult doen). Je kunt bezwaarlijk zeggen dat de E 63 met een slakkengangetje gaat, maar de Mercedes haalt het niet bij de RS6 wat betreft de Mein-Gott-dit-voelt-schnell-aan-acceleratie.

Inhalen op een gewone tweebaansweg is lachwekkend eenvoudig in de RS6. Weg vrij – gaspedaal in – klaar. Weg vrij – gaspedaal in – klaar. Herhalen tot je al het verkeer achter je hebt gelaten. Zelfs op natte wegen vol zand en koeienstront en neergedwarrelde bladeren gaat de RS6 in een absurd hoog tempo van a naar b, c, d en de hele rest van het alfabet. Hoe hard je ook rijdt en hoe scherp de bochten ook zijn, en of je nu op de rem gaat staan of het gaspedaal intrapt, op een of andere manier komen de differentiëlen en de elektronische snufjes van de Audi er wel uit. Het is een auto die je een grote hoeveelheid misplaatst vertrouwen ingeeft, het geloof dat je met ongeacht welke snelheid ongeacht welke bocht in kunt gaan en er heelhuids weer zult uitkomen, geloof dat waarschijnlijk in rook zal opgaan op het moment dat je met hoge snelheid een blinde bocht aansnijdt en vervolgens van een dijk gekatapulteerd wordt.


De E 63 AMG herinnert je er veel onverbloemder aan dat je een deerniswekkend, feilbaar menselijk wezen bent. Op het droge is z’n tractie geweldig – dankzij een combinatie van dik rubber en een slimme stabiliteitscontrole – maar schotel de Mercedes een glibberige, vuile weg voor en je bent je opeens heel erg bewust van de beperkingen die de wrijvingswetten opleggen aan iedere poging om met maar twee wielen 558 pk op de weg te brengen. Behandel je de knopjes van de tractiecontrole met het respect dat ze verdienen, dan zal de E 63 alles doen wat er in zijn vermogen ligt om je uit gevaarlijke situaties te houden, maar als je je wat frivoliteiten veroorlooft, zal hij je met harde hand de nodige manieren bijbrengen.

De beloning voor die schaamteloos directe houding is een veel strakker, actiever rijgedrag wanneer je bereid bent de Mercedes je volle aandacht te schenken. Terwijl je de RS6 simpelweg naar het midden van een bocht stuurt en ‘m, als je daar eenmaal bent, er gewoon weer uit stuurt – remmen en/of gas geven mag op ieder moment naar believen – biedt de Mercedes je, zoals de ware coureurs onder ons zich zouden wensen, meerdere mogelijkheden. Bijvoorbeeld door je in de gelegenheid te stellen om halverwege de bocht de hoek van aansnijden met behulp van het gaspedaal subtiel aan te passen. In werkelijkheid betekent dat misschien de hoek van aansnijden aanpassen van ‘op de weg’ naar ‘in de bosjes’. Maar de E reageert nog altijd behoorlijk gevoelig voor een auto van vijf meter lang. Zelfs de paddles van de versnellingsbak – grote metalen hendels die voor een reactie zorgen die een fractie van een seconde later komt dan we zouden willen – voelen analoger aan dan de kleine kunststoffen dingetjes van de RS6, die regelrecht van een Playstation-controller afkomstig lijken te zijn.

Eigenlijk is dat precies zoals de Audi aanvoelt: als een heel subtiele computersimulatie van zichzelf. Ten dele doordat ie je op de weg een gevoel van onthechte onsterfelijkheid geeft, maar ook vanwege de vreemde afstandelijkheid waarmee ie zich laat bedienen, niet in de laatste plaats door het ietwat stroperige stuurgedrag. Jazeker, de neus van de RS6 gaat met ziedende energie de bochten in, maar hij lijkt aan de voorwielen te zijn gekoppeld door een stel intens krachtige maar ook intens rubberige banden. Het helpt enigszins als je overschakelt van de hyper-assisterende, verraderlijk aangedikte Dynamic-stand, maar hij doet nog altijd meer aan de wereld van console-gaming denken dan dat ie de indruk wekt een van de meest exclusieve superstationwagens ter wereld te zijn.

De E stuurt subliem, en dat gevoel wordt versterkt door het strakke, met alcantara beklede stuur, dat dun en accuraat is en aangenaam afwijkt van de dikke grip die tegenwoordig zo in de mode is. De manier waarop ie aanvoelt, bezorgt je een subtiel genot: licht en dartel maar wel met grip. Het voelt goed, mechanisch solide, iets wat weerklinkt in de lawaaiafdeling. De E 63 AMG brengt z’n mooiste geluid voort in het lage-tonenbereik, met een uitbundig baritonkoor van geknal en gedaver, een salvo op een slagveld dat enkele kilometers verderop lijkt te liggen.


De RS6 – met een sportuitlaat van zo’n 1.200 euro, de eerste optie die je op het bestelformulier moet aanvinken – haalt het wat de baslijn in het lage-toerenbereik betreft niet bij de Mercedes, maar maakt dat goed met een waanzinnige soundtrack van luchtmishandeling in het middenbereik, ronkt door naar de 5.000 toeren per minuut, zó luidruchtig knetterend en daverend dat elke kleuter in een straal van vijf kilometer in tranen zal uitbarsten. De uitlaat van de RS6 maakt zelfs zo’n verontrustend heftig lawaai dat je je af en toe afvraagt of het achterdifferentieel wellicht dwars door de bodem is geknald.

Er is sprake van meer dan alleen maar, eh, cosmetische verbetering van het geluid dat de Audi voortbrengt. Doe het portier open (bij voorkeur wanneer je stilstaat), geef een dot gas en je zult merken dat een deel van het geluid op mysterieuze wijze is verdwenen. Wat erop wijst dat dat lawaai voor een belangrijk deel suggestief is. Het mag een cosmetisch trucje zijn, het is wel een ijzersterk trucje.

Die Disney-soundtrack past ook bij het extravagante uiterlijk van de Audi. Met z’n uitermate on-stealth-achtige ‘stealth’ grijze lak, tussen de anabole wielkasten, de wielen en de ‘quattro’-branding die zo’n beetje op ieder beschikbaar oppervlak is aangebracht, is deze RS6-testauto geen hyperstationwagen voor de bestuurder die z’n 560 pk’s onopvallend uit de kast wil halen. Ondanks z’n nieuwe, enorme neusgaten en de vierkante uitlaatpijpen is de E veel meer een echte techno-auto dan de Audi.

De AMG is een puurder staaltje techniek, en je verwacht ‘m over vijftig jaar nog wel te zien rondtuffen, ongetwijfeld in handen van een Münchense taxichauffeur, die de brandstof niet meer kan ophoesten maar desondanks vrolijk blijft grijnzen. Als je ‘m met zachte hand behandelt, is de Mercedes makkelijker in het dagelijks gebruik. Hij is stiller op de Autobahn, hoewel de grotere wielen van deze Audi – optioneel 21 inch, terwijl de Mercedes standaard op 19 inch-banden staat – daarin een rol spelen. In Duitsland zal ie in ieder geval meer personen kunnen vervoeren: daar waar er op de achterbank van de E 63 drie personen een plaats kunnen vinden, heeft deze RS6 twee ‘sport’-stoeltjes achterin. Gelukkig is een conventionele achterbank gewoon leverbaar.

Wie heeft er ooit een V8-superstationwagen aangeschaft om er langzaam mee te gaan rijden? In vergelijking met de RS6 kun je van de Mercedes zeggen dat z’n heerlijke stuurgedrag en z’n technische volmaaktheid compenseren dat ie een wat slomere versnellingsbak heeft en een wat stillere uitlaat. Dus komt het neer op die ene cruciale vraag: vierwielaangedreven veiligheid of tweewielaangedreven fijngevoeligheid?


De idealelijncoureur in ons schreeuwt om achterwielaandrijving, uiteraard. Maar het gaat hier om enorme stationwagens, geen trackday-bolides. Ik verwed er heel wat onder dat er meer mensen zijn die wassen beelden van Richard Hammond vervaardigen dan dat er bestuurders zijn die op zondag met hun E 63- of RS6-stationwagen over een circuit jakkeren. Als je iets wilt wat geschikt is voor de racebaan, koop dan voor de helft van de prijs een echte raceauto. De openbare weg kent geen circuitasfalt en grindbakken, en achter die façade van slimme chassiseigenschappen en dombo-bestendige software, is de E 63 een robuuste stationwagen die bijna twee keer meer vermogen via z’n achterwielen overbrengt dan een WRC-auto. Ik denk niet dat ik er graag mee in de sneeuw zou willen rijden, zelfs niet op de allerbeste winterbanden. Als je in Nederland of België woont, met al die regen, vorst, binnenwegen vol mestsporen en slecht asfalt, dan wil je quattro.

Dus dit is de utlieme tip van ons: slik je trots van Senna-formaat in en kies voor vierwielaandrijving. Wat de E 63 AMG niet automatisch uitsluit omdat Mercedes voor de eerste keer in de geschiedenis – en daarmee misschien stilzwijgend toegevend dat de meeste bestuurders alle tractie nodig hebben die ze kunnen krijgen – zijn superstationwagon in vierwielaangedreven uitvoering aanbiedt. In Nederland en België dus zelfs standaard.

Maar hier, op de brede, droge en verlaten autoweg bij München, is het twee-versus-vier-schisma irrelevant. Hier draait het alleen maar om brute kracht, terwijl we door de Beierse nacht naar de Oostenrijkse grens jakkeren. Als je je hele leven doorbrengt in het suffe Nederland met een snelheidslimiet van maximaal 130 km/u, dan voelt het bijna, eh, fout aan om losgelaten te worden op een stuk Autobahn waar geen snelheidsbeperkingen gelden. Aanvankelijk ga je voorzichtigjes over de 150 km/u heen, terwijl je schuldbewust om je heen loert of er al ergens politie te bespeuren valt, terwijl een stemmetje je influistert dat dergelijke snelheden simpelweg wettelijk niet toegestaan zijn. En dan schiet er opeens een krakkemikkige VW Passat – want het is altijd een VW Passat – naar de linkerstrook en je denkt (op voorwaarde uiteraard dat je auto en de condities van de weg daarvoor geëigend zijn): nou, als hij het doet, zou het niet aardig zijn om niet mee te doen. Tjonge, afstanden worden wel héél snel kleiner als je vier kilometer per minuut aflegt. Landen worden significant kleiner, het leven wordt significant leuker en langer.

Op een dag bestaat er misschien geen Autobahn meer. Kort geleden nog dreigde de leider van de Duitse oppositiepartij om overal in het land een maximumsnelheid van 75 km/u in te stellen als hij aan de macht zou komen. Hopen maar dat dat niet gaat gebeuren. Waar anders dan in Duitsland, met zijn unieke autowegen zonder snelheidslimiet, kunnen er zulke briljante, krankzinnige auto’s als de RS6 en de E 63 AMG gebouwd worden? Ze mogen de motoren zoveel downsizen als ze willen, maar downsize alsjeblieft de Autobahn niet.

Specificaties

Mercedes-Benz E 63 AMG Estate

Prijs: € 142.300 (NL)* / € 115.313 (BE)*
Motor: 5.461 cc, twinturbo V8
Vermogen: 558 pk bij 5.250 tpm
Koppel: 720 Nm bij 1.750 tpm
Acceleratie: 0-100 km/u in 4,3 seconden
Topsnelheid: 250 km/u begrensd
Gewicht: 1.945 kg
 

Audi RS6 Avant

Prijs: € 137.900 (NL) / € 110.100 (BE)
Motor: 3.993cc, twinturbo V8
Vermogen: 560 pk bij 5.700 tpm
Koppel: 700 Nm bij 1.750 tpm
Acceleratie: 0-100 km/u in 3,9 seconden
Topsnelheid: 305 km/u onbegrensd
Gewicht: 1.935 kg


* Prijzen gelden voor de niet geteste 4Matic-versie

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws
Magazines