BMW M3 (G80)

Vergeet dat smoelwerk even. Het is tijd voor Chris Harris’ oordeel over de nieuwe M3

Foto('s): Mark Riccioni / TopGearVoorkant BMW M3 G80
Foto('s): Mark Riccioni / TopGearBMW M3 (G80) (2021) drift met rook
Foto('s): Mark Riccioni / TopGearBMW M3 (G80) (2021) achterkant
Foto('s): Mark Riccioni / TopGearBMW M3 (G80) (2021)
Foto('s): Mark Riccioni / TopGearBMW M3 (G80) (2021)
Foto('s): Mark Riccioni / TopGearBMW M3 (G80) (2021)
Foto('s): Mark Riccioni / TopGear
Foto('s): Mark Riccioni / TopGearBMW M3 (G80) (2021)
Foto('s): Mark Riccioni / TopGearBMW M3 (G80) (2021) pook
Foto('s): Mark Riccioni / TopGear
Foto('s): Mark Riccioni / TopGearBMW M3 (G80) (2021)
Foto('s): Mark Riccioni / TopGearBMW M3 (G80) (2021) nieren
Foto('s): Mark Riccioni / TopGearBMW M3 (G80) (2021)
Voorkant BMW M3 G80
BMW M3 (G80) (2021) drift met rook
BMW M3 (G80) (2021) achterkant
BMW M3 (G80) (2021)
BMW M3 (G80) (2021)
BMW M3 (G80) (2021)
BMW M3 (G80) (2021)
BMW M3 (G80) (2021) pook
BMW M3 (G80) (2021)
BMW M3 (G80) (2021) nieren
BMW M3 (G80) (2021)

De vorige M3 is altijd beter dan de nieuwe BMW M3 – die heeft altijd ‘iets’ verloren. De vorige Porsche 911 was een betere rijdersauto, de nieuwe is te groot en ‘mist iets’. Grappig, vind je niet, hoe het regeneratieproces van elk willekeurig performance-icoon altijd uitmondt in het ontbreken van een attribuut dat zo belangrijk is dat het niet specifiek benoemd kan worden. Ik ben het doorgaans niet eens met deze kijk op zaken.

Een ondankbare taak

Autofabrikanten zijn slimme organisaties met slimme mensen in dienst die hun nieuwe dingen beter maken dan hun oude dingen – meestal, dan. Maar geen auto lijdt méér onder de vloek van de rozebrillenbrigade dan de BMW M3. Vanaf het moment dat de E36 de heerlijke E30 in 1993 verving, kondigt de nieuwe versie altijd een periode van mondiale rouw af voor de oude, die gepaard gaat met een blinde vlek voor wat er misschien verbeterd zou kunnen zijn. Het is een ondankbare taak om de nieuwe M3 te zijn, en dat zegt iemand die maar al te goed weet hoe het is om in zo’n positie te verkeren.

En het is vooral een lastige opgave om de nieuwe G80 M3 te zijn, een auto met cijfers die hem midden in de van krokodillen vergeven klaagzangwateren laten zakken. Dit is een M3 die bijna zo zwaar is als de M5 uit het vorige decennium, die je hier in het VK alleen met automaat kunt krijgen en die het slachtoffer lijkt te zijn van een compleet misgelopen cosmetische ingreep. De nieuwe koning lijkt wat moeite te hebben om de oude bij te benen.

We zullen het eerst eens over het design hebben

Normaal gezien vind ik niet dat ik hier mijn mening over hoef te geven omdat het te subjectief is, maar deze keer is de controverse te groot om het te negeren. Hoe meer tijd ik doorbracht met deze BMW M3, hoe minder dat onfortuinlijke front me iets kon schelen. Dit kwam helaas vooral doordat de rest van de styling en de proporties er steeds slechter uit begonnen te zien. Het is een beetje een rommeltje: de wielen vullen de wielkasten niet op zoals we van een M-auto mogen verwachten, er zijn overal rare hoeken en vormen. De meeste mensen kopen een auto als deze vanwege z’n uiterlijk, dus de G80 M3 maakt het zichzelf niet makkelijk.

Ook de specificaties kennen zo hun problemen. De transmissie met dubbele koppeling is verdwenen en vervangen door een automaat met koppelomvormer. Ik gaf al aan dat we het in Groot-Brittannië zonder de handbak moeten stellen, maar in Nederland en België heb je de keuze tussen de gewone M3 (met handbak) en de M3 Competition (met automaat). Die laatste heeft 30 pk extra voor een totaal van 510 pk, plus een koppel van 650 Nm. De G80 M3 is echter ook groter en zwaarder dan zijn voorganger, zoals tegenwoordig gebruikelijk is. Er komen vierwielaangedreven versies, maar voor nu moet je het met achterwielaandrijving doen, compleet met een slim sperdifferentieel en een ophanging met verschillende niveaus van steun en comfort.

Op de weg is het een bijzonder competent ding

Je zit erg laag in een met koolstofvezel omkapselde stoel, met een kleine verhoging in het midden die je dijbenen scheidt en nu al ‘ballensteun’ is gedoopt. Het dashboard en de tellers zijn wat mij betreft een verwarrend zootje. Ik weet dat je bij moderne auto-interieurs de tijd moet nemen om ze te leren begrijpen, maar ook na een paar dagen kon ik nog geen logische serie handelingen ontdekken om zelfs de meest basale functies aan te passen. Je kunt allerlei lay-outs configureren, maar ook al draag ik die roze bril niet, ik begon me toch af te vragen hoeveel makkelijker het zou zijn als ik gewoon het simpele dashboard van de E46 M3 voor m’n neus zou hebben.

Hij voelt meteen aan als een grote auto, puur vanwege z’n formaat. Maar na een paar minuten op de weg kun je, haast zonder het te beseffen, de M3 plaatsen met een nauwkeurigheid die totaal niet strookt met de afmetingen die je brein registreert. Dat is knap werk van zo’n helse elektrische besturing en zet de toon voor een onderstel dat een flinke stap neemt ten opzichte van het vorige.

De instellingen van de BMW M3

Je kunt kiezen uit verschillende stuurinstellingen – die passen de zwaarte aan – maar de fundamenteel juiste interpretatie van je aanwijzingen blijft hetzelfde. Er zijn ook drie instellingen voor de dempers, waarvan twee hier in het VK volkomen nutteloos zijn. Laat de auto in Comfort staan en je hebt een goed afgewogen, zeer snelle sedan die stevig genoeg is bij lage snelheden en tot leven komt wanneer je versnelt. De hang naar heftiger input om het beste uit de ophanging te halen, lijkt de laatste tijd een trend te zijn in de Wereld der Snelle Duitsers.

De E 63 heeft hetzelfde trekje: nogal star comfort bij lage snelheid, waardoor je denkt dat het onderstel veel te hard zal zijn als je meer je best gaat doen, maar boven zo’n 70 km/u beginnen de dempers vloeiender te bewegen en vindt de auto zijn ritme. Je zult de M3 nooit echt soepel willen noemen, maar je krijgt er een enorme hoeveelheid controle voor terug. Bij normale wegsnelheden is er niets wat je op dit onderstel kunt afvuren dat het ook maar een beetje van zijn stuk zal brengen.

De BMW M3 heeft veel grip

De tractie is van een compleet andere kwaliteit ten opzichte van de F80. Hoeveel daarvan je kunt toeschrijven aan de nieuwe Michelin 4S-banden, die elke auto waar je ze op monteert lijken te transformeren, kan ik niet zeggen. Maar ik wil wel toegeven: na een dag rijden op droog wegdek dacht ik dat het ding vierwielaandrijving had. Het differentieel past zich veel beter aan – het lijkt grotendeels open en vrijuit te draaien en schiet pas in de traditionele M-hooliganmodus als je echt veel eist van de achteras. En het is niet alleen de besturing die ’m zijn wendbaarheid bezorgt – je krijgt monsterlijk brede 275-banden op de voorwielen, waardoor je kunt insturen zonder dat de auto ook maar een beetje wil doorduwen, en dat terwijl ie veel minder last heeft van spoorvorming dan je zou denken.

De aandrijflijn is een lastige kwestie. Op zichzelf beschouwd is ie enorm indrukwekkend. Hij sleurt je mee vanuit het niets, biedt het soort respons in het middengebied waar we vijf jaar geleden alleen maar van konden dromen, en het lijkt alsof ie alleen maar een klein turbogaatje heeft omdat de technici vonden dat dat moest. De versnellingsbak is het grootste probleem van de nieuwe M3. Het is een prima automaat – voor een bak met koppelomvormer leert ie vlot en schakelt ie prima – maar je beseft niet hoezeer de snelle actie van een dubbelkoppeltransmissie bijdraagt aan het M3-gevoel tot je het zonder moet stellen.

Is de BMW M3 niet gewoon een snellere M440i?

Tenzij je zo hard rijdt dat het onderstel de kans krijgt om te demonstreren dat het een pure M-auto is, geeft de aandrijflijn je het gevoel dat je in een erg snelle M440i zit – veel meer maakt ie er niet van. Dit ligt dus met name aan de transmissie. Ik vrees dat ik op dit punt dan ook moet toegeven aan de vroeger-was-alles-beter-geluiden en zeggen dat deze auto, ondanks de betere prestaties, echt tekortschiet ten opzichte van zijn voorganger. De WLTP-uitlaat maakt veel minder geluid en tien jaar nadat BMW voor het eerst neppe inlaatherrie naar de cabine van een M5 geleidde, is het nog altijd geen waardige vervanger voor het echte werk.

Zoals altijd bij een M-auto komt op het circuit het hele pakket tot leven en wordt de voorsprong op de M440i danig vergroot – en ook op alle andere auto’s in deze klasse. De M3 is nietsontziend snel, de grip is zowel erg indrukwekkend als erg consistent. En wat BMW M ook nog altijd biedt – net iets beter dan de rest – is de mogelijkheid om bij de ene bocht een snaarstrakke lijn te trekken en bij de andere volledig op te gaan in een wolk van verpulverd rubber.

De laatste in zijn soort

Als je hiermee bezig bent, vergeef je ’m zijn versnellingsbak en vreemde styling en prijs (waarvan ik nog altijd koude rillingen krijg). Want je realiseert je dat je rijdt in een auto die weleens de laatste in zijn soort zou kunnen zijn – een achterwielaangedreven, extreem krachtige sedan die vrij is van hybridespul of andere ongein. Ik vraag me inmiddels zelfs af of we dit soort auto’s nog wel op hun fouten moeten afrekenen. Want als we ze straks niet meer kunnen kopen, zal dat misschien een beetje onzinnig blijken.

Dit is de realiteit: de nieuwe M3 is een capabeler auto dan de generatie die hij vervangt, maar hij is minder opwindend en ziet er wat mij betreft minder goed uit. Maar er komt wel een Touring-versie en, laten we wel zijn, hij zal het nog steeds geweldig doen als dagelijks vervoer.

Reacties

Geef een antwoord

(verplicht)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken