BMW M4 GTS vs Lotus 3-Eleven

Je wilt het circuit op, je hebt een lief bedrag te spenderen en je moet kiezen. Maar valt er eigenlijk wel te kiezen tussen deze twee?

Zodra de hekken van ons testcircuit op Dunsfold opengaan, schakelen we normaal gesproken eerst bij iedere auto de stabiliteitscontrole uit. Zo ook vandaag. Als je niet eerst alle elektronische babysitters uitzet, dan krijg je echt geen wolken rook uit de wielkasten en lukt het ook niet om lekker te driften. Bij de BMW kozen we onze favoriete instellingen: stabiliteitscontrole uit, Sport Plus-stand voor het gas en de stuurbekrachtiging in comfortstand. Na een paar uur onvervalste lol wordt het in de loop van de dag meestal wel wat rustiger. Dan gaan stuk voor stuk de veiligheidsmechanismen weer aan. Opmerkelijk genoeg werd het toen pas echt interessant.

We beseffen natuurlijk dat deze twee auto’s erg weinig gemeen hebben. Al zijn ze wel allebei gemaakt met maar één doel. De manier waarop ze tot dat doel komen, maakt het verschil. Wat het nog lastiger maakt, is dat ze geen gemeenschappelijk uitgangspunt hebben. De een is een voor het circuit aangepaste personenauto. De ander is eigenlijk niets anders dan een voor de openbare weg aangepaste racewagen. Allebei beschikken ze over zescilindermotoren, beide hebben achterwielaandrijving, instelbare vering, allerlei slimme aerodynamische voorzieningen, koolstofvezel carrosseriedelen, dezelfde Michelin Sport Cup 2-banden. Allebei hebben ze een rolbeugel en brandblusser. Die laatste twee voorzieningen zijn bij de BMW overigens wel optioneel en onderdeel van het Clubsport-pakket.

Ook hebben ze allebei stabiliteitscontrole. In de BMW wordt die bediend door een drukknop. Druk erop voor de M Dynamic-modus, maar houd hem wat langer ingedrukt en je staat er moederziel alleen voor. De 3-Eleven heeft een draaiknop: tegen de klok in voor optimale veiligheid en met de klok mee voor snelle schietgebedjes.

Tegenpolen

We zullen niet te lang stilstaan bij de verschillende systemen. Al leggen ze wel het meest kenmerkende verschil tussen deze twee auto’s bloot. De tractiecontrole van de BMW is achterhaald en brengt je op een veel te brute manier weer bij de les wanneer er iets mis dreigt te gaan. Het gaat met horten en stoten en met veel gebruik van de remmen. Onderwijl blijft het oranje waarschuwingslampje furieus knipperen. Het voelt allemaal wat marginaal aan en het systeem had af en toe zelfs moeite om de BMW weer onder controle te krijgen. Van alle sportieve auto’s waar we ooit in reden, is dit wel de auto die het meest gebaat zou zijn bij een forse modernisering. Bijvoorbeeld met een Ferrari-achtig side-slip-systeem. De huidige tractiecontrole is verouderd en reageert te sloom. Bovendien is de BMW gemaakt om te driften en verdient ie dus een Drift-stand.

De tractiecontrole van de Lotus is niet alleen waanzinnig goed, hij klinkt zelfs goed. Ken je het geluid van een F1-auto die met toerenbegrenzer de pitstraat inrijdt? Precies dat staccato geknetter uit de uitlaat, als een razendsnelle morsecode. Je raakt nooit de controle kwijt, omdat de elektronica al ingrijpt voordat jij dat zelf kunt, of zelfs maar in staat bent om gas terug te nemen.

Je voelt dat de Lotus er op zo’n moment alles aan doet om zoveel mogelijk tractie te behouden. Dat gaat op een onvoorstelbaar tempo. Aan het geluid te horen neemt de 3-Eleven vele tientallen keren per seconde vermogen terug. De draaiknop? Die is er alleen om de mate van gevoeligheid van het systeem te bepalen. Daardoor kan je voor jou al snel de optimale stand vinden.

Racetechniek in optima forma dus, maar dat mag ook niet verbazen. De 3-Eleven is namelijk het product van Lotus’ sportdivisie, niet van de personenautodivisie. Als platform dient weliswaar het alumi­nium chassis van de Exige, en Toyota leverde de bekende 3,5-liter V6 met supercharger, maar voor al het overige zijn dezelfde mensen verantwoordelijk die de Lotus GT-racers maken. Veel van de aanpas­singen die ervoor zorgen dat deze motor een vermogen van 466 pk levert, zijn oorspronkelijk ontwikkeld voor de Lotus Evora GT4. Daarnaast beschikt de 3-Eleven over een sequentiële versnellingsbak van Xtrac, zijn er instelbare Öhlins-schokdempers gemonteerd en komen de remmen van AP Racing. Je kunt zelfs een FIA-gespecificeerde rolkooi bestellen zodat je aan internationale evenementen kunt meedoen.

‘Bij een voorjaarsbuitje verandert het weggedrag van de BMW volledig’

Kies je mate van gekte

Er zijn twee 3-Eleven’s: de Road-uitvoering en de Race-uitvoering. Wij reden de Race-uitvoering. Die is 35 kilo lichter dan de Road-versie en heeft 51 pk meer vermogen. Wanneer je dan toch kiest voor een knotsgekke auto zonder dak of voorruit, dan is de meest uitzinnige pk/kilo-verhouding natuurlijk precies wat je zoekt.

Een vermogen van 466 pk en een gewicht van 890 kilo zorgt voor een verhouding van 524 pk per ton. Lotus denkt dat dit wel genoeg is. Hun simulaties laten zien dat de snelste rondetijd op ons circuit geëvenaard moet kunnen worden, met een tijd van 1.14,0. Dat roemruchte Duitse circuit? Op de kop af zeven minuten. Op diezelfde Nürburgring is de M4 GTS bijna 30 seconden sneller dan een conventionele M4, maar ook bijna 30 seconden langzamer dan de 3-Eleven. Dat is het directe resultaat van een vermogen/gewichtsverhouding van 331 pk per 1.000 kilo voor de BMW, die 500 pk levert en 1.510 kilo weegt.

Vergeleken met de standaard M4 zijn sommige verschillen met de GTS niet eens zo heel erg groot – zo gaat ie van 0 naar 100 km/u in 3,8 seconden in plaats van 4,1 seconden – maar BMW rekent wel een enorme sloot meer geld voor de GTS. Laten we eerlijk zijn: zowel bij Lotus als BMW betaal je in dit geval voor exclusiviteit. Van de M4 GTS worden namelijk maar 700 exemplaren gebouwd, waarvan er maar zo’n tien stuks onze kant op komen. Van de Lotus 3-Eleven worden er zelfs maar 311 gebouwd.

Tot dusverre lijken alle seinen op groen te staan voor de Lotus, maar laten we niet al te snel oordelen. We zagen al dat het tractie­systeem van de BMW niet echt lekker werkt, maar er zijn ook andere aspecten om ons op te concentreren. De GTS is voorzien van een waterinjectiesysteem, dat water in het inlaatspruitstuk spuit om de ingezogen lucht te koelen en te be­­vochtigen, waardoor de turbo’s hun werk beter kunnen doen. Als gevolg zit er in de kofferruimte een watertank die regelmatig moet worden bijgevuld.

De motorkap van de GTS is van koolstofvezel, met daarin een duidelijk zichtbaar patroon. De deurhandels binnen zijn ver­vangen door lussen en de binnenbekleding van de deur lijkt te zijn gemaakt van een nieuw soort materiaal, bestaand uit een mix van koolstofvezel en wol, maar misschien zijn ze wel gewoon verkeerd om gemonteerd en kijk je tegen de achterkant aan. Zo ziet het er althans uit. De uitlaat werd geleverd door Akrapovič en door de oranjekleurige highlights toont de GTS wat grotesk. Alsof je jezelf overmatig hebt uitgeleefd in het magazijn van een tuningbedrijf.

BMW M4 GTS vs Lotus 3-Eleven: je reinste glijpartijen

Ons Dunsfold lag er droog bij en met uitgeschakelde tractiecontrole hebben we de hele ochtend spectaculaire foto’s kunnen maken van de M4 GTS in actie. Rond het middaguur trok er een hevige voorjaarsbui over en veranderden de condities op slag. We merkten direct dat dit het weggedrag van de BMW volledig verandert. Het hielp natuurlijk niet dat we die ochtend al een paar millimeter profiel van de banden waren verloren, maar zelden zijn we een auto tegengekomen die zoveel verschil in rijeigenschappen vertoont onder natte of droge condities.

De GTS lijkt op ijs te rijden en vooral de achterkant valt nauwelijks onder controle te houden. Het elektronisch gestuurde differentieel is de boosdoener. De standaard M kan al wat wispelturig zijn, maar het lijkt erop dat ze de GTS bij BMW hebben ontwikkeld met louter droge circuitcondities in gedachten. Bij nat weer wordt er veel te veel vermogen naar de buitenwielen gestuurd en op ons circuit, dat onder natte condities weinig grip biedt, heeft dat desastreuze consequenties. Op een zeker moment brak de BMW bij een snelheid van ruim 200 km/u plotseling uit, terwijl van een bocht nauwelijks sprake was. Een stevige waarschuwing die je direct weer bij de les brengt.

Wie verwacht dat de Lotus nog veel verraderlijker zou blijken, heeft het mis. We hebben het weliswaar niet heel lang geprobeerd, want het regende en de 3-Eleven heeft geen dak. Bij TopGear zijn we natuurlijk allemaal bikkels, maar we stellen nu eenmaal prijs op een arbo-conforme, droge en warme werkplek. Vandaar. Al snel bleek dat de Lotus net zo capabel is op een nat wegdek als onder droge condities, dus besloten we onze weelderige haardossen niet al te lang bloot te stellen aan de voorjaarsbuitjes.

‘Vrijwel alles in de Lotus valt naar wens in te stellen, ook de spoiler en de demping’

Pure circuitmachine

De 3-Eleven is in veel opzichten niet te evenaren. Het eerste dat opvalt, is de genadeloze snelheid. Doordat je in de open lucht zit, is het effect nog nadrukkelijker. Van het gewicht van de Lotus rust 64 procent op de achterwielen, dus er is geen enkel probleem met tractie. Je wordt met zo’n enorme vaart afgeschoten dat je nauwelijks een halve tel in iedere versnelling blijft. De ervaring gaat gepaard met een schrille jank van de supercharger en een lekker rauw, raspend uitlaatgeluid. De 3-Eleven klinkt als een gigantische zwerm boze wespen.

De acceleratie van de Lotus werkt verslavend. Er is namelijk geen moment van twijfel, geen moment van inertie. Je waant je als het ware gewichtloos. Het is één razendsnelle, lineaire en vloeiende beweging. De supercharger reageert onmiddellijk en heeft de kracht van een sloophamer. Zodra je optrekt, wordt alle lucht uit je borstkas geperst. Een paar tellen later zit de 3-Eleven al op een snelheid waarbij de volle rijwind juist weer terug in je longen wordt geblazen. Kunstmatige beademing op de Lotus-manier.

Alles aan de 3-Eleven werkt op de manier die je mag verwachten: ongelooflijk scherpe besturing, voorbeeldig weggedrag, directe respons in bochten en een oppermachtig chassis, dat de Lotus net zo fijn kan laten drif­ten als de BMW, maar dan wel 20 km/u sneller.

Er zijn wel een paar eigenschappen die de ervaring iets minder maken. Zo zijn de remmen overbekrachtigd. De geringste beroering van het rempedaal zorgt ervoor dat je hoofd met een ruwe klap naar voren schiet. Remmen met je linkervoet zit er al helemaal niet in. De pedalen zijn daar ook niet goed voor ge­­plaatst en voorzichtig doseren is eenvoudigweg niet mogelijk. Het is misschien een kwestie van wennen en proberen, want vrijwel alles in de Lotus valt naar wens in te stellen, ook de spoiler en de demping.

Wat minder makkelijk is te negeren, is de bijzondere gewichtsverdeling van de 3-Eleven. Doordat slechts 36 procent van het gewicht op de voortrein rust, wordt de voorkant niet zo overtuigend in contact gehouden met het wegdek als de achterkant. In bochten zijn de aangedreven achterwielen van de 3-Eleven dan ook een beetje opdringerig. Je kunt het geen onderstuur noemen, en met wat beter doseerbare remmen zou je het waarschijnlijk binnen de perken kunnen houden. Maar als er al iets aan te merken valt op de rijeigenschappen van de Lotus, dan is dit het. Die eigenschap wordt hier weliswaar wat uitvergroot, want de BMW excelleert juist in de hoeveelheid grip aan de voorwielen.

Beiers briljant

De GTS heeft bij lange na niet zo’n communicatieve stuurinrichting als de Lotus. Toch zorgt de hoeveelheid grip bij het aansnijden van een bocht ervoor dat je altijd weet waar je aan toe bent. Bovendien zal het in een auto met zoveel overstuur nooit de voorkant zijn die als eerste uitbreekt. Daarom kun je met vol vertrouwen en op volle snelheid de bocht ingaan en genieten van wat de M4 GTS je te bieden heeft.

De GTS verschilt in dat opzicht ook volledig van de gewone M4, want die kan af en toe wat grillig reageren. Zodra je onder droge condities je voet weer op het gas zet, werkt het differentieel van de GTS juist goed mee. Al met al is de GTS dan ook een uitstekende circuitauto en voor BMW een veel grotere stap voorwaarts dan we hadden gedacht. Je moet misschien af en toe een slippertje voor lief nemen, maar dat zal waarschijnlijk alleen bedoeld zijn om te checken of je nog bij de les bent.

‘Bij lage snelheden heeft het onderstel van de BMW niet het raffinement van dat van de Lotus’

Eerlijk gezegd hebben wij niet kunnen ontdekken dat het waterinjectiesyteem meer vermogen oplevert. Wat wel opvalt, is het geweldige uitlaatsysteem, want dat geeft de GTS z’n eigen symfonieorkest. Veel scherper, veel rauwer en met lekker donker geknetter en geplof zodra je het gas loslaat. De overbrengingsverhoudingen zijn wat merkwaardig. Tussen de tweede en derde versnelling zit een iets te groot gat, maar al met al is de GTS een auto waarmee wij maar al te graag een dagje het circuit op gaan.

Om een winnaar aan te wijzen, zou onzin zijn. Daarvoor zijn de verschillen te groot. Het is tussen deze twee auto’s geen of/of-keuze, maar eerder een en/en-keuze. Als we heel eerlijk zijn, dan verbleekt de BMW ten opzichte van een 911 GT3 RS en is de Lotus niet zo’n knotsgek apparaat als bijvoorbeeld een BAC Mono. Maar het zijn allebei geweldige circuitauto’s die meer verdienen dan de openbare weg. Daar kun je immers nooit ten volle genieten van de potentie die ze te bieden hebben. Allebei hebben ze zulke sterke kanten dat ze de tekortkomingen van de ander genadeloos blootleggen. De vraag is of je bij deze twee wel kunt spreken van plus- en minpunten. Misschien zijn het gewoon eigenzinnige karaktereigenschappen.

Op de weg

Een Caterham of Atom ziet er al merkwaardig uit op de openbare weg, maar de 3-Eleven is minstens zo buitenissig. Eén blik is voldoende om te weten dat deze auto bedoeld is voor heel iets anders dan de A1 of de N44.

De koppeling is boosaardig, de eerste versnelling is eindeloos lang en de volgende versnellingen lijken daar slechts een kopie van te zijn. Aanvankelijk vergt het wat moed om boven de 4.000 tpm te komen, zo beest­achtig gaat het eraan toe. We kunnen de Lotus dus absoluut geen tamme auto noemen, maar de rijeigenschappen zijn zo indrukwekkend dat je de 3-Eleven vanzelf leert vertrouwen. Op de openbare weg gedraagt hij zich gewilliger dan de BMW: hyperalert maar nooit agressief. Af en toe wordt de Lotus kortstondig uit het veld geslagen door oneffenheden en kuilen, maar al met al gedraagt ie zich beter dan je zou verwachten. De ophanging weet er keurig mee om te gaan, terwijl de ruimte tussen band en wielkast vrijwel nul is. Hoe ze dat doen? Lotus-magie.

Het dikke stuur van de BMW voelt aanvankelijk wat ongemakkelijk aan en je moet het met een minimale hoeveelheid ge­­luidsisolatie stellen. De speakers bestrijken bovendien voornamelijk het achterste deel van de cabine. Vergeleken met de dakloze Lotus zijn lange afstanden in de BMW natuurlijk een stuk comfortabeler. Je zit vrij laag in de uit één stuk vervaardigde koolstofvezel kuipstoelen. Vijfpuntsgordels zijn als optie leverbaar, maar onze auto had normale driepuntsgordels, compleet met M-logo. Het interieur, met veel alcantara en koolstof, is verzorgd en aangenaam. Zeker bij lage snelheden heeft het onderstel van de BMW niet het raffinement van dat van de Lotus. De zwaardere carrosserie vergt wat meer inspanning en voelt soms wat nerveus aan, maar zodra de snelheid oploopt, voel je – net als bij Porsches – de wielop­hanging tot rust komen en gaat het er een stuk kalmer aan toe.

De versnellingsbak van de GTS is niet aangepast en gaat enigszins grof door de versnellingen heen. Daar staat weer tegenover dat de standaard keramische remmen van de BMW fenomenaal zijn.

Om de GTS als dagelijkse auto in te zetten, zou een beetje uitsloverig zijn, vooral door het opvallende voorkomen en de verschillende lawaaiige oranje details, maar er zullen vast mensen zijn die dat juist prachtig vinden. Hetzelfde geldt natuurlijk voor de Lotus. Wij zouden opteren voor de Road-versie. Meer dan snel genoeg en je krijgt twee zitplaatsen en een handgeschakelde versnellingsbak op de koop toe. Misschien kun je zelfs wel een echte voorruit krijgen. Daar spaar je dan weer een hoop tandartskosten mee uit.

Specificaties

BMW M4 GTS

Motor
2.979 cc
zescilinder biturbo
500 pk @ 6.250 tpm
600 Nm @ 4.000 tpm

Aandrijving
achterwielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 3,8 s
top 305 km/u

Verbruik (gemiddeld)
8,5 l/100 km
199 g/km CO2
G-label

Afmetingen
4.671 x 1.870 x 1.383 mm (l x b x h)
2.812 mm (wielbasis)
1.510 kg
60 l (benzine)
445 l (bagage)

Prijzen
NL € 175.000 (25%)
B € 154.000

Lotus 3-Eleven Race

Motor
3.456 cc
V6 supercharged
466 pk @ 7.000 tpm
525 Nm @ 3.500 tpm

Aandrijving
achterwielen
6v sequentieel

Prestaties
0-100 km/u in 3,0 s
top 290 km/u

Verbruik (gemiddeld)
n.b.
CO2-uitstoot n.b.

Afmetingen
n.b.
wielbasis n.b.
890 kg
70 l (benzine)
bagageruimte n.v.t.

Prijzen
€ 131.062 (excl. belastingen)

Reacties

Geef een antwoord

(verplicht)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken