Bugatti Veyron: afscheid op Route 66

Welkom bij TopGears meest ambitieuze roadtrip ooit: van Chicago naar Los Angeles over Route 66. In een Bugatti Veyron. Geen klein bier.

‘Een Boe-gahddi? Ben je beroemd?’

Op een bomvolle Santa Monica Pier, met Los Angeles aan de rechterkant en de Stille Oceaan op links, leunt een pneumatisch opgepompt blondje – het haar porseleinwit, haar borsten formaatje basketballen, strakke broek – over het portier van de Veyron. ‘Mag ik meerijden?’

‘Eh, nee’, zeg ik. ‘Ik ben niet beroemd, ik ben een buitenlander. En het is niet mijn auto.’

De pneumatische blonde is ineens niet zo koket meer: ‘Donder dan op van onze mooie pier!’ Weg beent ze, op stiletto’s van twaalf centimeter, op zoek naar een echte rijkaard, en daarna een fijne alimentatieregeling.

Dan valt het kwartje, raak ik euforisch, en ben ik opgelucht, want het is gelukt om deze auto die meer kost dan ik in mijn leven zal verdienen veilig op z’n bestemming aan te laten komen, na de langste roadtrip in de geschiedenis van TopGear, 2.404 mijl – 3.868 kilometer – van Chicago naar LA zonder schade, zonder boetes, en zonder de meest geretweete crash in de automobiele geschiedenis. Zeven dagen lang reed ik door een zonnig landschap dat vooral vreemd was, en het eindigt allemaal met een verbale schrobbering van een vrouw die zo opgetrokken is door een tuner dat haar moeder haar waarschijnlijk niet meer zou herkennen. Logisch.

Het begon, uiteraard, bij het begin, twee tijdzones en zeven dagen eerder, aan het oostelijke uiteinde van Route 66, aan de kustlijn van Lake Michigan. Alleen begon het daar niet helemaal, bij het officiële startpunt van Route 66, want we konden Jackson Boulevard niet echt bereiken. Daar was een festival aan de hand, en na een halfuur zoeken, en op het moment dat onze navigatie ineens Deens begon te spreken, besloten we dat we gewoon ergens de 66 op zouden rijden, met z’n bruine, schildvormige routeborden.

In Joliet, waar een van Amerika’s ergste gevangenissen zich bevindt – ‘STOP NIET VOOR LIFTERS!’ staat er op een bord – zag ik een lage, zilveren kogel spiegelen in een etalageruit. Toen kwam het besef binnen als een elektrische schok. Goeiendag, Ik Rijd In Een Bugatti Veyron Op Route 66.

De Veyron. De snelste auto ter wereld, de auto die van Captain Slow een snelheidskampioen maakte, de auto die het begrip hard rijden nieuwe betekenis gaf. De auto die we vorig jaar uitriepen tot de beste auto in de geschiedenis van ons tijdschrift. En dit is bovendien niet zomaar een Veyron, dit is de Veyron Grand Sport Vitesse, de cabrioletversie van de snelste versie van de snelste productieauto uit de wereldgeschiedenis. Even je geheugen opfrissen: 1.200 pk uit een 8,0-liter quad-turbo zestiencilinder (W16), 1.490 Nm aan koppel, zeventraps dsg, vierwielaandrijving, en een vraagprijs van een miljoen of twee, twee komma nogwat.


Officieel moet de GSV in 2,5 seconden van 0 naar 100 gaan, vierhonderd meter in 10 seconden doen, en een top hebben van circa 420 km/u. Als je in een café moet vertellen hoe snel ie is, vergelijk je ‘m met een raket.

En nu, na een decennium lang records te hebben verpulverd, is het bijna tijd om vaarwel te zeggen tegen de Veyron. Later dit jaar of begin volgend jaar zal Bugatti de laatste bouwen van de geplande oplage van 450 auto’s, en zal het Veyron-hoofdstuk in de geschiedenisboeken worden gesloten. We dachten dat het een aardig idee zou zijn om deze grote jongen een groots afscheidsfeest te schenken. We dachten ook dat Bugatti ons nooit de hele Route 66 zou laten rijden met een Veyron.

Maar dat deed Bugatti wel. Geen enkel magazine heeft ooit zoiets enorms gedaan in het verleden, noch zal dat in de toekomst gebeuren. Daarom is dit de moeder aller roadtrips. De Veyron-roadtrip. We rijden langzaam door Bloomington-Normal, en het meest verbazingwekkende was dat de Veyron zo niet-verbazingwekkend aanvoelt. Hij is natuurlijk absurd breed, maar hij is zo makkelijk te rijden als een Audi TT.

'De 66 blijft voor een deel de glorie en de vrijheid uitstralen die hij in de jaren zestig verwierf. Het was de eerste echte roadtrip, al die bijna 3.900 kilometers lang'

Met het dak naar beneden is het zicht nog veel beter. Je vraagt je echt af waarom je ‘m niet vaker op de Ring A10 ziet; het is de ideale auto om mee te forensen. We steken de bruinige Mississippi over en rijden St. Louis, Missouri binnen. Ooit was dit een grote, belangrijke havenstad, maar St. Louis heeft nu nog maar een-derde van het aantal inwoners dat het in 1950 had. Het is er leeg en mistroostig, en de Veyron steekt pijnlijk af tegen de armoede. We stoppen bij een verkeerslicht, en daar komt een grote man in een basketbalshirt op ons af, en spreekt ons aan.

‘Wat staat er op je dashboard?’

‘Nou,’ zeg ik, ‘daar zit een snelheidsmeter, een toerenteller, een metertje dat aangeeft hoe veel benzine je nog hebt…’

‘Nee, man. Ik bedoel wat er op je dashboard staat.’ Hij steekt zijn hoofd de cabine in. ‘Twee-zeventig? Man…’

Aha. Het hoogste getal op de snelheidsmeter. ‘Hij rijdt in het echt 420 km/u. Het is de snelste cabrio ter wereld.’

Hij kijkt een beetje teleurgesteld. ‘Maar 270 mijl, dat is 440 km/u.’

Missouri voelt groener, warmer, funkier, meer zuidelijk aan dan Illinois. We stoppen voor een blikje soda bij de winkel naast ‘s Werelds Grootste Schommelstoel (vijftien meter hoog.) Een bejaarde man in een ketelpak en een verbleekt honkbalpetje komt op ons af.


‘Weten wie die stoel heeft gebouwd?’ vraagt hij.

‘Graag.’

‘Ik. Zelf.’

‘Waarom?’

Hij pauzeert. ‘Weet ik niet, eigenlijk.’ Nog een pauze. ‘Vijftien meter hoog.’ En hij wandelt weg. Dat is de 66.

Wat is eigenlijk Route 66? Op het meest basale niveau is het – misschien raadde je het al – een weg. Ontstaan in 1926 was het een van de eerste Amerikaanse oost–westwegen, een route die Chicago en het Midwesten verbond met het verre Californië. De roem van Route 66, en het verkeer, namen enorm toe gedurende de jaren dertig, toen de mensen die op de vlucht gingen voor de Dust Bowl – de landbouwcrisis die grote delen van de Great Plains kaal en onvruchtbaar achterliet – en naar het westen trokken, naar Californië, in veelal vruchteloze pogingen om daar werk te vinden, een reis die door John Steinbeck is beschreven in zijn boek The Grapes of Wrath.

‘De 66 is de moederweg’, schreef Steinbeck. ‘De vluchtweg.’ Duizenden vluchtelingen uit Missouri, Oklahoma en Texas pakten hun bullen en gingen op pad waardoor Route 66 het symbool werd van de grote vlucht naar het westen tijdens de Depressie.

In 1938 werd de 66 de eerste volledig verharde weg van de VS, en in de jaren vijftig en zestig leefde hij op: de middenklasse had ineens wat geld, en een auto, en maakte graag een roadtrip: dat was pas vrijheid. Route 66 werd de vakantiecorridor naar Californië, en aan de boorden van de weg kwamen steeds meer motels, restaurantjes en pompstations. Later werd de 66 enigszins overbodig door de aanleg van moderne, vierbaans snelwegen, maar de 66 blijft voor een deel de glorie en de vrijheid uitstralen die hij in de jaren zestig verwierf. Het was de eerste echte roadtrip, al die bijna 3.900 kilometers lang.

Op topsnelheid zou de Veyron in iets minder dan negen uur van Chicago naar LA kunnen komen. Sorry dat we je teleurstellen, maar dat deden we niet. Ten dele omdat ons benzinebudget niet toereikend was om elke 84 kilometer een nieuwe volle 100-liter tank te vullen, maar vooral omdat het rijden van 420 km/u op een secundaire weg a) ietwat asociaal, en b) irritant voor de politie is.


Noem het een oefening in zelfbeheersing. Er zit een meter op het dashboard die precies aangeeft hoe veel van de GSV’s aanwezige 1.200 pk je op dat precieze moment gebruikt. Het grootste gedeelte van de tijd gebruikten we amper 50 pk. Vier procent van de Bugatti’s potentieel. Dus ga je doseren. Als je in de Veyron de snelweg op rijdt, is het net alsof je per ongeluk op de grootste blaasbalg ter wereld bent gaan zitten. Van 50 km/u naar 125 km/u gaat letterlijk terwijl je met je ogen knippert. Een seconde te lang op het gaspedaal leunen en je zit lang genoeg in de cel om persoonlijk uit te vinden wie die Bubba eigenlijk is over wie iedereen het altijd heeft.

De derde en de vierde Amerikaanse staat passeren rap: een stukje Kansas, dan al snel het rode stof van Oklahoma.

Er staat een billboard langs de weg: ‘HUWELIJK = EEN MAN + EEN VROUW’, bij een kerk. Een ander bord, daaronder: ‘IN DE WAR? VRAAG HET ME – GOD’.

Je leest het correct: een billboard met een quote van de Almachtige. Als je Hem zo kunt raadplegen, dan zouden wij graag weten wat de enige echte 66 is. Want, zoals we snel uitvonden, is de 66 wel een route maar bepaald geen weg. Of in elke geval niet één weg. Sinds zijn geboorte in de jaren twintig is de route steeds veranderd en aangepast. Dat is niet erg, maar het punt is dat nieuwe secties niet per se de oudere secties vervingen, maar er gewoon naast werden gelegd, waarbij de oude weg dan een ventweg werd, of gewoon tot stof wederkeerde. Maar veel ervan ligt er nog. Als je ergens over een stuk 66 uit de jaren vijftig rijdt, ligt soms aan je rechterkant ineens het origineel uit 1926, en aan je linkerkant een veel nieuwer stuk, maar ieder heeft zijn eigen pompstations en zogeheten diners behouden. Het rijden van het ‘origineel’ uit 1926 zou vereisen dat je a) een zeer geavanceerd navigatiesysteem alsook oude kaarten hebt, en b) in een serieuze terreinwagen rijdt. Voor normale mensen betekent dit dat het volgen van de 66 een geschiedenisles is over de wegen van de VS.

Wat is de echte Route 66? Al die stukken asfalt. Of geen ervan. Het maakt niet uit. Want Route 66 is geen streep asfalt; het is historie.

Het gehucht Adrian, in de staat Texas (bevolking 149, met stadsrechten) is het zelfverklaarde punt waar Route 66 halverwege is. Dat is natuurlijk afhankelijk van welke 66 je daarvandaan precies volgt, maar van ons mag Adrian dat best beweren. Dit centrum (1.139 mijl naar Chicago, 1.139 naar Los Angeles, staat er op een bord) is het thuis van de Midpoint Diner, een onversneden Americana-trefpunt met veel jaren vijftig-parafernalia. We stoppen er voor wafels en wentelteefjes terwijl de eigenaar ons vertelt dat de 66 weer wat populairder aan het worden is nadat er decennialang niemand naar had omgekeken. Nu ziet hij veel automobilisten en motorrijders passeren.


En precies op dat moment zien we pakweg veertig motorrijders aankomen – Harleys, leer, de geur van benzine en oud zweet – en parkeren op een meter of vijftig van de Veyron. Oh oh. Ik heb Hunter S. Thompsons boek Hell’s Angels gelezen. Ik weet dus wat er kan gebeuren als er iets hun pad kruist en hen niet bevalt. Is een zilverkleurige Veyron-cabrio misschien zoiets?

De leider van de bende – een flinke knul van 1,95 meter, gespierd, poepbruin en met een doodshoofd-bandana op zijn knar – loopt op de Bugatti af, en knakt zijn vingers daarbij. Ik doe mijn best om zo onschuldig mogelijk te kijken, wat in mijn geval niet zo moeilijk is, aangezien ik kaal en dik ben. Als deze geheel in leer getooide bruut zijn hoofd vervolgens schudt, maak ik me klaar om de smaak van Doc Martens te gaan proeven.

'In Europa zou je 500 kilometer verderop in een totaal ander landschap zijn beland, waar alles anders zou zijn, incluis de taal of het dialect. Hier lijk je nog steeds op dezelfde plek te zijn'

Alright, vriend, wat is dit allemaal?’ De leider van de bende blijkt een Welshman, een accountant genaamd Rhys. Hij rijdt de 66 met een aantal andere Welshe accountants op gehuurde motoren, in een maand, en elke avond slapen ze onder de sterren, koken ze op kampvuurtjes, en verzorgen ze elkaars doorzitverschijnselen met talkpoeder. Hij wil de Veyron wel ruilen voor zijn huur-Harley. Dat aanbod sla ik beleefd af.

Texas is zeer heet. Zonder dak op de Veyron en de zon op mijn schedel kan ik de huid op mijn hoofd voelen springen zoals speklapjes in een grillpan. Maar stel dat je wel zonnebrandcrème bij je hebt, dan is de Veyron GSV een prima auto voor grote landen. Hij is stil, rijdt makkelijk, vraagt weinig. Hij gedraagt zich als een normale auto, niet als een snelheidsmaniak.

Een auto ontwerpen die 420 km/u kan rijden is zoiets als die auto zo ontwerpen dat ie een tankaanval kan overleven: het kan, maar het is duur en gaat ten koste van andere eigenschappen van die auto. Je wilt vering en demping en banden en remmen die zulke snelheden aankunnen? Dat kan, maar dan moet je er niet op rekenen dat die auto net zo lekker zal rijden op een snelweg als de Bentley Continental GT. Toch is dat precies wat de Veyron doet.

Als we kritisch zijn, dan heeft de Veyron wel een paar makkes. Bagageruimte. Ja, er is een handschoenenkastje, en een klein holletje achter de rechterelleboog van de bestuurder, maar dan is het wat opbergruimte betreft helemaal bekeken. Daarom zou ik ‘m je niet aanbevelen als het je enige auto gaat worden. Gelukkig hebben de meeste Veyron-eigenaars het geld om zich door hun chauffeur in een andere auto te laten volgen, met hun bagage.


Dan is er de radio. De Veyron heeft geen DAB, waar alle behoorlijke muziek van de VS tegenwoordig op wordt afgespeeld. Dus zijn we overgeleverd aan de FM, die in de Amerikaanse Bible Belt alleen stations laat horen waarop religieuze liederen of country vallen te beluisteren. Diep in Texas opteren we voor de laatste – KQBFCGM of zoiets – waarop een man met een gitaar een lied zingt dat ‘Rain Is A Good Thing’ heet. Je begrijpt meteen waarom sommige mensen denken dat de wereldheerschappij van de VS op zijn laatste benen loopt.

Amerika is groot. Zelfs in Texas, een van de dichtstbevolkte centrale staten, kun je een uur rijden zonder een dorp te passeren. Het landschap is eindeloos.

In Europa zou je 500 kilometer verderop in een totaal ander landschap zijn beland, waar alles anders zou zijn, incluis de taal of het dialect, en met ander eten op het menu. Maar in de VS – in de centrale en westelijke delen althans – lijk je nog steeds op dezelfde plek te zijn. Hetzelfde landschap, dezelfde lucht.

Bij de grens met New Mexico stoppen we voor benzine en iets te eten. Maar we zien geen enkel restaurant, diner of café. Niets. Bij het enige pompstation vraag ik het meisje achter de balie of we hier iets zouden kunnen eten.

‘Tuurlijk’, zegt ze. ‘Eerst links, dan nog een links, en dan rechts.’

‘Links en dan naar rechts, prima.’

‘En dan ga je ongeveer 130 kilometer rechtdoor, en dan zie je een echt goed steakhouse aan de rechterkant.’

‘130 kilometer?’

‘130 kilometer. Steakhouse. Echt goed.’

Ik vind die afstanden ergens wel lekker – het maakt dat je ineens beseft dat je erg nietig bent, en je probleempjes ook. Als je om half vijf ’s nachts wakker ligt, om wat voor reden ook, dan kun je erop rekenen dat Manny uit Crevice Ruin, New Mexico, daar niet van wakker ligt.

Net voor Albuquerque gaan we van de 66 af, de Sandia Mountains in, op zoek naar bochtjes. Een omweg, ja, maar een noodzakelijke omweg. De 66 is aangelegd via de weg van de minste weerstand, en gaat dus veelal rechtdoor. Hij was nooit bedoeld als een mooie route en voerde nooit door bergpassen of langs steile afgronden. Het was de platste, makkelijkste route van de Grote Meren naar LA, een weg die met paard en wagen ook te bedwingen viel. Dus om eens wat te draaien en te stijgen moet je van Route 66 af, en mensen, wat is die Sandia Crest Scenic Highway een lekker kronkelig weggetje.


Het is mijn eerste kans om eens echt met de Veyron te spelen. Ik wist dat ie wat zou kunnen, maar geloof me: niets kan je voorbereiden op wat ie allemaal kan. Nadat de grote Bugatti zich drie dagen vriendelijk en tam heeft gedragen, is de snelheid die hij weet te maken niet zozeer shockerend maar verraderlijk. Het voelt als verraad: alsof je ontdekt dat je lieve labrador ergens onder de oppervlakte een woeste pitbull blijkt te zijn.

Het is niet eens de acceleratie van de Veyron van 0 naar 100, hoewel dat al redelijk mallotig is. Het is wat er daarna gebeurt, als de turbo’s wakker worden – ze zuigen lucht aan met een overdreven, stripverhaalachtige woesj – en ontploffen vervolgens, ze vliegen je aan tot je niet meer durft, of tot de weg ophoudt. Dit is primaire, basale voortstuwing, snelheid die je niet kunt vatten, en niet alleen een van de meest buitenissige automobiele ervaringen die je kan meemaken, maar sowieso een van de meest buitenissige ervaringen van je leven. Wie ooit volgas in een Veyron heeft gereden, is daarna een ander mens.

'Een dieselende Audi A6 zou deze trip niet met minder brokken zijn doorgekomen'

Voorbij Albuquerque wordt de 66 een soort greatest hits van tektonische wonderen: diepe afgronden en grote rotsen van rode steen.

We volgen de oude route, weg van de hedendaagse snelweg, en daar zien we spookstad na spookstad, veel mooie Art Deco-motels en met neons uitgedoste diners, rustig verroestend in de hitte, tot de vergetelheid zich over hen zal ontfermen.

De Veyron kan de hitte veel beter aan dan ik. Ironisch genoeg was het juist hete lucht die het grootste probleem vormde tijdens de ontwikkeling van de Veyron. Hoe zou worden voorkomen dat de 1.001 pk (het vermogen van de basis-versie) van de W16 vlam zou vatten? De Veyron heeft tien radiateurs, hetgeen meteen verklaart waar de bagageruimte is gebleven. We rijden urenlang in meer dan 40°C zonder dat de Veyron ook maar een kik geeft. Dat probleem is dus omzeild.

De Veyron is in zoveel opzichten bijzonder dat je soms vergeet wat voor ontdekkingsreis het bouwen van deze auto wel niet was. Zelfs VW had geen idee of het doel wel gehaald zou kunnen worden. Baas Ferdinand Piëch gaf zijn techneuten een stuk papier en zei: ‘Hij moet er zo uitzien, hij moet 1.001 pk hebben en minstens 400 km/u halen. Aan de slag.’ Waarop de ingenieurs zeiden: ‘Sorry, meneer, maar dat kan niet.’ En Piëch zei: ‘Is dat mijn probleem?’

De bak met dubbele koppeling werd door een team van 75 Ricardo-techneuten gemaakt, Michelin kwam met een heel nieuw soort band om de temperatuur van ruim 100°C aan te kunnen die ontstaat als een auto 400 km/u rijdt.

In Oatman, een stoffig, kitscherig Wild West-stadje in de Black Mountains van Mohave County, worden we belegerd door een ezel – in de hoofdstraat. Ik weet niet wat die ezel hier doet, maar ik vermoed dat de ezel ook niet weet wat een Bugatti Veyron in Oatman te zoeken heeft. Hij likt eens aan een ruit van de Veyron waarna hij begint te knabbelen aan een struikje.


Terug uit de bergen, de woestijn in. Needles, een stadje op de grens van Arizona en Californië, moet wel een van de heetste en eenzaamste plekjes van de VS zijn. Om zes uur ’s middags is het er 50°C en ons motel is geen zucht van verlichting. Je parkeert een hypercar van een paar miljoen voor een motelkamer van 40 dollar – vergeelde lakens, kakkerlakken en een lekkende douche – en voor je het weet zit je in een identiteitscrisis. ‘Wat bedoel je?’ zegt de moteleigenaar, een afschuwelijk dik mens met veel te veel tattoos. ‘Parkeer je een Boe-gardy hier? Heb je beveiliging bij je?’

Nee, dat niet. Dus rijden we maar verder, dieper de woestijn in, waar de 66 ver van de snelweg voort kronkelt door het zand. Ik parkeer en zie, misschien tien kilometer verderop, een vrachttrein met 103 wagons westwaarts gaan door het zand, en blijf daar ruim een uur zitten nadenken over de Veyron.

Om een cabrio te bouwen met 1.200 pk, eentje die 420 km/u kan rijden, is al verbluffend genoeg. Maar om een cabrio te bouwen met 1.200 pk, eentje die 420 km/u kan rijden én die bijna 4.000 kilometer door woestijnen kan jagen zonder zich iets van de omstandigheden aan te trekken – zandstorm, hitte, ezellikkerij – is eigenlijk onvoorstelbaar. De Veyron knipperde niet met z’n ogen: geen mechanische pech, geen kraakje, geen klachten over de slechte benzine onderweg, niet eens een lekke band. Dat laatste was, met banden van 20.000 euro per setje, best fijn.

Een dieselende Audi A6 zou deze trip niet met minder brokken zijn doorgekomen. Op een dag, misschien in de niet zo verre toekomst, zal de Veyron zijn snelheidskroon voor productie-auto’s verliezen. John Hennesseys achterlijke Venom – in feite een Lotus Exige met een twin-turbo V8 – heeft al 440 km/u gereden, maar slechts in een richting, en het ziet ernaar uit dat de Koenigsegg One:1 (1.360 pk, 1.360 kilo) ook in de buurt zal gaan komen. Maar de Venom is, en we bedoelen dit niet onaardig, een bom die aan een carrosserie is vastgebonden. Welke auto ook sneller gaat worden dan de Veyron, het zal geen auto zijn waarmee je eens op je gemakje de hele VS gaat doorrijden.

Zal er ooit een fabrikant zijn die slimmer is dan de makers van de Veyron? Ik kan het me niet voorstellen. De Bugatti heeft de lat hoog gelegd. Het is niet alleen de meest ongelooflijke auto van de afgelopen twintig jaar, maar ook tart ie de wetten van de mechanica.

De volgende dag is onze laatste, bijna 200 kilometer door de voorsteden van LA, in de smog, door een spinnenweb van snelwegen en enorm veel verkeer en uiteindelijk op die pier aan het eind van de Westerse wereld.

Maar die zonsondergang aan de 66, in het zand, met die trein aan de einder, dat was het echte einde van ons Veyron-verhaal. De beste auto uit de geschiedenis van de mensheid heeft genoten van zijn trip door de woestijn en de oneindigheid, van westwaarts rijden tot ie niet verder westelijk kon. Alleen de sterren boven ons waren ons de baas. 


Wat nu met de Veyron?

De GSV is het eind van de rit voor de Veyron – na een reis die meer dan een decennium geleden is begonnen. De productie zal eind dit jaar of begin 2015 stoppen, en hoewel er altijd geruchten zijn geweest, zal dat niet gebeuren met een soort über-Veyron, een nóg snellere versie van de Super Sport. We citeren de recent opgestapte Bugatti-baas Wolfgang Schreiber: ‘We zullen geen super-Veyron of Veyron Plus gaan maken, dat staat vast’, zei hij ons eerder dit jaar. ‘Het vermogen zal dus niet verder toenemen – 1.200 pk is genoeg voor het hoofdstuk Veyron.’

Maar wat gaat Bugatti dan nu doen? Hoewel we er bij TG hard voor hebben gelobbyd, wordt het niet de vierdeurs Galibier, een auto die Bugatti als concept in 2010 liet zien. ‘Die auto komt er niet omdat onze klanten dan in de war zouden raken’, zei Schreiber. ‘Iedereen weet dat Bugatti de ultieme supersportauto is. Het is makkelijker te begrijpen als we als volgende project weer zoiets doen als de Veyron, en dat is wat we gaan doen.’

Dus de volgende Bugatti zal, zoals de huidige Bugatti, een tweedeurs hypercar zijn. Een hybride om het op te nemen tegen de McLaren P1 en de LaFerrari? Schreiber zweeg. ‘Misschien’, zei hij toen. ‘Het moet opnieuw een ijkpunt zijn, maar het huidige ijkpunt is nog steeds de Veyron.’


De Veyron ontmoet z’n familie

We konden de Veyron natuurlijk niet LA binnenrijden zonder even te stoppen bij het Mullin Museum in Oxnard, om onze moderne Bugatti de kans te geven z’n beroemdste en beruchtste familielid te ontmoeten. Een voorouder die wellicht de duurste auto ooit is die op een veiling is gekocht.

In 2010 werd de blauwe Bugatti Type 57SC Atlantic uit 1936 verkocht aan een anonieme koper voor een bedrag dat ieder veilingrecord schijnt te hebben verpulverd. Het exacte bedrag is geheim gebleven; maar de prijs moet ergens tussen de 30 en 40 miljoen dollar hebben gelegen.

Die rijke bieder bleek Peter Mullin te zijn, een verzekeringsmiljonair en autoverzamelaar, en hij heeft verder nooit over de prijs gesproken.

In plaats van de auto ergens in een ondergrondse kluis te verstoppen, besloot Mullin ‘m tentoon te stellen in zijn eigen museum, als het hoogtepunt van zijn Bugatti-expositie van dit jaar. Wat een ongelooflijk, smetteloos ding is die Atlantic, helemaal de jaren dertig op hun best. Jay Gatsby zou ‘m zeker hebben goedgekeurd. De Atlantic was letterlijk de Veyron van z’n tijd: met een 3,3-liter acht-in-lijn had ie 210 pk, en hij reed maximaal 200 km/u. Goed, daar doet de Veyron zeven seconden over, maar dat is tachtig jaar later.

Naast smetteloze voorbeelden van vrijwel iedere schitterende Bugatti uit de geschiedenis, van de kleine Type 35C Grand Prix-racer uit 1925 tot de 350 km/u halende EB110 uit 1991, laat Mullins expo ook de enige Bugatti zien die rapper is dan de Veyron: het 100P-vliegtuig.

Dat werd door Ettore Bugatti in de jaren dertig ontworpen om het snelste vliegtuig ter wereld te zijn – hij wilde dat het 800 km/u zou kunnen vliegen – maar de uitbraak van de Tweede Wereldoorlog beëindigde de ontwikkeling van de 100P voor ie ooit opsteeg. Tot op heden. Sinds 2009 is een aantal Californische vliegeniers bezig om dit moderne exemplaar te bouwen naar de blauwdrukken van meneer Bugatti, en de 100P is bijna klaar om op te stijgen. Voor een ontwerp van 80 jaar oud ziet ie er absurd modern uit.

Ettores blauwdrukken voorzagen twee 4,9-liter, 450-pk sterke achtcilindermotoren, maar de bouwers van de 100P willen twee Suzuki Hayabusa-motoren gebruiken. De maagdenvlucht staat later dit jaar gepland.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws