Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse

Grensverleggend… en bijzonder toupet-onvriendelijk. TopGear probeert rustig te blijven terwijl de Veyron Grand Sport Vitesse de 320 km/u nadert.
 
Afhankelijk van de auto en van de weg begint het in het algemeen boven de 240 km/u een beetje de Twilight Zone te worden.
 
Boven de 240 km/u maak je kennis met de fenomenen luchtstroom, aerodynamica en, vooral, neerwaartse kracht. Je voelt de voorwielen een beetje sidderen, het kan allemaal opeens wat lichtjes lijken en, als de knappe koppen hun rekenwerk niet goed hebben gedaan, zal je achterwerk het eerste lichaamsdeel zijn dat daarop attent gemaakt wordt. Om die reden zou het normaal zijn dat het angstzweet je een beetje uitbreekt.
 
Dat alles gebeurt niet in de Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse. (Dat is een hele mond vol en het ‘Vitesse’ doet me denken aan een duffe ouwe Rover, dus laten we het houden bij GSV.) Goed werk, want dit is een roadster die in ieder geval ruim 360 km/u haalt.
 
Dat betekent dat 240 km/u in de GSV gelijkstaat aan pakweg 80 km/u in een normale auto. Je persoonlijke, ingebouwde snelheidsmeter herijken op basis van dat gegeven is ongeveer hetzelfde als zien hoe de wijzer van de kilometerteller in een oude, krakkemikkige Triumph Stag hulpeloos rondzwiept. Je ogen, en je achterwerk dus, vuren antwoorden af over de snelweg van je zenuwstelstel in de richting van je hersenen, maar de Bugatti overtreft ze simpelweg. Het is een bizar gevoel, alsof alles wat je dacht te weten opeens niet meer klopt.
 
Op dit moment geeft het blauwe datakastje dat onderaan de voorruit is aangebracht, 319 km/u aan, al zie ik die cijfers om begrijpelijke redenen alleen maar in mijn ooghoek. En hoewel 319 km/u behoorlijk hard is, zijn we zo ver in de Zone doorgedrongen zonder dat het zweet ons is uitgebroken, en dat komt doordat de Veyron zo’n uitzonderlijk staaltje techniek is.
 
Nou ja, overdrachtelijk zweet dan – fysiek zweet is onontkoombaar, aangezien we ons diep in het Zuid-Afrikaanse veld bevinden; het is zomer in dit deel van de wereld en het kwik zit dicht tegen de 38 graden. Gordel jezelf vast in een Veyron – eigenlijk een verplaatsbare krachtcentrale – in deze klamme omstandigheden, en je krijgt antwoorden op alles wat je ooit wilde weten over gaar stomen. Zelfs als het dak naar beneden is en de hoge snelheid voor ventilatie zorgt.
 
Dat is nou juist het doel van deze missie. De GSV is in wezen een Veyron Super Sport met afneembaar dak, dus dit is meer dan ooit een auto die is ontworpen voor dagelijks gebruik, in weerwil van het hele scala van zijn indrukwekkende prestaties. Dit is echt iets uitzonderlijks bij een auto die 1.200 pk levert – ja, dat lees je goed – en 1.490 Nm koppel. Het zou absoluut niet moeten kunnen, en hij zou al helemaal niet moeten kunnen presteren zonder af en toe een Elton John-achtige hysterische uitbarsting. Dat doet ie wel.
 

 
Op dit zuidelijkste puntje van Afrika bevinden we ons op dezelfde hoogte als Sydney. De hitte en het stof zijn onbarmhartig en het landschap biedt schitterende uitzichten op weelderig begroeide heuvels. Een afvaardiging van Bugatti-technici is hiernaartoe gekomen om zich ervan te vergewissen dat de auto niet van de kook raakt bij langdurig hard rijden bij hoge temperaturen. TopGear heeft zich een paar dagen bij hen gevoegd, om erachter te komen wat ze eigenlijk moeten doen om een auto zonder dak te maken waar je uiteindelijk 410 km/u in zou moeten kunnen rijden.
 
De sleutelfiguren van Bugatti hebben al zo lang vertoefd in het ontwerpequivalent van de Twilight Zone dat het een wonder is dat ze nog recht kunnen lopen. Jens Schulenburg en Christian Weiss zijn de arme zielen die de taak hebben om ons de komende 48 uur in de gaten te houden, samen met de ernstige en briljante pr-man en ‘hoofd traditie’ van Bugatti, Julius Kruta. (Julius heeft er vast niets op tegen als ik zijn volledige naam hier onthul: Franz Julius Liberius Sinbad Kruta – ‘mijn ouders waren nogal bohemien’, zegt hij met een droevige grijns.)
 
‘De banden zijn handgemaakt en kosten zo’n 25 mille per set. Ze zouden uit elkaar klappen als de Veyron niet begrensd was op 410 km/u’
 
Je zou niet in een uithoek van de wereld terecht willen komen, hoe pittoresk ook, in gezelschap van mensen met wie je niet eens een biertje zou willen drinken, maar gelukkig geniet onze kleine ploeg gezamenlijk van een verfrissing en wordt er vrolijk gebabbeld. Vooral Jens is een aparte verschijning. Hij is een Veyron-veteraan, die vanaf de allereerste dag aan het project heeft gewerkt (de klus begon in 2001, je kunt het nauwelijks geloven). Hij denkt dat hij in de loop der jaren in diverse Veyrons meer dan 50.000 kilometer heeft afgelegd, en ooit deed hij tien van 0-naar-360-km/u-en-weer-terug-naar-0-sessies om te kijken of dat mogelijk was op een afstand van 2.300 meter. (‘Ik had nog 300 meter extra nodig’, zegt hij.) Nou ja, het is weer eens wat anders dan een Polo-test bij winterse omstandigheden.
 
De vroege ontwikkelingsfase van de auto werd, zoals je je misschien nog herinnert, geplaagd door het soort problemen waar iedereen zich waarschijnlijk wel een voorstelling bij kan maken in geval van een auto voor op de weg met een W16-motor van meer dan 1.000 pk. Jens werkte aan het elektrische circuit en moest alle onderdelen een plekje zien te geven. Hij is dan ook een soort genie. Maar hij bezit ook een Morris Traveller en een Morgan Plus 8, dus onder dat onbewogen Duitse ingenieursuiterlijk is hij overduidelijk een beetje maf. Dat mogen we wel.
 
Dat gezegd hebbende, bevestigen de eerste indrukken dat dit testcircus niet geschikt is voor mensen met concentratieproblemen of lastige afwijkingen. Dit is een gigantisch complex proces, en het loopt alleen op rolletjes wanneer alle betrokkenen in de meest veeleisende omstandigheden gefocust kunnen blijven, weten hoe ze een computer moeten aansluiten en hoe ze wat moeten berekenen.
 
Aangezien Veyron het speeltje is en blijft van het opperhoofd van de VW-groep, dr. Ferdinand Piëch, loopt het hele project gesmeerd en blaakt van pioniersgeest en glitter en glamour (niet de auto zelf, zoals we snel zullen ontdekken. Het is de hardst werkende Bugatti ter wereld). Ik kom zelfs aan de weet hoe je in het Duits ‘empirisch’ zegt: ‘Empirisch’. Gezien het feit dat me altijd maar één zin in het Duits te binnen wil schieten, en wel ‘Mein Spiegelei ist nicht hier’, beloven dit uitermate leerzame dagen te worden.
 

 
De volgende ochtend verkassen we naar het enorme testcomplex van Volkswagen, ergens aan de rand van de kustplaats Port Elizabeth. Het stadje is een verbazingwekkend rommelig geheel van relatief welvarende wijken en armere buurten, zelfs nog dichter op elkaar dan in sommige Noord-Europese steden. De golven zijn hier hoog en het strand is oogverblindend en wordt omzoomd door luxueuze residenties en hotels.
 
Het VW-complex bevindt zich in het hartje van het industriegebied van het plaatsje. Het bedrijf assembleert hier Polo’s, en de Citi – een soort gereanimeerde eerste generatie-Golf – is hier nog steeds in productie. Er staan er héél erg veel van, waardoor het lijkt alsof je een reis terug in de tijd hebt gemaakt.
 
Er is ook een heel behoorlijk testcircuit, maar alleen het Ehra-Lessien-circuit van VW – waarop James May zich twee jaar geleden voor eens en voor altijd bevrijdde van zijn Captain-Slow-alter ego – is groot genoeg voor de Veyron. Dus krijgen we hier alleen onze instructies, voordat we de weg opgaan voor een onofficiële officiële testrit.
 
Een beer van een vent genaamd Jacques kijkt op ons neer. Het wordt meteen duidelijk dat Jacques niet iemand is om mee te spotten, en aangezien dit een officiële test van de VW-groep is, worden we geacht de regels naar de letter te respecteren, vooral die aangaande gezondheid en veiligheid. Hoewel TopGear doorgaans het summum van professionaliteit is, zijn we ook wel geneigd om overal lak aan te hebben als het nodig is, en het lijkt erop dat Jacques de ongehoorzaamheid kan ruiken.
 
‘Jullie doen wat ik zeg,’ zegt hij met zijn Afrikaanse accent, hoewel hij oorspronkelijk uit België komt, ‘en jullie doen het zoáls ik het zeg. Dit is een bijzonder snelle auto en in deze tijd van het jaar lopen er wilde paarden over de weg. Geloof me, daar wil je met een snelheid van 200 km/u niet tegenaan rijden. En kijk ook uit voor de apen. Die zijn niet zo lief als ze eruitzien’.
 
De Veyron is net zo onheilspellend. Hoewel ik in diverse Veyrons heb gereden en aanwezig was bij de oorspronkelijke presentatie in 2006 op Sicilië, heb ik hem maar één keer in het wild gezien, en zijn verschijning is nog altijd indrukwekkend. Hij is niet mooi, maar wel imposant. De carrosserie is een machtige, bijna naadloze koolstofkolos met ietwat mollige welvingen. Net als bij de meeste megacars gaat je blik meteen naar de banden, die zo groot zijn dat het wel wentelende hemellichamen lijken. Ze zijn handgemaakt, kosten zo’n 25 mille per set en de druk kan bij hoge snelheid oplopen tot 3,6 bar. Ze zouden uit elkaar klappen als de auto niet een begrensde topsnelheid had gekregen van 410 km/u.
 
Bij de totstandkoming van de GSV hebben er diverse aanpassingen plaatsgevonden. Hij heeft een nieuw dakspoiler gekregen die de luchtstroom over de auto in tweeën splitst om het geluid te verminderen. Aan de voorkant zijn de luchtinlaten groter, vooral om het voorste differentieel te koelen. Als je beter kijkt, zie je onder de koplampen extra, smallere inlaten, die voor de afvoer van warmte zorgen uit de zone rond de wielkasten.
 

 
De GSV levert ongeveer 200 pk meer dan de gewone Grand Sport dankzij de toepassing van grotere turboladers (vier stuks) en nieuwe intercoolers. Hij heeft nieuwe brandstofpompen (ook vier stuks), geleend van de SS, om te voldoen aan de nog buitensporigere brandstofbehoefte van de GSV. De onderdelen van de aandrijving zijn robuuster uitgevoerd, het dsg-binnenwerk is versterkt en de remmen en de remkoeling zijn verbeterd. Hij heeft nieuwe schokdempers, om het duiken en steigeren bij het accelereren tegen te gaan, en het esp-stabiliteitssysteem is aangepast en komt nu iets later in actie. Blijkbaar kan de Veyron een middelpuntvliedende kracht opwekken van 1,4 G, een van de vele wapenfeiten die deel uitmaken van de verbazingwekkende technische gegevens.
 
Ik weet niet of mijn maag 1,4 G leuk vindt. Het staat sowieso vandaag niet op het programma, omdat we hier hoge snelheden op het rechte eind gaan doen. Dat kan ik hebben, ook al trilt Jacques’ snor. De testafdeling van VW heeft afspraken met de Zuid-Afrikaanse regering waardoor ze maximaal 200 km/u mogen rijden, en die grens wordt nogal flexibel gehanteerd. Dus krijgen we, heel opwindend, een sticker op de Veyron met de tekst ‘HIGH SPEED TEST VEHICLE APPROVED BY GOVERNMENT’. Zwart op geel, het lijkt net een kentekenplaat.
 
‘Zelfs bij normale snelheden is de W16-motor een imposant monster dat suist, sist en oprispt’
 
Jacques probeert ons duidelijk te maken dat dit geen vrijgeleide uit de gevangenis inhoudt. Ons konvooi gaat op weg. Dit is de glamourkant van de auto-industrie, maar ook is er sprake van altijd weer terugkerende onderdelen. Van het grootste belang, maar altijd weer terugkerend. ‘We komen naar dit deel van de wereld om te testen hoe de auto zich bij extreme temperaturen houdt – de overbrenging, het voor- en achter-differentieel, motor, remmen. Het is hier heel stoffig, dus we meten hoeveel stof er in de luchtfilters wordt gezogen. Zo kunnen we uitrekenen hoe vaak ze moeten worden vervangen. We doen meerdere acceleratietests achter elkaar, rijden op hoge snelheid en zetten dan opeens de motor uit. Kunnen de pompen dat aan?’
 
Op een dag in de wildernis volgt meestal een avond op de thuisbasis, vol ingewikkeld rekenwerk. Als het testcomplex te ver is om terug te rijden, overnachten ze ergens in de openlucht, maar ze moeten altijd oppassen voor slangen en schorpioenen. Jens vertelt dat een van zijn collega’s in de Noord-Kaap een keer oog in oog stond met een gele cobra, en een andere collega verstoorde een nest slangeneieren.
 
‘We rijden en verzamelen data’, vervolgt hij. ‘’s Avonds downloaden we alle gegevens en analyseren alles. Vervolgens stel ik een rapport op en stuur het mijn baas in Wolfsburg. De ingenieurs daar bekijken mijn bevindingen en dan wordt besloten of we een nieuw onderdeel moeten ontwikkelen of iets kunnen verbeteren.’
 
Voor een ingenieur van dit kaliber is het een droomproject. Maar het brengt ook een nogal vreemd bestaan met zich mee. ‘Het hele proces kan weken in beslag nemen’, geeft Jens toe. ‘Dus ik ken mijn collega’s beter dan mijn eigen vrouw.’
 

 
Geen andere auto ter wereld klinkt als een Veyron. Daar waar z’n snelheid en acceleratie een kwestie zijn van de lucht zo mishandelen dat die doet wat hij wil, is z’n 8,0-liter motor een meesterlijk staaltje van supercharging. Zelfs bij normale snelheden is het een imposant monster dat suist, sist en oprispt, terwijl de zuigers op zo’n 30 centimeter afstand achter ons hoofd furieus aan het pompen zijn in de cilinders. Het is een wat bizarre soundtrack, maar hoe sneller je gaat, hoe mooier het klinkt, en misschien is het niet allemaal even harmonieus, indrukwekkend is het wel.
 
De Veyron zorgt voor kleine verkeersopstoppingen en samenscholingen van verbaasde toeschouwers in de chique straten van Mayfair. Als we door het stadje Steytlerville rijden, op zo’n 160 kilometer van Port Elizabeth, heeft ie dezelfde uitwerking op de plaatselijke bewoners als de opzienbarende landing van het ruimteschip in Close Encounters. Het bezorgt ons gemengde gevoelens. Op weg hierheen hebben we de hemeltergende armoede gezien in de buitenwijken van Port Elizabeth, en de vele en grote begraafplaatsen zijn stille getuigen van de aids-epidemie in Zuid-Afrika. Als je in een dergelijk decor rondrijdt met een auto van ruim twee miljoen euro, ga je je onvermijdelijk afvragen of dat moreel wel te verantwoorden is.
 
Steytlerville is een arm plaatsje, maar de Veyron wordt belegerd en wordt de ster van ontelbaar vele op mobieltjes gemaakte filmpjes en foto’s. Jacques zegt bezorgd dat sommige daarvan wel op YouTube terecht zullen komen. Ik ben alleen maar blij om getuige te zijn van zo’n enthousiast onthaal.
 
We rijden het plaatsje weer uit; deze weg zullen we gaan gebruiken. Na zo’n vijftien kilometer stoppen we op een inham langs de weg. Een paar minuten later gaan we weer op weg in de Veyron en bouwen langzaam de snelheid op in de aanloop naar een acceleratie voluit. De middagzon schijnt onbarmhartig en de motor brult en borrelt. Apen schieten over het wegdek. De banden van de Veyron roffelen. ‘Deze weg,’ zeg ik tegen Jens, ‘bestaat voor hoe lang uit een recht stuk, een kilometer of tien?’
 
Hij glimlacht terwijl de wind over de bovenste rand van de voorruit wervelt. ‘O nee, zeker wel een kilometer of zestig.’
 
En na die woorden geeft hij plankgas, en de Veyron gaat voluit en tart de natuurwetten. Voor de zoveelste keer.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken