Chevrolet Corvette Stingray in detail

De Corvette mengt zich weer in de strijd. Hij is wat afgevallen, zit strakker in z’n jeans en is nu mooi van binnen.

Een grote, donkere hal met op het podium een ruige, zichzelf op de borst kloppende gitarist. Wild publiek, hossend en joelend met het fanatisme van rockfans. Een zee van cameratelefoons in de lucht die allemaal op hetzelfde punt op het podium richten. Dit lijkt meer op een concert dan op een auto-introductie. Maar dit is de VS en de plek op het podium wordt ingenomen door de nieuwe Corvette. Een auto die zo diep in de nationale geest zit dat hij ieder rockidool in de schaduw stelt. Chevrolet vertelt dat de auto Stingray gaat heten, een naam die bij het merendeel van het publiek de lang verloren jeugd in herinnering roept. Deze onthulling vindt de nacht voor de Detroit Motor Show van 2013 plaats. De komende dagen is de zevende generatie Corvette (C7) dan ook veruit het meest besproken onderwerp. De andere fabrikanten hadden eigenlijk net zo goed thuis kunnen blijven.

Deze keer is de nieuwe ‘Vette niet slechts voor Amerika bedoeld. De mensen van het ontwikkelingsteam hebben hun ogen nadrukkelijk op de horizon gericht. Het resultaat is een auto die voor geen andere sportauto van waar dan ook ter wereld buigt. Niet voor wat betreft stijl, niet op het gebied van technologie en ook niet voor wat betreft kwaliteit. En al helemaal niet op het gebied van prestaties. Het basismodel, de auto die in de VS minder kost dan de meest eenvoudige Porsche Cayman, heeft 450 pk en sprint in minder dan vier seconden van 0 naar 100 km/u.

Nou waren prestaties in een rechte lijn nooit een probleem voor de Corvette. Alleen deden bewegingen die de auto van die lijn lieten afwijken die prestaties geen recht aan. Deze keer echter, hebben de Corvette-mensen besloten alle facetten van hun oogappel flink aan te pakken. In navolging van dat doel heeft de nieuwe sportauto een heel scala aan nobele technologieën meegekregen. Hierdoor moet hij op het gebied van de aandrijflijn, het onderstel en de aerodynamica flink vooruit gaan. De eerste verschillen springen meteen in het oog.

De Corvette is gestroomlijnder vormgegeven, met scherpere en brutalere lijnen waar de sportiviteit vanaf spat. Binnenin gaat de stijgende lijn verder met een interieur dat er niet alleen mooier uitziet, maar ook kwalitatief een sprong vooruit maakt. Corvette-eigenaren waren dan ook gewend om wereldwijd door critici te worden afgezeken over de zachte stoelen en het My First Sports Car-dashboard.


Bijna alles in en aan deze auto is nieuw. Het model met handbak zou slechts twee onderdelen met de vorige generatie gemeen hebben. Wat in de ogen van trouwe honden wel eens een riskante strategie kan zijn. Enkele minuten na de onthulling stond het internet al vol van niet alleen verontwaardigde, maar ook ronduit woedende reacties over het verruilen van de oude, vertrouwde ronde achterlichten voor zeshoekige exemplaren. Ik vraag Tadge Juechter, hoofd ontwikkeling van de Corvette, waarom ze zoveel hebben veranderd. ‘Nou, natuurlijk probeer je niet te repareren wat niet kapot is, maar we hadden grote plannen voor de nieuwe Corvette – lichter, stijver, meer technologie, betere prestaties en minder brandstofverbruik.’

Het vorige model onderscheidde zich op een bijzondere manier. Het materiaal van het chassis was voor de verschillende uitvoeringen niet hetzelfde. Zo had het basismodel een stalen frame voorzien van glasvezel panelen, terwijl de sportievere Z06 beschikte over een aluminium frame en de ZR1 had een aluminium frame met panelen van koolstofvezel. Juechter zegt dat ze hebben overwogen om uit te gaan van dat aluminium frame en dit voor alle modellen te standaardiseren. Het probleem was echter dat deze basis niet was ontwikkeld voor cabrio’s. Het nieuwe chassis moest stijver zijn om te kunnen worden toegepast.

'Niet dat Corvette-rijders in de VS ook maar een bal geven om brandstofkosten – ze vinden het gewoon prettig om ver te kunnen rijden voordat ze weer moeten stoppen om te tanken'

De zevende generatie Corvette krijgt dus een compleet nieuw chassis. Daarnaast zijn de centrale gedeelten aan de motor en de ophanging bevestigd door grote, complexe – en nogal mooie – aluminium gietstukken. Belangrijk is vooral dat het geheel zorgt voor een grotere torsiestijfheid terwijl het tegelijkertijd 45 kilo lichter is. ‘Dat was de eerste dominosteen’, legt Juechter uit. ‘Als je een compleet nieuw chassis hebt, waarom zou je de progressie dan tegenwerken met een gedateerd onderstel? De nieuwe motor is trouwens 30 millimeter langer en het stuurhuis is ervoor gemonteerd, dus dat zou een verkeerde geometrie hebben opgeleverd.’

De wielophanging, nog steeds met dubbele draagarmen, is dus compleet nieuw, en is voorzien van sterkere en lichtere onderdelen zoals holle, gegoten onderste draagarmen van aluminium. Nog meer gewicht bespaard, nog stijver en nog meer stuurprecisie. Daarnaast is de carrosserie voorzien van dunnere, met glas versterkte kunststof panelen en de motorkap en het dak zijn van koolstofvezel. Dankjewel en tot ziens, voor de volgende 17 kilo. Het is Chevrolet gelukt het gewicht van de auto te houden op ongeveer 1.450 kilo.


Dan de motor. Dat is nog steeds een V8 met stoterstangen, twee kleppen per cilinder en een inhoud van 6,2-liter, maar werkelijk ieder onderdeel is wel nieuw. Het klinkt als een anachronisme om het zonder vier bovenliggende nokkenassen te moeten stellen, maar door deze opbouw is de motor opmerkelijk compact, bijzonder licht en heeft hij weinig interne wrijving. Naast de al genoemde 450 pk zijn er karrenvrachten trekkracht voorhanden in het lage-toerengebied, met een maximum van 610 Nm. De V8 ademt uit via een set pijpen met een schakelbare flap, dus er is alle reden om te veronderstellen dat het geluid geweldig zal uitpakken.

Ongewoon voor een motor met één nokkenas en stoterstangen is verder het feit dat de V8 is voorzien van variabele kleptiming. Daarnaast kunnen de stangen van de helft van de cilinders hydraulisch op non-actief worden gesteld, zodat je de motor als een V4 rijdt als je een lichte rechtervoet hebt. Maar nog niet eens zo licht, want volgens Juechter haal je met deze halve motor op een rustige manier nog steeds bijna 150 km/u voordat alle acht cilinders weer in gebruik worden genomen. Zo kun je heel wat brandstof besparen. Datzelfde geldt voor de directe brandstofinjectie. Die maakt een compressieverhouding van 11,5:1 mogelijk. Volg je het nog? Ook de zevende versnelling van de handbak draagt hieraan bij. Die transmissie is overigens nog steeds achterin gemonteerd om te zorgen voor een 50:50 gewichtsverhouding. Niet dat Corvette-rijders in de VS ook maar een bal geven om de brandstofkosten van hun auto’s – ze vinden het gewoon prettig om ver te kunnen rijden voordat ze weer moeten stoppen om te tanken.

Hij is dus sneller. Hij verbruikt minder brandstof, hij kan een hogere bochtsnelheid aan en, dankzij de nieuwe Brembo-remmen, heeft een kortere remweg. Alles wat meetbaar is, doet de zevende generatie beter. Maar Corvettes waren altijd al goed als het op getallen aankwam. Daarom schreeuwden Amerikaanse autogekken ook zo vaak van de daken dat hun Corvette de 911 voor schut zette. Hij had op papier dezelfde prestaties, maar voor de helft van de prijs. Daarbij kwam nog eens dat Amerikaanse automagazines alles meten dat gemeten kan worden en aan die resultaten hechten ze enorm veel waarde. Maar ze misten altijd het punt. Want de Corvette voelde ook aan alsof ie de helft van de 911 kostte. Dus ik vraag Juechter of hij denkt dat de nieuwe ‘Vette ook qua gevoel beter zal zijn.

Hij lacht vol zelfvertrouwen. ‘Het lineaire en reactionaire van de dynamische eigenschappen, eigenlijk alle dynamische eigenschappen. In het bijzonder de besturing.’ Het blijkt dat ze gelijk hebben voor wat betreft de besturing, van de knokkels naar het stuurhuis en z’n bevestigingspunten en weer helemaal terug via de stuurkolom behoort speling tot het verleden. Dat hele mechanisme is vijf keer zo stijf. Daarnaast is er ook nog een nieuw Epas-systeem (elektronische stuurbekrachtiging) gemonteerd dat in de middenstand minder doet en in bochten juist meer assisteert. Optioneel is bovendien een elektronisch differentieel. Andere auto’s hebben al aangetoond dat dit de wegligging heel erg goed kan doen – de rechtuit-stabiliteit, de controle als je eenmaal in een bocht zit en de grip en daarmee het zelfvertrouwen als je uit-accelereert.


Chevrolet levert het elektronisch differentieel in combinatie met het Z51-sportpakket, 20 inch wielen (in plaats van de standaard 19 inch exemplaren), grotere remschijven, een betere koeling, aerodynamische aanpassingen, een korter gespatieerde versnellingsbak en verstelbare, met magnetische vloeistof gevulde schokdempers van de derde generatie (de op de vorige Corvette leverbare tweede generatie was al zeer de moeite waard). De bestaande elektronische tractiecontrole- en stabiliteitssystemen zijn verbeterd zodat ze beter op het e-diff zijn afgestemd.

Zoals tegenwoordig bij sportauto’s gebruikelijk is, zijn al deze elektronische systemen, evenals de instelbare lay-out van de instrumenten en het head-up display, allemaal bedienbaar met een keuzeknop. De standen gaan van timide naar ultra-sportief. Veel eigenaren gebruiken hun Corvette dagelijks, dus hij moet niet alleen geschikt zijn voor het circuit, maar ook de eigenschappen hebben van een dagelijkse auto, en van een GT.

'Het is styling die aan bepaalde prestatiemaatstaven te voldoen. Die zijn van belang als je richting de 300 km/u gaat'

Ondanks al deze technologische vooruitgang lag volgens Juechter de belangrijkste prioriteit op een ander vlak: het interieur. Iedereen, echt iedereen, had een hekel aan dat van het vorige model. Hij had bijvoorbeeld waardeloze, zachte stoelen die tordeerden zodra je erop ging zitten en je in bochten nauwelijks op je plaats hielden. Het navigatiescherm was lomp, de enorme blauwe digitale instrumenten deden nog het meest denken aan een magnetron uit de jaren tachtig en niets zat op de juiste manier aan iets anders vast. Het was geen fijne plek om tijd in door te brengen.

Helen Emsley kreeg de taak om dit aan te pakken. Iemand uit het Engelse Doncaster, wat ironisch is gezien het feit dat de Britten geen Stingray krijgen met het stuur aan de voor hen juiste kant.

‘De lat moest hoger’, legt Emsley uit. ‘We wisten al dat we alles in betere materialen wilden verpakken, dus de vormgeving moest dit toelaten. Daarnaast wilden we authentieke materialen gebruiken. Zo is alles in de cockpit van echt koolstofvezel en echt aluminium. Niets is erger dan iets op het laatste moment te moeten aanpassen, dus we hebben vanaf het begin af aan het productieteam bij de ontwikkeling betrokken zodat alle onderdelen zouden passen. Alles wat je ziet heeft dan ook een solide basis. We wilden bijvoorbeeld niet dat de passagier in een snelle bocht de hendel op de middenconsole vast zou pakken en dat deze dan tordeerde.’ Ze geeft toe dat veel eigenaren van het vorige model hun heil hebben gezocht in sportstoelen uit de accessoiresmarkt. Kopers van de nieuwe Corvette kunnen uit twee verschillende stoelontwerpen kiezen, beiden voorzien van een stijf en licht magnesium frame. Een daarvan biedt steun vergelijkbaar met die van een racestoel, maar is nog steeds voorzien van zowel verwarming als koeling en er zit een zij-airbag in. Het instrumentenpaneel bestaat verder uit een mix van analoge en virtuele wijzerplaten. Die laatste kunnen naar eigen inzicht worden ingesteld. Het head-up display is nu in full-color. Het hele interieur, alle knoppen en schakelaars, is exclusief aan de Corvette voorbehouden.


‘Ik dacht dat ik een flinke strijd moest gaan voeren over het budget, maar dat was niet nodig’, zegt Emsley. Juechter vertelt dat ze het geld voor het interieur hebben bespaard door het chassis zelf te produceren in de Corvette-fabriek in Kentucky in plaats van de dure aluminium frames in te kopen, zoals ze eerder deden.

Tom Peters had de leiding over het ontwerpteam voor de carrosserie. Net als de mensen die de nieuwe Range Rover en de nieuwe 911 hebben getekend, was het zijn uitdaging om te beslissen hoe radicaal het nieuwe model moest worden. ‘Nou, ik ben dus geen retro-man’, zegt hij. ‘Maar ik snap de geschiedenis van de Corvette wel. Ik kijk naar de elementen die tijdloos zijn – toen spannend en nu nog steeds. Gevechtsvliegtuigen zijn altijd een belangrijke inspiratiebron geweest, omdat ze hightech en doelmatig zijn en een hoog prestatieniveau hebben. Zij hebben een hoekiger vormgeving gekregen. Dat is geen styling puur en alleen voor de schoonheid, het wordt gedaan om aan belangrijke prestatiemaatstaven te voldoen. Die zijn van belang als je snelheid richting de 300 km/u gaat. Serieus, maar met plezier.’ De Corvette bevat naast die achterlichten nog meer gewaagde elementen. Zo is een andere heilige Corvette-koe, in de vorm van de ronde achterruit, eveneens geslacht. In plaats daarvan wordt de vlakke achterruit nu geflankeerd door scherp gesneden, driehoekige zijruiten en een schuin aflopende c-stijl.

De aerodynamica van het nieuwe model is uitstekend. De luchtweerstand is laag, de koeling effectief. Deze auto rijden op een snelheid van 80 km/u kost je slechts 12 pk. De radiateur is naar voren gekanteld in plaats van naar achteren, waardoor de warme lucht de motorkap aan de bovenkant verlaat. Uit de uitgangen achter de voorwielen stroomt de lucht die zich in de wielkasten ophoopt. De inlaten boven de achterwielen koelen het koelsysteem voor de versnellingsbak en het differentieel. De warme lucht daarvan verlaat de achterkant van de auto naast de achterlichten.

Het mag duidelijk zijn dat de Stingray een uitstekende start van de Corvette C7 betekent. Inmiddels is ook de cabrio gepresenteerd, en er komt nog meer aan: een snellere versie met als specialisme circuitgebruik, en een supersnelle, van een supercharger voorziene ZR1. Juechter werkt al sinds 1993 aan Corvettes. Hij zegt dat ze al ten tijde van de introductie van de C6 met hun hoofd bij de C7 waren, om te bedenken wat ze ermee konden doen om dit Amerikaanse icoon nog verder op te stuwen. ‘Ik ben er over 60 jaar niet meer, maar ik wil dat de Corvette er dan nog wel is.’

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken