Corvette Stingray vs 911 Carrera S

De Corvette neemt het op tegen de 911 in een topduel tussen twee legendes uit de autowereld. Is de Amerikaan eindelijk volwassen geworden of blijft Duitsland gewoon de bovenliggende partij?

Het verschil tussen de woorden ‘jump’ en ‘bump’ is niet alleen slechts één letter, maar tevens een kilometer of 20 per uur. Een verontrustend onduidelijk handschrift in de pace-notes betekent dat het op dit rallyparcours bijna onmogelijk is om te bepalen of de bocht voor ons in de derde versnelling genomen kan worden alvorens terecht te komen op een verharde weg, of in z’n vier, recht in een stenen muur zonder de grond te raken. Nog zorgwekkender is dat ik geen pace-notes heb, maar een instrument dat beter bekend staat als een navigatiesysteem. Dit is overduidelijk een dom idee, en ik besluit al snel om er niet meer naar te kijken. Dat is beter, vooral gezien het feit dat deze weg – de Kirkstone-pas van Windermere naar Penrith – een asfalt-achtbaan is, die wordt begrensd door stenen muren die in geval van een crash net zo meegeven als, tsja, als een stapel scherpe op elkaar gestapelde rotsen. Om het anders te zeggen: wanneer je hier overmoedig wordt, moeten ze de carrosserie met een stofzuiger tussen de stenen uit zuigen terwijl je zelf scherpe stukjes van het Lake District uit je borstkas zit te plukken. Mijn hart klopt vrij snel.

Gelukkig kunnen onze auto’s uitstekend overweg met dit soort omstandigheden. Klein genoeg om wendbaar te zijn en snel genoeg om je toch angst aan te jagen. De eerste en meest belangrijke is de nieuwe, ruim 460 pk sterke C7-generatie Corvette, die opnieuw de naam Stingray draagt. Deze American Icon heeft een styling waaraan je je oogbollen kunt openhalen. Scherpe vouwen, openingen, spoilers; de Stingray heeft ze allemaal, en ondanks het feit dat ie net zo subtiel is als de plastisch chirurg van Patty Brard heeft ie uitstraling in overvloed en een drive-by impact die je kunt meten met een geigerteller.
De andere is de auto die als benchmark diende voor de C7 en die meermaals werd genoemd in het persmateriaal van de Chevrolet – de Porsche 991-generatie, de 400 pk sterke 911 Carrera S. Minder vermogen en wel wat duurder dan de Stingray, maar door het gewicht van de Europese vooroordelen zwaar in het voordeel. Je kunt zeggen wat je wilt over Porsches schijnbare terughoudendheid waar het gaat om het veranderen van de basale stijl, maar de 991 is een mooi ding: glad, subtiel, zelfverzekerd en volwassen. We zijn naar het noorden gereden en nu aangekomen op de meest uitdagende wegen van Groot-Brittannië, om te zien of de ingenieurs van de Corvette hebben opgelet toen ze 911 gingen jagen met hun punt-50-kaliber Stingray.

Het is goed erop te wijzen dat we hier op ons gemakje naartoe zijn gekacheld, de handgeschakelde bakken vooral in de zevende versnelling, terwijl de motoren in standje ECO hun werk deden. In beide auto’s kun je een hoop bagage kwijt. In de Corvette onder de ruime achterklep, in de 911 onder de bijna net zo ruime voorklep, met als bonus een paar ruime plekken voor extra tassen achter de voorstoelen, die toch 94 procent van de tijd onbezet blijven. Wat de heenreis ons heeft geleerd, is dat de Corvette de betere cruiser is van de twee. Met het onderstel op standje soepel en de motor in Eco, schakelt de auto bij constante snelheden al snel de helft van de cilinders uit waardoor de Amerikaan in feite een V4 onder de kap heeft. Het gevolg is een ongelooflijk verbruik van bijna één op elf, daarbij ongetwijfeld geholpen door een toerental van net 1.400 bij 100 km/u in z’n zeven. De 911 was een slagje harder, net iets minder aangenaam en ondanks alle Porsche-motor­managementsystemen komt de zescilinder motor met moeite uit op hetzelfde gemiddelde.


Ja, de Stingray voelt iets minder natuurlijk: je zit gevoelsmatig erg ver naar achteren, met uitzicht over de lange motorkap. Zodra je enige tijd in de auto hebt doorgebracht, raak je overtuigd van het feit dat de auto fysiek gezien niet groter is dan de 911. Ze hebben allebei vrij goede navigatiesystemen en stereo-installaties, bruikbare bagageruimte en comfortabele stoelen en hun interieur reflecteert hun uiterlijk: de Porsche is sober en esthetisch, ergonomisch briljant en vreemdsoortig comfortabel. De Corvette vouwt z’n koolstofvezel en rode dashboard om je heen, duwt een hoop meters en de head-up-display in je gezicht en voelt een stuk opwindender aan. Wel is het allemaal drukker en niet zo mooi afgewerkt als in de 911.

Dat is een thema dat door de eerste ervaringen van de twee auto’s loopt – de ‘Vette heeft een mooie besturing, maar je kunt geïrriteerd raken door een lichte vaagheid in het midden. Die van de Porsche is precies goed, ook al is de besturing iets minder communicatief dan in de voorgaande generaties. De remmen van beide auto’s zijn uitstekend en vrij van fading, de Porsche voelt net een beetje meer progressief en betrouwbaar bij de eerste paar centimeter pedaalslag. De Stingray heeft ook een lange koppeling en een marginaal minder nauwkeurige versnellingsbak, maar het is verstandig om erop te wijzen dat je je in beide zevenbakken een beetje verloren kunt voelen, vooral wanneer je echt gas geeft en er flink geschakeld moet worden. Zoals hier op super­sportwagensnelheid over de met stenen muren omgeven bochtige bergwegen van het Lake District.

Dat brengt ons bij de hamvraag: kan de C7 echt de competitie aan met de 911 op een afschuwelijke Britse b-weg terwijl de grijze lucht een enge, flirterige glans op het gladde asfalt tovert? Het antwoord is een mooi ondubbelzinnig ja. Ja, dat kan ie. Sterker nog, tot onze verrassing trekt de Corvette met redelijk groot gemak weg bij de 911, vooral op de korte, rechte stukken. Er schalt bovendien een heerlijke V8-symfonie uit het kwartet centraal geplaatste uitlaten, die er trouwens wat griezelig uitzien, als de uitlaten van een Saturn V-raket. Hij is lawaaiig, licht angstaanjagend en hectisch. Maar tevens bijzonder leuk.

Uiteraard wil ik graag denken dat het afstandsverschil komt door mijn uitzonderlijke rijvaardigheid, geperfectioneerd door mijn eigen scherpe brein, maar het is aannemelijker dat het komt doordat de Corvette en de 911 nagenoeg hetzelfde gewicht hebben, maar de Stingray meer dan 60 pk sterker is en, belangrijker nog, 170 Nm meer koppel heeft bij 1.000 toeren minder. Dat betekent vrij vertaald dat de bestuurder van de 911 harder moet werken en dat het kiezen van een verkeerde versnelling onmiddellijk leidt tot snelheidsverlies. In de Corvette kun je de auto in vrijwel elke versnelling laten staan om het 6,2-liter small block ‘t verder uit te laten zoeken.


Het is een uiterst elastische motor, met vrachtwagenladingen karakter en het motorgeluid kan het beste omschreven worden als auditief vandalisme. Het leidt echter niet tot een afgetekende overwinning voor de Corvette. Wanneer je de Porsche in de juiste versnelling hebt – de motor zingt het uit boven de 6.000 toeren – en je laat de licht aanvoelende neus de bocht in leunen dan heb je de Corvette te pakken. Je moet gewoon een beetje harder werken met de versnellingsbak en meer snelheid meenemen in de bocht. Terwijl de Corvette de neiging heeft om te willen oversturen – een direct gevolg van een scherpe besturing en veel koppel – is de Porsche vrij lang neutraal en net zo glad als de praatjes van een verkoper. Tot je ‘m provoceert.

Naarmate je langer met ‘m rijdt, wordt de 911 alleen maar comfortabeler, vertrouwenwekkender en sneller. Dat wil niet zeggen dat de Stingray niet als een blok op de weg ligt – de 50/50-gewichtsverdeling zorgt ervoor dat de auto gespeend is van schichtige neigingen – maar de magnetorheologische dempers kunnen soms een beetje van de leg raken door een serie korte oneffenheden. De eerste twee hobbels worden prachtig gesmoord – vooral in Touring of Sport (de Track-modus is een beetje teveel van het goede voor de openbare weg), maar het onderstel heeft een marginale neiging om te gaan stuiteren op een verkeerd getimede derde oneffenheid. Onder vermogen en halverwege de bocht is de auto fractioneel minder vertrouwenwekkend dan de belachelijke regelmatigheid van de demping van de Porsche, en de charmante onverzettelijkheid van de droge stenen muren zorgen ervoor dat je een lichte voorkeur krijgt voor de 911. Vooral gezien het feit dat je weet dat de kleinste probleempjes hier de grootste problemen kunnen veroorzaken.

'Misschien zou een auto als de Jaguar F-type V6 S Coupé een meer relevante concurrent voor de Corvette Stingray zijn'

Wanneer je beide auto’s na elkaar rijdt op dezelfde weg op dezelfde dag voelt de Porsche op nagenoeg alle vlakken aan als het meer coherente geheel, van de manier waarop het vermogen wordt afgegeven tot de controle van de body, het gevoel van de besturing en de kick die je voelt wanneer de motor 6.000 toeren draait. De Corvette vereist een beetje meer bedenktijd, een beetje meer finesse. Uiteraard kunnen beide auto’s worden aangepast aan je persoonlijke voorkeur, maar zelfs hier biedt de Porsche net dat beetje meer vertrouwen met slechts twee standen: Sport en Sport Plus. De Corvette heeft een Drive Mode Selector die vijf standen kent (Weather, Eco, Tour, Sport en Track) en die vervolgens maar liefst elf systemen in de auto ‘optimaliseert’. Dit varieert van de informatie die je ziet op de meters tot de directheid van het gaspedaal, het differentieel, de besturing, de demping, tractie, launch-control, brandstofverbruik. Maar ook Performance Traction Management, dat nog eens vijf additionele stadia biedt.

Het riekt een beetje naar effectbejag om zoveel parameters variabel te maken en de vraag is of het noodzakelijk is. De basis van het chassis – een aluminium frame dat ongeveer 57 procent stijver is en 45 kilo lichter dan het vorige model – plus al het uitstekende werk van de ingenieurs die weten hoe een bevredigende auto moet voelen, geven je de indruk dat niet alle extra toeters en bellen nodig zijn. Het is slechts een kleine klacht.


Het is uiteraard een misvatting dat de Corvette in de VS zo goedkoop is dat je er daar een gratis krijgt bij elk Happy Meal, maar het klopt dat er een versie met dezelfde elementaire onderdelen te koop is in de Verenigde Staten voor ongeveer 53.000 dollar (38.500 euro). Maar wanneer je de kant en klare prijs en de Amerikaanse belasting erbij rekent, is de auto niet zo goedkoop als sommigen je willen laten geloven. Daarbij, de auto die we in Europa krijgen is de ‘Z51’-specificatie en die is voorzien van zaken als een elektronisch sperdifferentieel, dry-sump-smering, betere remmen, differentieel- en transmissiekoeling, andere veren en dempers en andere overbrengingsverhoudingen, maar ook grotere wielen, remmen en betere banden, alsmede een aero-pakket dat extra stabiliteit biedt bij hoge snelheid. Dat maakt ‘m niet echt goedkoop, maar – voor de ervaring die de auto biedt – heeft het geheel nog steeds iets van een koopje.

Al met al heeft de Chevrolet een hoop overtuigende elementen. De auto is theatraal maar praktisch, verschrikkelijk snel maar relatief zuinig wanneer je niet het uiterste vraagt en is bovendien interessant, adequaat en vermakelijk. Het is geen 911, maar hoeft dat ook nadrukkelijk niet te zijn. In feite is het meer een Nissan GT-R-achtige in sommige opzichten, maar dan met minder nadruk op pure snelheid ten koste van sensaties op lagere snelheden dan Mach-1. Misschien zou een auto als de Jaguar F-type V6 S Coupé een meer relevante concurrent zijn. Je rijdt dan een Jaguar en tevens een mooiere auto, ook al zou dit wel leiden tot een minder unieke belevenis. De enige dingen die de Stingray echt beperken, zijn de agressieve styling en het feit dat het om een Corvette gaat – een auto die in het verleden nou niet echt werd bereden door mannen met een verfijnde smaak.

Meteen door naar de conclusie. Het feit dat de Stingray werd vergeleken met de 911 is op geen enkele manier een slechte zaak, maar het is misleidend. De 911 heeft nog steeds de extra finesse in alles wat ie doet, van het interieur tot de one-shot-demping tot de manier waarop de zescilinder boxer huilt. De auto voelt aan alsof ie uit graniet is gehouwen, is briljant en staat, als het erop aankomt, nog steeds bovenaan de voedselketen.

Dat moet ook. Om een enigszins met de Corvette vergelijkbare 911 te krijgen, moet je wel kiezen voor deze 400 pk sterke ‘S’ en die is nog altijd een kleine 10 mille duurder, zonder opties. We weten allemaal dat je met een paar leuke opties in een 911 al snel een halve ton extra moet uitgeven.

De Z51 Stingray beschikt over een ruimere standaarduitrusting en is simpelweg gemakkelijker op snelheid te rijden. Belangrijker: er was een tijd waarin de komst van een nieuwe Corvette vergezeld ging van vage loftuitingen, aangevuld met een licht zeurderige sub-clausule. De Corvette was altijd goed ‘voor het geld’, of ‘voor American muscle’. Die tijd is voorbij. De Corvette C7 Stingray is gewoon een verdomd fijne sportwagen, ongeacht de prijs. Het feit dat de auto voelt als een auto met een goede prijs-kwaliteitsverhouding, is een extra pluspunt. De Corvette heeft altijd al de belofte in zich gehad dat ie ooit volwassen zou worden. Die tijd is aangebroken.

Specificaties

Chevrolet Corvette Stingray

Prijs: € 124.995 (NL) / € 69.999 (BE)
Motor: 6.162 cc, V8, 466 pk @ 6.000 tpm, 624 Nm @ 4.600 tpm
Prestaties: 0-100 km/u in 3,8 s, top 292 km/u
Aandrijving: achterwielen, 7v handbak
Verbruik (gemiddeld): 10,2 l/100 km, 279 g/km CO2
Afmetingen (l x b x h): 4.492 x 1.877 x 1.239 mm, wielbasis 2.710 mm
Gewicht: 1.499 kg
 

Porsche 911 Carrera S

Prijs: € 133.900 (NL) / € 108.174 (BE)
Motor: 3.800 cc, zescilinder boxer, 400 pk @ 7.400 tpm, 440 Nm @ 5.600 tpm
Prestaties: 0-100 km/u in 4,5 s, top 304 km/u
Aandrijving: achterwielen, 7v handbak
Verbruik (gemiddeld): 9,5 l/100 km, 224 g/km CO2
Afmetingen (l x b x h): 4.491 x 1.808 x 1.303 mm, wielbasis 2.450 mm
Gewicht: 1.470 kg

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken