Uitgelicht: Citroën DS3 R3 Rally

Je neemt een DS3 in standaarduitrusting, voegt enkele originele onderdelen toe en je bouwt je eigen volslagen krankjorume Frankenstein.
 
Je hoeft alleen maar even met je hand te bewegen, alsof je een smerig luchtje wegwuift. Een tikje met de vingernagels van je rechterhand en de versnellingsbak schakelt terug, en dan volgt het in elkaar grijpen van tandwielen met een mechanisch geweld dat totaal in tegenspraak is met de subtiliteit van de eerste handeling.
 
De motor kermt door een uitlaat die geen demper lijkt te hebben, de semi-slicks bijten zich een weg door het stof. Het rempedaal is een massieve klomp met de uitslag, de werking en het gevoel van een traptrede. Om enig resultaat te boeken, moet je het een enorme schop geven, maar als de remmen eenmaal hun werk doen, is het alsof je tegen een muur aan rijdt. Dan klinkt er een zacht en geschrokken ‘oeps’.
 
Vijfpuntsgordels snoeren je voldoende in om te beseffen dat een deel ervan in je kruis zit, en dan is het tijd om stevig en snel aan het met alcantara beklede stuur te rukken en met alle kracht die in je is de hydraulische handrem met z’n gele greep aan te trekken. Ineens staat de auto achterstevoren. Gedecideerd. Geen sprake van tegensputteren of enige aarzeling. Hij is gewoon gehoorzaam.
 
Nog een snufje van de onvoorstelbare soliditeit van het geheel: als je het metalen gaspedaal op de bodem trapt, introduceert een klik een onwaarschijnlijk kort moment van serene rust dat vrijwel onmiddellijk wordt gevolgd door het gegil van de motor en jaagt het differentieel de voorwielen over het asfalt, op zoek naar grip. Het lawaai is oorverdovend, de trillingen bizar, de ervaring is meedogenloos.
 
Welkom in de wereld van rallyauto’s. Dit is het echte werk, dit is een echte, onvervalste rallyauto. Ik kan je verzekeren dat je hier gek op zult zijn, als je van auto’s houdt. De sensatie blijft voorbehouden aan professionele rallycoureurs of degenen die professioneel welvarend zijn. Gewone stervelingen als wij zullen nooit in een geprepareerde auto als deze Citroën DS3 R3 rijden omdat die waanzinnig duur is en uitermate geavanceerde rallytechniek heeft en dus ver verwijderd is van een betaalbare wegauto. Toch?
 
Nou: niet helemaal. Je kunt ‘m namelijk gewoon bestellen bij de Citroën-dealer. Vandaag nog. Wip even binnen bij de lokale dealer en daar ligt op de denkbeeldige plank een DS3 met een racemotor die een vermogen van 210 pk en een koppel van 350 Nm levert. Bij diezelfde dealer kun je ook een sequentiële, flipperbediende zesversnellingsbak bestellen die specifiek voor de DS3 is ontwikkeld, een rolkooi die door de FIA is goedgekeurd, een volledig verstelbaar onderstel, een stuurinrichting die zo direct werkt dat het lijkt alsof je vuisten de stuurstangen omklemmen, zijramen van policarbonaat en nog een hele riedel neurotische hebbedingetjes om harder te gaan waar de tranen van uit je rally-ogen zullen lopen.
 
Een door de fabrikant goedgekeurde Frankenstein. Een monster van originele onderdelen. Er is zelfs een keurige brochure, en een speciale website waar je alle leuke dingen kunt bekijken en bestellen. Als je alles monteert, heb je in feite een WRC-auto minus een berg vermogen en één aangedreven as. Dat is best wel vreemd als je het mij vraagt. Je neemt een standaard DS3 – een geinige zij het wat drukke hatchback – en schroeft er zo veel officiële onderdelen op dat zelfs de snelste supercars hem uit de weg zullen gaan bij het stoplicht. Die twee tekens ‘R3’ hebben de uitwerking die sambuca heeft op vrouwen van middelbare leeftijd. Het maakt van iets wat heel normaal en gelukkig is een verslavend, furieus en ontembaar beest.
 
Daar is een goede verklaring voor. Eigenlijk is de DS3 R3 ontwikkeld als een huis-, tuin- en keukenversie van een echte rallyauto van Citroën, door Citroën Racing tot stand gebracht en vervolgens door elke Citroën-dealer geleverd. Hij voldoet aan de FIA ‘R3T’-regels en heeft dus dezelfde stalen carrosserie als de productieversie en de 1,6-liter viercilinder THP. Als je de stickers verwijdert, is hij uiterlijk identiek met uitzondering slechts van de rallyvelgen, een snorkel op het dak (de zijruiten zijn van policarbonaat en kunnen niet open, dus wordt het binnen de kortste keren loeiheet) en de kleinere zijspiegels.
 
Onderhuids komt er wel wat meer bij kijken. Wat Citroën Racing doet gedurende een ombouw die 500 uur vergt, is een DS3 Sport Chic 150 leeghalen door alle comfortvoorzieningen te verwijderen en daar voor in de plaats pure spierkracht te injecteren. De carrosserie is verstevigd door een door de FIA goedgekeurde rolkooi van ongeveer vijf kilometer lengte die zorgt voor een rigiditeit van een blok graniet van vier meter. Zo ongeveer als een reusachtige spin met geometrische perfectie die onder handen is genomen door een buizenbouwer. Er zit dus weinig torsie in. In geen enkele richting.
 
‘Stationair staat ie te schudden als een oude wasmachine, de resonanties die in het interieur doordringen variëren van zware klappen tot het gejank van een tandartsboor’
 
Ook veert ie weinig, vooral in deze asfaltversie. Ga bijvoorbeeld achter op de auto zitten (stel en passant vast dat de achterklep geen zware scharnieren heeft maar vastzit) en hij geeft geen krimp. Geen millimeter. Vergelijk het met zitten op een bank van beton. Krankzinnig hard, en de enige beweging die in de auto zit, komt naar voren in de plastic zijruiten die enigszins meegeven.
 
Daarmee is kraakhelder waar de R3 voor is bedoeld. Voorin is een op de bank geteste 1,6-liter gemonteerd die zodanig is gefabriceerd en gestript dat ‘race-onderhoud’ eenvoudiger wordt. Hij klinkt ruw, maar de meeste motoronderdelen zijn identiek aan die van de productieversie: cilinderkop, kleppen, turbo, injectoren, spruitstuk, alles bleef zo’n beetje hetzelfde. Het luchtfilter, de nokkenas, vliegwiel, zuigers en zuigerstangen zijn echter speciaal voor races ontwikkeld en het koelsysteem kan op diverse wijzen worden verbeterd.
 
De opzienbarende versnellingsbak is van het type zestraps sequentieel, naar voren om terug te schakelen, naar achter om een hogere versnelling te kiezen. Door het kleine rode knopje in te drukken kun je de bak in vrij of achteruit zetten. Hij is gebaseerd op de bak van de C4 WRC en maakt gebruik van een sperdifferentieel van ZF dat levenskansen verhoogt als je hard over een hobbelig wegdek gaat.
 
Het enige wat zorgen baart, is de koppeling. Het pedaal zit gewoon in het voetencompartiment – eigenlijk heb je het alleen nodig om weg te komen bij de start van een rallyproef – maar als je er iets mee wilt doen als in een gewone auto (filerijden of parkeren) dan gaat ie schudden, tegensputteren of weigeren en uiteindelijk, tenzij je het toerental opjaagt, afslaan. Het went, maar je beseft dat je compromissen moet sluiten als je directe respons verwacht bij hoge snelheden. Je kunt alle belangrijke parameters aflezen van het digitale display van Magneti Marelli in het midden van het dashboard, waarop je door zes pagina’s met data kunt scrollen, variërend van olietemperatuur tot de ingeschakelde versnelling. Op zeker moment meende ik een onheilspellende melding te zien van een te hoge temperatuur van de turbo, maar dat was in het Frans dus begreep ik het niet goed en heb ik het maar net zo lang genegeerd tot de melding verdween.
 
De startprocedure is iets gecompliceerder dan bij een gewone DS3. Allereerst moet je met een tuimelschakelaar op de middenconsole tussen de stoelen het hoofdsysteem inschakelen, vervolgens dien je het hydraulisch systeem aan te zetten. Als er eenmaal voldoende druk is, kun je de startknop indrukken waardoor de motor tot leven komt met het geluid van een mortiergranaat. Het lawaai is krankzinnig. Een verpletterend geratel dat zich wraakzuchtig in je oren boort. En hij trilt. Stationair staat ie te schudden als een oude wasmachine, de resonanties die in het interieur doordringen variëren van zware klappen tot het gejank van een tandartsboor. Het is net of je met je bovenlijf in een vuilnisbak zit die wordt bewerkt met een op hol geslagen bandschuurmachine. Soms is het getril niet onaangenaam. Soms – bijvoorbeeld als de koppeling aangrijpt bij wegrijden – staan je kiezen te dansen in je kaken. In vergelijking met de R3 slaat de productieversie een modderfiguur. De R3 is buitengewoon aantrekkelijk. Feitelijk ongeschikt en veel te extreem voor dagelijks gebruik, maar hij is een lust voor al je zintuigen.
 
Addertjes onder het gras? Natuurlijk. Ten eerste is de kit bedoeld voor echte wedstrijden en dus is hij iets te grof voor dagelijks gebruik. Zou je ‘m al op kenteken willen zetten – jazeker, hij is legaal – dan moet je wel een slangenmens zijn om je in en uit de rolkooi te manoeuvreren en de bloeddoorstroming van je dijen zal door de aanhoudende beklemming van de Recaro-kuipstoelen sterk verminderen. Bovendien zul je doof worden als je niet voortdurend een helm draagt of oorbescherming. Door het continue getril zal je huid loslaten zodat er na verloop van tijd niets anders overblijft als een roze klodder met een helm op. Of met oorbeschermers.
 
Er is nog een kink in de kabel naar onvervalste rallyheroïek: de asfaltkit kost dik 60.000 euro. Waren we vergeten dat te vertellen? En dan heb je nog niet alles in huis. Zo zijn er speciale kits voor onverhard wegdek, extra carrosseriedelen en speciale software voor racebrandstof. Je zult een servicewagen moeten aanschaffen en wellicht een camper. En je moet in elk geval een DS3 Sport Chic aanschaffen van tenminste 24.290 euro. Dan zit je op een kleine 90.000 euro. Zonder servicetruck, camper of een pitmeisje.
 
Daar moeten de meeste financiers wel even over nadenken, en waarschijnlijk zeggen ze vervolgens ‘nee’. Misschien kun je beter – hoewel dat door Citroën Racing met klem wordt ontraden – alle onderdelen los bestellen. Dan zul je twee rechterhanden moeten hebben en wat laten fröbelen met het motormanagement. Stel je een DS3R voor met racemotor, versnellingsbak, sperdifferentieel en onderstel, maar dan met een eenvoudige rolkooi, een normale koppeling en geluidsisolatie. Kom op, Citroën. Dat is toch wat je wilt? Dat is toch wat wij willen? Vandaag. Nu.
 
 

Specificaties

Specificaties: Citroën DS3 R3 Rally
 
Motor: 1.598 cc, viercilinder turbo
Vermogen: 210 pk bij 4.750 tpm, 131,4 pk per liter
Koppel: 350 Nm bij 3.000 tpm
Versnellingsbak: zestraps sequentieel met flippers
Aandrijving: voorwielen, dubbele cerametalen koppeling van 184 mm, ZF sperdifferentieel
Onderstel: verstelbare BOS schokdempers, verstelbare veerwegbegrenzers
Lengte, breedte: 3.948 mm, 1.715 mm
Wielbasis: 2.465 mm
Gewicht: 1.230 kg (inclusief bestuurder)
Gewichtverdeling voor/achter: 64/36

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken