Uitgelicht: de supercars van 2010

Het plan: breng de beste supercars van dit jaar – de 458, GT3 RS, SLS, LF-A en Superleggera – naar de mooiste autowegen van Groot-Brittannië. Dan snel door naar het TopGear-circuit voor een shakedown door The Stig. Starten maar!
 
Snowdonia in Wales ziet eruit als het midden van onze aardkloot. Vanaf onze halverwege een berg gelegen parkeerplaats vlakbij Capel Curig – officieel de natste plek in Wales – zien we hoe grote wolkenpartijen aan komen rollen vanaf de Ierse Zee. We hebben geen andere optie dan te schuilen wanneer het weer zich met een voor dit seizoen onbarmhartige hardheid tegen ons keert.
 
Het zijn condities die de boel alleen maar verder op scherp zetten. Want op diezelfde parkeerplaats staat een Ferrari 458 Italia, een Lamborghini Gallardo Superleggera, een Porsche 911 GT3 RS, een Mercedes SLS AMG en een Lexus LF-A. (Er staat ook nog een afschuwelijk ogende Hymer-camper met een Duits echtpaar erin, maar die laten we voor het gemak maar even buiten beschouwing.)
 
Dat is nogal een verzameling auto’s. De beste van 2010, mogen we wel stellen. Het betekent tevens een totaal van bijna 2.800 pk, een paar duizend kilo aluminium, koolstofvezel en duur met koolstof verstevigd plastic, een gecombineerde topsnelheid van meer dan 1.800 km/u (ze halen allemaal de 300 km/u) en een totale aanschafwaarde van ruim één miljoen euro.
 
Daar gaan we dan. Tijd om de nodige dapperheidspilletjes te slikken en gewoon in te stappen, slecht weer of niet. Eén weg: gewoon gaan. Soms is dat eenvoudigweg de beste manier. Er zijn bergen, stenen, schapen en wellicht een leger met vechtlustige Orks die ons opwachten met kokend hete pek. Deze weg, de A4086, is desondanks onweerstaanbaar. Net voorzien van een nieuw wegdek en dus gezegend met veel grip. En zelfs ondanks de regenflarden en het opspattende water van mijn voorgangers, is het zicht goed genoeg om goed te kunnen zien wat er komt. Maar toch.
 
De 458 Italia is de nieuwste zogeheten ‘kleine’ en ‘betaalbare’ Ferrari. Hij kost 272.073 euro en dat maakt ‘m in feite net zo betaalbaar als een klein onbewoond eiland in de Malediven. Maar hij is wel relatief klein. En voorzien van een middenmotor. Aangezien ik niet al te lang geleden nog enige tijd heb doorgebracht in zijn voorganger uit de jaren negentig met de naam F355, weet ik dat kleine Ferrari’s met een middenmotor hemelse sensaties kunnen opwekken. Tot het moment dat ze stoppen met hemelse sensaties opwekken en je erin proberen te luizen. Vooral als het regent.
 
Maar de 458 kan zomaar de meest slim geconstrueerde auto zijn waarmee ik ooit heb gereden. Met de 458 neemt Ferrari voorgoed afscheid van de old-skool, ‘organische’ modellen. En van het ingesleten idee dat wanneer je een Ferrari koopt, je betaalt voor de motor, voor de grillen van een of andere Italiaanse ambachtsman en dat je de rest als een bonus moet beschouwen.
 
Nou, niet in deze auto. Dit is een zeer hoogtechnologische auto, een gecompliceerd stuk techniek dat is gecomponeerd door mannen met hoge IQ’s. De chassiselektronica, aërodynamische verfijning en onvoorstelbaar goede keramische remmen doen tijdens het afdalen van een bedrieglijke bergweg in Wales je hart sneller pompen dan van een basejump van een wolkenkrabber in Sjanghai. Echt.
 
Er wordt wel eens beweerd dat de 458 de eerste echt digitale supersportwagen is. Dat is, wanneer je bijvoorbeeld platen van vinyl nog steeds prefereert boven cd’s en mp3’s, waarschijnlijk niet iets positiefs als je achter het stuur zit. Maar wanneer ik een bepaalde bocht niet helemaal goed inschat, voel ik het elektronische differentieel en de tractiecontrole schijnbaar moeiteloos bijspringen om me weer in het rechte spoor te krijgen.
 
Eigenlijk zou ik nu Ork-pek en schapen uit mijn haar moeten plukken. Het staat buiten kijf dat Ferrari het netwerk van elektronica goed heeft afgeregeld. Er is tractie waar die eigenlijk niet zou moeten zijn en de remingrepen zijn niet zo bruusk als bij z’n voorgangers. De 458 is niets minder dan een enorme stap voorwaarts in de evolutie van de auto. Alleen z’n bliksemsnelle besturing met twee omwentelingen van compleet links naar compleet rechts, vergt enige gewenning. Hij excelleert meer als het gaat om accuraatheid dan om gevoel.

‘De SLS voelt bovenal Duits aan, als een grote worst tegenover de scherpere Italiaanse salami’

 
Het volgende uur, ongeveer, worden de overige auto’s getest op exact hetzelfde stuk weg. Het is een van de beste uren van mijn leven. Mijn hemel, wat zijn deze auto’s goed. Ongelooflijk goed, in feite. En allemaal zeer, zeer verschillend als het gaat om het bereiken van hun gezamenlijke doel om heel, heel erg hard te rijden.
 
De Michelin Pilot Sport semi-slicks van de Porsche zijn overduidelijk niet echt, eh, geoptimaliseerd voor dit soort omstandigheden. Meer nog dan dat een natte weg als deze de potentie van de GT3 RS frustreert, openbaart zich het sterke punt van deze auto. Namelijk je op meer intieme en intensieve wijze verbinden met het wegdek via die vier stukken rubber en op de meest interactieve wijze de informatie filteren. Zijn besturing is uitgesproken levendig: prachtig uitgewogen, lineair, communicatief.
 
Het is tevens de enige auto met een conventionele handbak en daarmee wellicht de meest ware rijdersauto van dit kwintet. Geef mij dit soort 911-modellen maar in plaats van de speelhal-soepele pdk-variant. Dankzij z’n klassieke 911-opzet is dit de analoge tegenpool van de Ferrari. Toch is ie ver geëvolueerd. Zoals een collega op een bepaald moment opmerkt: ‘Hij is net zo hightech als de andere auto’s, alleen realiseer je je het niet altijd.’ Collega heeft gelijk, maar attaqueer een setje opeenvolgende bochten, maximaliseer de ingaande en uitgaande snelheid en je voelt de adem van een genie in je nek.
 
De Porsche is echt kippenvelopwekkend. Misschien omdat het de auto is waarin je het minst graag een fout wilt maken. Je moet je flink concentreren in de Porsche. Dat is goed voor de ziel.
 
In de Lamborghini voel je je niet meteen thuis. De Superleggera is ongemakkelijk om in te zitten en ongemakkelijk om naar buiten te kijken en z’n leeftijd begint ‘m parten te spelen. Maar zelfs in gestripte vorm (hij is met 1.340 kilo indrukwekkend licht), is z’n stabiliteit en doelgerichtheid buitengewoon. De Superleggera voelt als de snelste en meest evenwichtige auto op deze wegen, ook al ontbeert ie de razendsnelle elektronica van de Ferrari. Het insturen, en de hoeveelheid grip die je daarbij vindt, is meer dan opbeurend. Het is de snelste van deze verzameling enorm snelle auto’s en tevens de auto die het meest vertrouwenwekkend aanvoelt. Niet slecht voor een lichtgewicht Lamborghini.
 
De SLS voelt als een musclecar; hij is lawaaiig, stug geveerd en niet zo beweeglijk en alert als de anderen. Hij voelt bovenal Duits aan, als een grote worst tegenover de scherpere Italiaanse salami. Voor je gevoel bevindt er zich een hele hoop auto voor je en niet zoveel achter je, wat ‘m tot een auto maakt met een interessante wegligging. Op dit stuk weg voelt ie aan als een log en zwaar instrument. Maar het is tevens meer een gestrekte GT dan de andere auto’s en deze korte exercitie op een bergweg in Wales past nu eenmaal minder goed bij zijn rijeigenschappen. Waarschijnlijk is ie de beste allrounder.
 
De Lexus is bijna té scherp. Hij schiet meer dan de andere auto’s nerveus heen en weer en vereist een ferme hand aan het stuur alsmede een snel werkend brein, zelfs met alle elektronische beschermengelen in opperste staat van paraatheid. De auto zorgt ervoor dat je meer dan de andere modellen denkt aan het werk dat de banden moeten verzetten (we ontwikkelen een obsessie met banden en bandendruk deze 24 uur).
 
The Stig zien we pas morgen later op de dag, maar het gerucht gaat dat hij behoorlijk verkikkerd is op de LF-A. Dat is geen verrassing. Het is immers een Stig-achtige auto. Zoals ik al concludeerde toen ik de LF-A vorig najaar over de Nordschleife joeg, is de 570 pk sterke Lexus met z’n V10-motor waarschijnlijk het meest bizarre ding dat ooit uit Japan is gekomen en zeker het vreemdste product dat werd uitgestoten door het bedrijf dat ons de Prius schonk. Ik hou van de Lexus.
 
Terug op de parkeerplaats wordt het weer iets beter. Een stevige wind heeft de regen verdreven en een plastic bekertje draait, voortgestuwd door een minitornado, onophoudelijk rondjes. Het wordt ook helderder, maar toch: het stel in de Hymer zit ongetwijfeld de vakantieplannen voor volgend jaar te herzien. Death Valley wellicht, schat?

‘Ongeveer 80 procent van de mensen die de Lamborghini kopen, doen het niet voor zichzelf maar voor anderen. Met de Porsche kan dat wel eens andersom zijn’

 
Ze hebben in ieder geval uitzicht op de vijf meest pure supersportwagens van 2010. Ik sta nog na te tollen van mijn snelvuurrit met de Lexus, maar het wordt tijd om even wat orde te scheppen in de chaos van rijindrukken. Een collega zet de LF-A weg als een gemuteerde Supra. De waarheid is dat de Lexus een eeuwigdurende showcar-belofte leek te blijven op beurzen wereldwijd. Het scheelde een haar of hij was die status nooit ontgroeid. Het is ook de nummer 1-aandachttrekker, en hoewel niet iedereen die we spreken de LF-A apprecieert, wil wel iedereen weten wat het is. Vervolgens willen ze weten wat ie kost en dan zijn ze uiteraard tamelijk verbaasd om te horen dat ie ruim een half miljoen euro gaat kosten. Desondanks zal Lexus verlies lijden op iedere van een koolstofvezel carrosserie voorziene LF-A, wat alleen maar aangeeft wat voor soort gekkigheid hier aan het werk is.
 
Z’n interieur is eveneens opvallend. Het zit sensationeel goed in elkaar. Het is voorzien van de beste deurhendels en richtingaanwijzerstengels die ik ooit heb gebruikt en de meters van het instrumentarium worden aangedreven door kleine motoren, waardoor deze op soevereine en compleet nutteloze wijze van links naar rechts schuiven. De middenconsole is een prachtig, aluminium blok. Een glanzend, retrofuturistisch ontwerp met een kleine joystick die een cursor op een scherm aanstuurt. Hartstikke leuk, maar tijdens het rijden tevens compleet hopeloos en ook de reden waarom ik de auto bijna op een schaap rijd wanneer ik op zoek ben naar mijn favoriete radiozender.
 
Dankzij z’n deuren is de SLS een goede tweede als het gaat om de publieksprijzen. Mercedes heeft in ieder geval nog een moreel soort recht op het gebruik van vleugeldeuren en gedurende de twee dagen dat ik in de auto rijd, word ik het in- en uitstappen nooit zat. Hoewel, zoals Jeremy schrijft, iedereen die kleiner is dan 1,80 meter een probleem heeft wanneer ze niet meteen tijdens het instappen de deur al vastpakken en mee naar beneden trekken. Want eenmaal weggezakt in de stoel kom je er anders nooit meer bij. Iedereen die langer is dan 1,80 meter kan beter een impact-absorberend Afrokapsel laten groeien om te voorkomen dat hij of zij het hoofd stoot tegen de scherpe onderrand van de openstaande vleugeldeuren. De rest van de auto bestaat uit de bekende Mercedes-onderdelen: veerkrachtig leer en plastic, simpele interfaces, gemakkelijk te bedienen maar wellicht een beetje zielloos en klinisch.
 
De Lamborghini is de minst vriendelijke. De zitpositie is niet bijzonder goed, het zicht naar voren zo smal als de opening van een brievenbus en de vastgeschroefde sportstoelen met hun koolstofvezel achterkant zitten ook niet direct lekker. De met koolstof beklede deuren sluiten als die van een racewagen. De voorruit en zijruiten zijn gemaakt van dunner glas en de achterste zijruiten zijn gemaakt van perspex. Dat maakt de auto inderdaad lichter, maar hij lijkt er ook oud door. Waarom voelt deze auto plotseling oud aan? Een collega hierover: ‘Ongeveer 80 procent van de mensen die de Lamborghini kopen, doen het niet voor zichzelf maar voor anderen. Met de Porsche kan dat wel eens andersom zijn.’
 
Het zegt wel iets dat, ondanks de opvallende stickers en de reusachtige achterspoiler, de Porsche de minst opvallende auto van dit vijftal is. Sterker nog: hij is nagenoeg onzichtbaar. Ik vind het prachtig dat je het emaillen logo kunt vervangen door een sticker. Als je zoiets hoort, weet je gewoon dat niemand zo ver gaat in het reduceren van gewicht als Porsche. De GT3 RS heeft een titanium uitlaat en een enkelvoudig vliegwiel dat nu zó licht is dat het bijna helemaal niets meer weegt. (Het ratelt als een zak oude spijkers bij stationaire toerentallen, maar daar hoor je ons verder niet over). Toch zijn de zijwangen van de Michelin-banden van de 911 soepel genoeg, waardoor de auto verrassend inschikkelijk aanvoelt.
 
Aan de binnenzijde betekent het RS-dieet dat airconditioning en radio ontbreken – toen ik er thuis voor het eerst instapte om naar Wales te rijden, heb ik tien minuten gezocht naar een iPod-aansluiting voordat ik me realiseerde dat er helemaal geen stereo inzat. (Persoonlijk zou ik kiezen voor airco en radio in mijn GT3 RS en de zeven duizendste van een seconde – of hoe veel deze maatregelen de auto ook maar trager maken – voor lief nemen. Na drie dagen en duizend kilometer was ik echt toe aan muziek.)

‘De 458 is gewoon enorm goed op alle fronten en dat is iets buitengewoons om te concluderen met betrekking tot een Ferrari’

 
Terug naar de Ferrari. De 458 is de meest mooie Ferrari sinds de F355 in 1994 en krijgt de beste commentaren, echter zonder dat er een spoortje retro in zijn vormgeving te vinden is. Er zijn allerlei luchtstromen aan het werk rond de 458 – een grote diffuser achter en compacte flexibele aëro-elastische vleugels aan de voorzijde – zonder dat de auto volgehangen hoeft te worden met opvallende spoilers zoals die van de Porsche en Lamborghini (de Lexus en de SLS zijn voorzien van spoilers die bij een snelheid van 100 km/u automatisch tevoorschijn komen). Deze technisch gezien ongelooflijke Ferrari ziet ook kans om te voldoen aan de esthetische waarden van het bedrijf.
 
Net als de dynamische eigenschappen van de auto naar nieuwe hoogten zijn gestuwd door de elektronica, is de binnenzijde van de 458 revolutionair onder handen genomen. Niet met heel veel succes, in mijn ogen. Het kwaliteitsniveau is hoog, met prachtig leer en prachtige stoelen. Maar dat de ergonomie ongeveer van hetzelfde niveau is als in een moderne F1-auto, lijkt me niet helemaal wat de klanten ervan verwachten.
 
Ik houd van de serie lichtjes die bovenop het stuur aangeven hoeveel toeren de motor maakt en er is geen enkele twijfel over de manettino-knop of de startknop. Maar al die knoppen op het stuur, van richtingaanwijzer tot ruitenwisser en verlichting, werken ronduit verwarrend. Net als de hoeveelheid gebeurtenissen die zich afspelen op de informatieschermen aan beide zijden van de stuurkolom.
 
Aan de andere kant werd zijn voorganger bekritiseerd vanwege zijn schaarste aan interieurgadgets, dus dan moet je het zijn vervanger niet kwalijk nemen dat ie er te veel heeft (hoewel 600 euro voor een iPod-aansluiting wat duur lijkt. Inderdaad, een blik op de optielijst van deze Ferrari kan een volwassen man in huilen doen uitbreken. In feite kun je beter voorbereid zijn op tranen als je naar extra’s gaat kijken voor ongeacht welke van deze vijf auto’s).
 
Niet dat de speeltjes ertoe doen. Wat deze vijf auto’s verenigt, is de verbazingwekkende hoge mate van engineering. Hun motoren zijn alleen al het geld waard. Schakel eens op en neer met de sublieme versnellingsbak met dubbele koppeling van de 458 – onmiddellijke, moeiteloze schakelmomenten met precies genoeg mechanisch gevoel erin om ook de analoge purist blij te maken – en je ontdekt dat zelfs vroeg opschakelen een bevredigend proces is. De uitlaat maakt dat briljante Ferrari ‘bwap’-geluid. Maar het beste is natuurlijk te jagen op het rode gebied in zijn tweede, derde en vierde versnelling en één oog gericht te houden op die lampjes op het stuur.
 
De honger naar toeren van de 4,5-liter V8 is verslavend. Mij persoonlijk doet het hardere, meer door de F1 geïnspireerde geluid van de 430 Scuderia meer, maar de 458 komt daar zeer dicht bij in de buurt. Opvallend is dat de auto als een blad aan een boom kan omslaan van furieus naar tam. Hij heeft zo veel koppel dat je zelfs met zestig kilometer per uur in de zevende versnelling kunt wegrijden. Het is een zeer goede auto, zelfs met 130 km/u op een drukke snelweg, dankzij z’n verfijnde chassis, en toch bijna net zo snel als een Enzo. Ferrari’s vooruitgang als het gaat om technologische progressie is niet bij te houden voor de concurrentie.
 
De 458 is gewoon enorm goed op alle fronten en dat is iets buitengewoons om te concluderen met betrekking tot een Ferrari. Aan de andere kant: de SLS – met z’n prachtig ruige 6,2-liter, handgemaakte AMG V8 en imposante uiterlijk – is eveneens een zeer charismatische auto. De Porsche heeft authenticiteit, een puur racekarakter en een prachtig vrij ademende motor. De Lamborghini gaat het snelst door de bochten, is zeer vertrouwenwekkend en gigantisch, letterlijk lachwekkend snel. De Lexus is zo gek als een deur, en z’n 4.8 V10 zit de V8 van de Ferrari op de hielen met zijn hoogtoerige geraas.
 
Ja, dat lees je goed: een Lexus-motor die bijna net zo goed is als die van een Ferrari. Dat is de klas van 2010. Serieus, de beste ooit. De beste ooit. Eh, voor nu dan.

Uiteraard nam ook The Stig plaats in deze vijf bolides. Lees hier verder.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws