Uitgelicht: Dodge Viper ACR

De Dodge Viper ACR laat met zijn krankzinnige 8,4-liter V10-motor 600 pk’s op het asfalt los. We proberen vrienden te worden met een American Psycho.
 
Er woedt momenteel een oorlog in Amerika. Er worden geen bommen of granaten gebruikt; alles draait om kracht. Terwijl alle Amerikaanse fabrikanten zich haasten om kleine, zuinige auto’s bij dealers af te leveren aangezien de olie honderd dollar per vat kost en de huizenprijzen kelderen, zijn twee van hen in een dodelijke strijd verwikkeld om de meest godvergeten, vuurspugende productieauto van de planeet te produceren.
 
In de blauwe hoek van de ring hebben we van GM de Corvette ZR1, modeljaar 2009. Deze topversie van het gamma is een supercharged 6,2-liter raket, staat stijf van de koolstofvezel – dak en motorkap zijn in dat zwarte spul uitgevoerd – en bereikt een topsnelheid die alleen door een Bugatti kan worden geklopt. Hij is zo snel dat de schaal van de snelheidsmeter nu eindigt bij 360 in plaats van 320 km/u. Met meer vermogen dan de wereldbank en ongelooflijk veel koppel dreigt de ZR1 – codenaam Blue Devil –je hoofd van je romp te rukken met g-krachten die die van een straaljager benaderen. Je kunt precies zien hoeveel op het head up-display, als je tenminste niet buiten bewustzijn raakt van de acceleratie.
 
Hij heeft bovendien genoeg leuke snufjes. Een grotere, steviger koppeling zodat je langere rubbersporen kunt trekken. Ook heeft hij een close-ratio bak in plaats van de ellenlange overbrenging van de standaardbak, en carbon-keramische remmen zoals de Corvettes die op Le Mans racen. Zelfs heeft hij een onderstel dat kan worden aangepast tot circuitstijfheid die je optimaal kunt beleven in je zwaar gepolsterde stoel. Je kunt dus gerust zeggen dat het een gevreesd wapen wordt als hij eind 2008 arriveert. Nissan GT-R’s, Ferrari’s, Lamborghini’s – niets is veilig meer als de honderdduizend dollar kostende ZR1 op de weg komt. En al helemaal de zielige oude Viper niet, zou je zeggen.
‘Het is nog net niet lapwerk versus lasertechnologie, want ook de ZR1 heeft een gedateerd blok met klepstoters aan boord’
 
Hoe in godsnaam kan die dikke Dodge opboksen tegen de reeks uiterst geavanceerde voorzieningen van de ZR1? Ik bedoel dat het geweldig is om de banden van je Viper in rook te laten opgaan, maar hij is niet echt van deze tijd, toch? Zijn onderstel is van staal en nergens vind je koolstofvezel, godbetert. Hij is ongeveer even eigentijds als een stormram. Goed, hij is niet de meest geavanceerde, maar de rode hoek in onze boksring heeft toch wel een paar nieuwe trucs en zelfs een beetje koolstofvezel aan het arsenaal toegevoegd. Met de ACR die net geen honderdduizend dollar gaat kosten (tweeduizend minder om precies te zijn) durft Dodge het gevecht met de Corvette best aan. Het is nog net niet lapwerk versus lasertechnologie, want ook de ZR1 heeft een gedateerd blok met klepstoters aan boord. Maar het verschil is aanzienlijk.
 
Dus waarom zijn de mensen van Dodge zo zelfverzekerd? Nou, om te beginnen is de Viper SRT-10 ondanks de successen van Corvette op Le Mans en de technologische voorsprong in de vorm van de Z06 in alle vergelijkingen de snellere en beter handelbare auto: in acceleratie en bochtsnelheden overtroeft hij de Corvette. Daarom dus.
 
Hoe dat komt, heeft iets te maken met techniek. Niet veel overigens. De Viper is langer, breder, lager en heeft – je zou het niet zeggen – een wielbasis die achttien centimeter korter is dan die van de Corvette. Weliswaar is de dikke Dodge meer dan honderd kilo zwaarder dan de Corvette, maar zijn daadkrachtige, 8,4-liter V10 bezorgt 600 pk op de achterwielen. De Corvette moet het doen met een relatief slappe 7,0-liter V8 die met slechts 505 pk de achterbanden mishandelt.
 
Tenminste, in de standaarduitvoering. Als ZR1 verslaat hij de Viper SRT-10 met een comfortabele voorsprong op punten. Dus zou hij sneller moeten zijn bij acceleratie en op het rechte eind. Met het nieuwe onderstel snoept hij hier en daar vast enkele tienden van seconden af van de rondetijden, en komt dus dichter bij de Viper. Dodge slaat terug met de ACR (staat voor American Club Racer) en neemt wellicht dan weer afstand. De motor van de Viper bleef ongemoeid, dus in rechte lijn zal de Corvette hem wel de baas blijven. In rondetijden echter valt dat te bezien, aangezien er onder de carrosserie van de Viper ACR – de derde sinds 1999 – serieus gesleuteld is aan het onderstel.
 
Zoals hoofdontwerper Herp Helbig het uitdrukte toen hij ons het prototype van de ACR toonde: ‘Om deze auto te verslaan moet je meer doen dan een supercharger monteren.’ Hij heeft gelijk, zullen we spoedig ontdekken. De ACR is ontworpen om er mee naar het circuit te gaan, om er een wedstrijdje mee te doen met vrienden en er vervolgens weer mee naar huis te rijden. De ACR is een compromisloze versie van de Viper die de auto tot een echte straatracer maakt. Hij is lichter, beter handelbaar en remt harder en opwindender dan ooit tevoren. Hij is… geweldig.
 
Hij weegt twintig kilo minder dan de standaardversie, dankzij lichtere banden, velgen en remmen. Hij kan nog eens twintig kilo kwijtraken als hij wordt geleverd met het optionele hardcore-pakket. Dan maken het audiosysteem, de geluidsisolatie onder de motorkap, bekleding in de bagageruimte en de bandenpomp plaats voor een rondetijdmeter en wat koolstofpanelen. Het brengt het gewicht bovendien terug tot op een haar na dat van de ZR1, en doet daarmee het grote voordeel van de Corvette teniet.
‘Zo ongeveer als bij de Ferrari 430 Scuderia is het eindresultaat niet eens zo anders als de standaardversie, maar de verschillen in prestaties zijn enorm’
 
Meer nog dan de snelheidswinst qua topsnelheid zijn de nieuwe voorzieningen van de ACR erop gericht z’n snelheid op het circuit te verhogen, veel meer dan op het rechte eind. In plaats van aan het blok te rommelen – dat had al vermogen voldoende, vonden ze – werkte het team van Street & Racing Technology aan de verbetering van grip om meer vermogen op meer momenten te kunnen gebruiken. Dat leidde ertoe dat er dag in, dag uit werd getest in de windtunnel tot uiteindelijk het team van Dodge NASCAR het karwei afmaakte door subtiele wijzingen om meer neerwaartse druk te genereren. Zo ongeveer als bij de Ferrari 430 Scuderia is het eindresultaat niet eens zo anders als de standaardversie, maar de verschillen in prestaties zijn enorm.
 
Waar die standaardversie vijftig kilo neerwaartse druk genereert bij een snelheid van 240 km/u (indrukwekkend, want de meeste grote sportauto’s genereren dan juist lift) haalt de ACR een indrukwekkende waarde van vijfhonderd kilo bij diezelfde snelheid. Dat betekent dat als je er op de snelweg illegale snelheden mee rijdt, er een babyolifant op het dak gaat zitten die hem op de weg plet. Daarmee is de Viper tot bochtsnelheden in staat die voorheen ondenkbaar waren en tot dodelijke slippartijen zouden hebben geleid. Ondanks dat was het team doende met aanpassingen als een verstelbare, scherp getande splitter vóór, een bovenmodale achterspoiler en allerhande kunstgrepen aan de carrosserie met het oog op 1,5 g aan misselijkmakende zijdelingse krachten die ze verwachtten in snelle bochten.
 
Wat Dodge het recht geeft om terug te komen en dat aan de grote klok te hangen is het nieuwe onderstel. Geleverd door KW Suspensions en speciaal getuned voor het circuit kunnen rijhoogte en demping worden aangepast zonder wielen los te halen. Het is niet zo eenvoudig als het systeem in de Corvette, maar het is wel veel serieuzer. De remmen daarentegen vertonen een opmerkelijke gelijkenis. Beide auto’s hebben enorme carbon-keramische schijven die nagenoeg net zo groot zijn als de velgen, en hebben remklauwen van het formaat broodrooster. Dus kun je van beide remsystemen vergelijkbare prestaties verwachten: een effect dat je oogballen tegen de voorruit doet belanden.
 
Verwachten schrijf ik, want we moeten nog gaan ontdekken hoe de ZR1 rijdt. Over de ACR kan ik over een minuut of wat meer vertellen, want in de garage achter mij hoor ik de auto luidruchtig tot leven komen. Dat betekent dat het mijn beurt is om er mee te smijten: er is maar een exemplaar, dus ligt er totaal geen druk op mijn schouders als ik het circuit van Willow Springs oprijd, in de hoogvlakte boven Los Angeles.
 
Als ik mijn handschoenen aantrek, wordt de strakblauwe lucht plotseling donker, de wind trekt aan en op mijn gezicht voel ik een paar regendruppels. Heel fijn. Ik werp een blik op de Michelin Pilot Sport Cup semi-slicks, denk aan 600 pk vermogen en haal diep adem. In de uitnodiging stond dat je een helm en brandwerende overall moest meenemen. Maar ik heb nooit een uitnodiging gehad, dus sta ik hier in spijkerbroek met een zonnebril op. Afijn.
 
Tijd voor bedenkingen is er niet. Ik neem plaats en snoer me vast in het vierpunts raceharnas. Alle typische kenmerken van de Viper zijn aanwezig. Krap interieur? Check. Kun je over het stuur kijken? Check. Geluid uit de uitlaat van een aardbeving? Check. Hartslag boven de honderdvijftig slagen per minuut? Check. Terwijl ik zenuwachtig fröbel met de luttele knopjes die niet door de hardcore-jongens zijn verwijderd, buigt Herb Helwig zich door het passagiersraam, haalt zijn sigaar uit zijn mondhoek en schreeuwt tegen me: ‘Denk je d’r wel aan dat de banden koud zijn? En let op bij het uitsturen na bocht acht. Als je daar even van de baan gaat is het einde oefening. Heb je dat?’
 
Banden koud. Bocht. Van de baan. Einde. Ik knik gewetensvol, ram ‘m in de eerste versnelling en stuif weg richting bocht één zoals je dat doet in een racer met 600 pk. Maar dat kun je dan weer beter niet doen in een Viper die 1.500 kilo weegt op koude banden én op een circuit dat je eigenlijk alleen kent van een paar rondjes met 60 km/u in een bestelbusje.
 
Misschien moet ik voor ik verder vertel even uitleggen dat de Viper de meest luie vermogensontwikkeling ooit heeft. Het toerental klimt met het toenemen van de snelheid maar nauwelijks. Voeg daarbij de lange overbrengingsverhoudingen van de versnellingen – waarvan er twee door het onvoorstelbare koppel volslagen overbodig zijn – dan is de Viper ondanks zijn woeste uiterlijk een uiterst ontspannen manier om hard te rijden.
‘Zelfs als je de ideale lijn compleet kwijt bent, kun je de Viper met het gemak van een auto van half zijn gewicht in het juiste spoor sturen’
 
Dit is mijn smoes om te vertellen dat ik bij de eerste bocht naar links arriveer met een snelheid die 50 km/u hoger is dan wellicht verstandig was geweest. Ik overweeg in paniek te raken, maar daar heb ik geen tijd voor. Dus trap ik op de rem, schakel terug – hoeft helemaal niet, maar ik moet die nieuwe glimmende pook toch even proberen? – stuur in en geef weer gas. Het maakt de ACR helemaal niets uit.
 
Dus herhaal ik het ritueel in bocht twee, een dubbele apex naar rechts. De Viper bijt zich vast en gaat onverstoorbaar door de bocht. Bocht drie, links naar boven die op de top direct over gaat in bocht nummer vier. Voor elke auto een uitdaging om hier niet zenuwachtig van te worden, zeker een groot bakbeest als deze Viper. Hij is absoluut niet onder de indruk. Bocht vijf: eitje. Bocht zes – op de top die blind overgaat in het lange rechte eind -, probleemloos. Bocht zeven mag geen naam hebben. Maar dan komt bocht acht. Dit moet een van de snelste bochten zijn op een Amerikaans circuit dat niet ovaal is. Een bocht naar rechts met een straal die steeds krapper wordt. Ik heb die bocht met enkele auto’s gedaan en die raakten hier net zo in de knoop als mijn ingewanden bij de poging hier netjes doorheen te komen. Als er al iets mis moet gaan met de ACR, dan is dit de plek om dat te verwachten.
 
Ik had me geen zorgen hoeven maken. Zelfs als je de ideale lijn compleet kwijt bent, kun je de Viper met het gemak van een auto van half zijn gewicht in het juiste spoor sturen. Het is nog net niet zo gemakkelijk als in een Lotus Elise, maar vele malen eenvoudiger dan elke andere auto van dit formaat met zoveel vermogen. De besturing is stevig en exact. De grip is verbazingwekkend en hij raakt nooit uit balans. En, o ja, hij is erg, heel erg snel.
 
De hele gebeurtenis was compleet anders dan ik me had voorgesteld. In plaats van een worsteling over een circuit met oud schroot was de Viper snel, soepel en onvoorstelbaar vertrouwd. Het soort auto’s dat gekocht wordt door onervaren raceliefhebbers om ermee op het circuit te rijden zonder te crashen en dan weer naar huis te gaan. Aangezien dat exact de bedoeling was van Dodge, lijkt dit een absolute hit te gaan worden.
 
We gaan ervan uit dat de ZR1 met z’n aluminium frame een goed rijgedrag zal hebben en hij zal die wedstrijd tegen de ACR waarschijnlijk net winnen. Zo moeilijk kan dat tenslotte toch ook niet zijn. Dacht ik. Maar nu ik heb gereden met de Viper zou ik willen zeggen dat de Corvette wel heel wat uit de kast zal moeten halen om deze oorlog te winnen. Deze oorlog zou anders, zeker op het circuit, weleens verloren kunnen gaan worden.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws