Donkervoort D8 GTO

Wat denk je dat er gebeurt als je een 380 pk sterke vijfcilinder in de toch al achterlijk snelle Donkervoort D8 mikt? Fout. Het is veel, heel veel erger.

Het kon niet uitblijven. Stel: je bouwt al dik drie decennia je eigen supersportauto, en gebruikt als motor al jaren  met veel tevredenheid de 1.8 viercilinder turbo van Audi. Als die gekke Duitsers er dan achter komen dat er in de VS een model VW Jetta rondrijdt met een vijfcilinder motor, die naar Duitsland halen, ‘m compleet verbouwen en er een turbo op schroeven, en ‘m vervolgens met 340 pk in de bruutste TT ooit gooien, dan denk jij maar één ding: dat wil ik ook. Als vervolgens jouw technische vriend bij quattro GmbH (wat M bij BMW en AMG bij Mercedes is, is quattro GmbH bij Audi – een min of meer op zichzelf staand bedrijf dat zich bemoeit met de ‘speciale modellen’) tegen je zegt: ‘Zeg Joop, die vijfcilinder, is dat niet wat voor jou?’ dan weet je het zeker.

Wat je ook zeker weet, is dat je je een enorme hoop ellende op de hals gaat halen. Je D8 is met zulke chirurgische precisie om die viercilinder heen gebouwd dat er voor een extra cilinder domweg geen plaats is. En die ga je ook niet met een paar simpele aanpassingen creëren. Dit moet langer, dat moet breder, het zwaartepunt wordt anders. Het allerergst: door die toch al een stuk gewichtiger motor en al die aanpassingen zou de auto zwaarder, veel zwaarder worden. Hij zou, zo wordt berekend, tegen de duizend kilo kunnen gaan lopen. En wat dat betreft is Joop Donkervoort ‘s werelds meest extremistische anorexiapatiënt: dat gebeurt dus niet. De hele D8 moet op de schop én radicaal afvallen. Maar jongen, stel je voor wat je dan zou hebben! Alleen al dat geluid – en 340 pk, of misschien wel meer! Dan kruipt het bloed niet waar het niet gaan kan – dan kolkt het die kant op.

Ze gingen aan het werk. Nou zou je kunnen denken dat Audi dan gewoon een paar 2.5-vijfcilinders in kisten mikt en die, uiteraard voldoende gefrankeerd, aan de Deutsche Post richting Lelystad meegeeft. Dan zou je je op een haast legendarische manier vergissen. Dat die motor niet zomaar in een Donkervoort past, dat snappen ze in Ingolstadt ook wel. Dat er dus aanpassingen moeten plaatsvinden – leuk is anders, maar vooruit. Zolang het op hún manier gebeurt. Maar dat je Audi, de Leichtbau-experts zelve, een beetje gaat lopen vertellen dat die motor ook heus nog een stuk lichter kan, en krachtiger, en dat je er zelf een inlaatspruitstuk voor wilt ontwikkelen, en zo nog een paar duizend aanpassinkjes: je kunt ze net zo goed meteen in hun gezicht spugen.


Het tekent Joop Donkervoorts haast griezelige gevoel voor diplomatie dat hij het gros van zijn wensen nog voor elkaar weet te krijgen ook. (Onder zijn leiding zou Syrië binnen een jaar weer een bloeiende natie van blije mensen zijn, maar hij bouwt nu eenmaal liever auto’s.) Makkelijk was het zeker niet. Als je met één vinger naar de motor wijst, wijzen er tien Duitsers mee. Meestal de andere kant op. Élke wijziging, hoe minuscuul ook, moet getest, gedubbelcheckt en nog eens getest worden. Dat betekent twee dingen: ten eerste duurt alles eindeloos. Van de vier jaar ontwikkelingstijd heeft de D8 GTO meer dan de helft in Duitsland doorgebracht. Aan de andere kant: zeker gezien de aan het ziekelijke grenzende drang naar perfectie die Duitsers in het algemeen en die van quattro GmbH in het heel bijzonder kenmerkt, wéét je dat het resultaat spectaculair moet zijn. En lieve hemel, dat is het.

Zo ging het vermogen naar 380 pk. Hoewel de D8 GTO maar liefst 35 centimeter langer en 18 centimeter breder is dan zijn voorgangers, én dus een veel zwaardere motor heeft, is ie uiteindelijk maar 30 kilo zwaarder geworden – onder de 700 kilo. Op het onderstel na is zo’n beetje de hele auto van koolstofvezel, tot de scharnieren van de vleugeldeuren aan toe (volstrekt uniek!). Simpele schakelaars, een digitaal display voor de belangrijkste info, geen radio, geen airco, een simpel draadje om de portieren te ontgrendelen: uit alles spreekt de honger naar gewichtsbesparing.

We krijgen een korte uitleg over de werking van het stoffen dak en smeken in stilte dat de nieuwe weerman van de NOS (in huiselijke kring noemen wij hem Lurch) gelijk krijgt met zijn voorspelling dat dit de eerste regenloze dag sinds het jaar 34 voor Christus wordt. Na stap 4 zijn we de draad al kwijt, er volgen er nog een paar en we weten zeker dat we er, áls het interieur straks in paniek voor een hoosbui behoed moet worden, niet één meer weten.

'De GTO neemt geen bochten, hij vernedert ze'

Als Joop de motor start, weten we al even zeker dat heel Roermond dekking zoekt. Terwijl we, als gezegd, toch echt in Lelystad zijn. Het kabaal is letterlijk overdonderend en fenomenaal, alsof een compleet WTCC-veld als één man op de startknop van hun auto’s heeft gedrukt. ‘Dat is als ie koud is’, brult Joop ons met z’n beste normaalste zaak van de wereld-blik toe. Al ís het dat voor hem waarschijnlijk ook. ‘Oh ja: we hebben voor het eerst tractiecontrole. Mag van mij alleen aan als het echt niet anders kan, in gutsende regen of zo. Maat dat maakt niet uit, want dit is het prototype en daarin werkt het toch niet.’

We kruipen in de auto. Dat hebben we gelukkig vaker gedaan, dus het verloopt op een geriatrische manier redelijk soepel. Het blijft bijzonder dat je de man die je zojuist nog zo vriendelijk toesprak opeens tegen de knieën kijkt. Als je dit ding nog lager zou maken, zou het een metro zijn. Koppeling in (mannenwerk!), pook in 1 en proberen weg te wezen zonder meteen een onbedoelde donut in de fabriekshal te draaien. Gelukt. Met onverholen trots rijden we losjes de hal uit. Op de open weg valt direct een aantal dingen op. Allereerst: vergeleken met de eerdere Donkervoorts die we reden, is de D8 GTO verrassend zacht gedempt, bijna tot het niveau dat we comfortabel zouden willen noemen. Dat klinkt misschien gek, maar bij die andere hoefde je maar over een blaadje te rijden en je wist van welke boom het was. De GTO filtert, dempt en werkt weg, ook als de hobbels wat groter worden.


Het lijkt verdorie wel een normale auto. Tegen dat soort onzinnige gedachten is er gelukkig een doodsimpele remedie: het gas intrappen. Dan blijkt alles weer als vanouds. Natuurlijk splijt de D8 de horizon weer alsof je met een bijl een lucifer aanvalt. Natuurlijk is de besturing weer scherper dan een scalpel. Natuurlijk grijpen de banden zich weer vast in het asfalt als een hond die echt-echt-echt niet in de regen wil worden uitgelaten.

Nieuw is (natuurlijk) dat ongelooflijke geluid. Het klinkt totaal anders dan in de Audi TT-RS. Het blijft, al naar gelang de hoeveelheid toeren die je hem laat draaien, moduleren: het snerpt als een viercilinder, gromt als een vijfcilinder, huilt als een zescilinder en beukt als een achtcilinder. Wie dacht dat ie ooit in iets snels gereden heeft: ‘t zal best zo zijn, maar wat het ook was, het was niets, een slak, een manke smurf in vergelijking met dit. We horen je denken: ja, natuurlijk: als je zó laag bij de grond zit, in een open auto ook nog eens, dan lijkt 35 km/u al heel wat. Klopt. Maar laat ons je dan even trakteren op de koele cijfertjes. De ‘gewone’ sprint van 0 naar 100 km/u verloopt in 2,8 seconden. 2,8. De enige (straat-legale) auto die het sneller doet is de Bugatti Veyron. De enige die het net zo snel doet, is de Nissan GT-R, met vierwielaandrijving, bijna 200 pk meer en nog niet een kwart van de beleving. Ook leuk: 0 naar 200 gaat in 8,6 seconden. De tijd die een vlotte middenklasser nodig heeft om de helft van die snelheid te bereiken en sneller dan, we noemen maar wat, een Lamborghini Aventador.

Bijkans nog indrukwekkender is de stabiliteit. Andere Donkervoorts werden op (hoge) snelheid nog wel eens wat licht in het stuur; niet de D8 GTO. Dan de bochten, lieve help, de bochten. Geen andere auto die wij zo een-twee-drie voor de geest kunnen halen, weet ze met meer venijn en vastberadenheid te kleineren. Met het kleine stuurtje kun je de auto akelig precies plaatsen, het fenomenale onderstel doet de rest. De GTO neemt geen bochten, hij vernedert ze. Aan de carrosserie zal je niets merken: die is stijver dan ooit tevoren en wordt nog geholpen door ARC – een hydraulisch systeem van Henk Thuis (‘een meubelstuk uit de Nederlandse racerij’, aldus Joop) dat als het ware inveren toelaat bij rechtuit rijden, maar het verbiedt in bochten. Tjonge, dat merk je: het is (naast de toegenomen lengte, breedte en wielbasis) in hoge mate verantwoordelijk voor dat opmerkelijke comfort. Een nuttige, welkome, bijna noodzakelijke toevoeging. Die je 3.250 euro extra kost, dat dan weer wel.

Nee, natuurlijk gaat een Donkervoort, en al helemaal deze D8 GTO, in praktisch opzicht helemaal nergens over. Het woord bekrachtiging kent Joop niet, dus sturen (bij lage snelheid), remmen (bij koude remmen), schakelen, koppelen, het gaat allemaal loodzwaar. De driepuntsgordels zijn een ergonomische ramp die slechts wordt overtroffen door het gemak van het in- en uitstappen. Bagageruimte is voor mietjes. Maar allemachtig: wie wil weten wat écht autorijden is, kan zich niets puurders (of heftigers) wensen.

17
20
Specificaties

Donkervoort D8 GTO Performance

17/20

Cijfers
0-100 km/u: 2,8 s
Top: 270 km/u
Verbruik: 8-10 l/100 km
Motor: 2.480 cc, vijfcilinder turbo benzine
Aandrijving: achter
Vermogen: 380 pk
Koppel: 475 Nm
Gewicht: 695 kg
CO2: geen opgave

Prijs
NL € 152.895
BE n.n.b.

Vonnis
Schitterend staaltje vaderlands handwerk met verpletterende prestaties. Derhalve gillend duur, maar goed voor ervaringen die je je leven niet meer vergeet

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws