Driften met een Ferrari FXXK op Daytona

Alles wat Ferrari weet over snelheid is nu in een enkele hypercar voor het circuit gegoten. Chris Harris wacht een zware taak met de Ferrari FXXK...

De eerste keer dat je rond de Ferrari FXXK loopt, stel je jezelf een aantal retorische vragen. Ze tollen rond in je hoofd als een maffe monoloog van Homer Simpson. Wat doet die techneut met dat grote navelstrengachtige koord? Wie heeft in hemelsnaam die vreemde winglets achterop bedacht? En de vraag die ik niemand behalve mezelf wil stellen: waarom zou je de LaFerrari nog sneller willen of moeten maken?

De zon boven de Amerikaanse staat Florida schijnt op een pitbox vol onbereikbare modellen uit Maranello. We bevinden ons op de Daytona Speedway, niet de meest logische plek om een auto als deze te rijden. Het is hier meer Days of Thunder dan Le Mans. Maar dit is de ochtend na de grote avond. Gisteren vond hier het jaarlijkse Ferrari-feest plaats, met een aantal speciale races die werden gehouden als het hoogtepunt van het Corse Clienti-programma. Dat werd ooit bedacht om mensen die oude Ferrari-racewagens hadden de kans te geven ze door de fabriek te laten bekijken en te rijden. Maar het bracht een heel nieuw type Ferrari voort – de XX-reeks.

De eerste daarvan was de FXX: een Enzo die was ontdaan van alle luxe parafernalia voor op de openbare weg, en dus veel lichter was dan de standaardversie, met een open uitlaat die zo luid was dat je ogen ervan begonnen te tranen. Toen kwamen de 599XX en een nog extremere versie. Waarschijnlijk zijn er ook sub-versies waarvan ik het bestaan helemaal niet vermoed – dat kenmerkt het Clienti-programma nou eenmaal: het is een gesloten deur. Het bestaat niet om zichzelf te promoten, of reclame te maken voor de extreme machines die erin meedoen. Het is een privéclub voor mensen die het zich kunnen veroorloven niet te koop te lopen met hun spullen.

‘Dus wat doe ik dan ineens hier? Ik zou het niet weten’

Dat is een leugentje. Ik ben hier om de nieuwste XX-machine te proberen: de Ferrari FXXK. Met hetzelfde recept als ze eerder gebruikten, is de LaFerrari lichter gemaakt, heeft ie meer vermogen gekregen en is ie onderworpen aan een aerodynamische revisie waarvan de carbonkunstenaars in Modena heel opgewonden worden. Ik weet dat ik hier ben om dat schitterende apparaat te rijden. Maar ik voel me als iemand die onuitgenodigd op het verkeerde feest is beland.

Waarom zou iemand de LaFerrari sneller willen maken? Ik veronderstel dat het antwoord op die vraag het antwoord is dat altijd volgt op een raadsel als dit: omdat het kon. Normaal gesproken slik ik dat antwoord en grijns als ze me de cijfers voorhouden. Maar dit keer moet ik terugdenken aan de laatste keer dat ik een LaFerrari reed, op het Portimão-circuit, en die zo snel bleek te zijn dat ik elke paar rondjes even moest stoppen om stil te staan bij mijn eigen sterfelijkheid. Let wel: het is een tweewielaangedreven koolstofvezel projectiel waarvan het gecombineerde vermogen van de benzine- en de elektromotor 963 pk is. En hij weegt minder dan 1.600 kilo, inclusief alle vloeistoffen. Zelfs als de Pirelli Corsa’s kleverig en warm zijn, kun je niet voluit gaan totdat je in de derde versnelling rijdt.

Alle mensen die ooit hebben gereden in een LaFerrari, zijn het over een ding eens: hij hoefde niet sneller. Nou, door ‘m te strippen van wat ie aan interieur had en door alles van koolstofvezel of nog veel exotischer materiaal te maken, is dat precies wat Ferrari nu heeft gedaan.

En hoe groot zijn dan de verschillen?

De regeneratie- en hybridesystemen hebben plaatsgemaakt voor die uit de Formule 1-auto van het bedrijf. Die zijn lichter, zuiniger en krachtiger. Alles bij elkaar betekent dit dat de FXXK 90 kilo lichter is dan de LaFerrari.

Dat alleen al, plus wat meer downforce en slicks, zou genoeg moeten zijn om deze circuitauto de gemiddelde miljardair de stuipen op het lijf te laten jagen. Maar de Ferrari FXXK gaat nog een stapje verder. Eerdergenoemd Kers-systeem levert nu 190 pk, en de 6.262 cc grote V12 heeft nieuwe nokkenassen, inlaten en nog wat andere details, waardoor ie nu 860 pk produceert. Laten wij nou altijd hebben gedacht dat ie al op z’n maximum zat toen ie 740 pk had en in de F12 werd gelepeld. Enfin. Het gecombineerde vermogen van de FXXK is 1.050 pk. Z’n gewicht is 1.495 kilo. Twee. Wiel. Aandrijving. Reken het zelf maar uit. En wat de naam betreft: Ferrari koos wijselijk voor het meest veelzijdige woord in de Engelse taal.

Ferrari FXXK

De FXXK is geen auto waar je zomaar even in springt en mee wegrijdt. Eerst loop je om ‘m heen en bewonder je z’n agressieve schoonheid. Je ziet de griezelige aandacht voor detail die ervoor heeft gezorgd dat ie ruim 500 kilo downforce heeft bij 200 km/u. De actieve achtervleugel komt van de straatauto, maar verder is alles nieuw. Waaronder een splitter voor en een diffuser achter die niet zouden misstaan op een LMP1-wagen. Nou ja, wacht even, dat is niet waar. Want ze zouden niet worden toegelaten op welke hedendaagse racewagen ook – ze zijn te groot. Deze auto hoort overduidelijk bij een speciale, ongelimiteerde categorie; Can-Am voor de hybridegeneratie.

Is de Ferrari FXXK echt zo agressief?

Op z’n dak staan twee lichten: een rood, een groen. Als de rode lamp brandt, mag je het ding niet aanraken. Dan staat ie onder stroom, en het voltage is hoog genoeg om je meteen om te brengen. Op een of andere manier maakt dat de FXXK nog opwindender. Dat ie je niet alleen rijdend om zeep kan helpen, maar ook als ie simpelweg in een garage staat. Dat zal dieven een lesje leren.

Zoals in de LaFerrari is de bestuurdersstoel een vast onderdeel van de koolstofvezel kuip. Dat is de reden waarom voor iedere rijder een eigen set kussens wordt gemaakt – opdat je de juiste zithouding kunt aannemen. Vandaag heb ik een setje geleend, waardoor ik eraan word herinnerd dat ik toch wat meer zou moeten hardlopen. Toch is de zitpositie super.

Helaas is de basisvorm van het dashboard uit de LaFerrari gebleven, net als dat rare, vierkantige stuur. Al het andere voelt aan als een mix van WEC en NASA. Je ogen proberen alles in zich op te nemen, maar blijven al snel steken bij een grote draaiknop die de volgende opties biedt: Long Run, Fast Charge, Manual Boost en Qualify. Laatstgenoemde is een ware openbaring. Het is de volle-kracht-vooruit-modus. Er wordt niets geregenereerd, je krijgt al het beschikbare vermogen tot je beschikking voor het rijden van een enkele ronde op een circuit van gemiddelde lengte.

Ferrari FXXK

Is het al tijd om te gaan rijden?

Als ik de kussens zo goed mogelijk heb geschikt, klauter ik uit de auto, trek een racepak aan, zet een helm op en wurm mezelf weer terug op m’n plek. Is een zijruitje van plexiglas met een kleine schuifopening iets cools in de autosport, of is het een beetje armoedig op een auto van twee miljoen? Ik vind het eigenlijk wel cool. Op het moment dat ik de startknop indruk, besef ik dat ik iets ben vergeten: mijn oordoppen. Lieve help, dit ding is LUID. De startmotor gilt heel even, waarna de V12 een brul ten beste geeft die zo machtig is dat de cameraman van schrik een stap achteruit doet. De laatste keer dat ik zulke glorieuze en harde automuziek hoorde, stond ik naast een Ferrari F1-auto met een V12. Ik veronderstel dat, op wat accu’s en pneumatische kleppen na, deze auto daar ook behoorlijk op lijkt.

De bak met dubbele koppeling is hetzelfde als die van de LaFerrari, op de kortere ratio’s na. Ik weet zeker dat ze nog een paar kilo hadden kunnen besparen door het gebruik van een sequentiële racebak. Maar de wijze waarop deze auto’s zullen worden gebruikt en de gecompliceerde manier waarop alle elektronica met elkaar moet communiceren, verklaart waarom dat niet is gedaan.

Hoe voelt zo’n afgetrainde LaFerrari?

Het blijkt dat het niet uitmaakt. Want vanaf het moment dat je ‘m in z’n eerste versnelling zet en het circuit op gaat, is de auto heel makkelijk te rijden. Je duwt op het rechterpedaal en hij komt in beweging. Het zicht is wat beperkt, maar de besturing is licht en het rempedaal vergt niet veel kracht. Zelfs als de keramische Brembo’s nog koud zijn.

Dit geeft je aanvankelijk het gevoel dat je niet echt bij de zaken wordt betrokken. Zoals bij alle moderne Ferrari’s is de besturing zo licht dat je je afvraagt wat de connectie met de voorwielen eigenlijk is. De transmissie is bijna te soepel, en dan zijn er de banden. De FXXK heeft door Pirelli slicks aangemeten gekregen die niet al te exotisch of plakkerig zijn. Maar zoals alle slicks voelen ze, tot ze volledig op temperatuur zijn, stug en ongewillig aan. Dat is niet echt handig als je met een beetje zware rechtervoet in een soepele beweging 1.050 pk’s op ze kunt loslaten.

Ferrari FXXK

Alles gaat beter zodra de temperatuur stijgt. Natuurkundige wetten schrijven voor dat de achterbanden vrij snel warm zouden moeten worden, en dat gebeurt ook. Dan kun je beginnen te vertrouwen op de elektronische systemen die onderstel en aandrijving optimaal op de situatie afstemmen. Binnen twee rondjes weet ik dat dit de beste systemen zijn waarmee ik ooit heb gereden. Ze stellen je in staat om de auto tot op de absolute grens van de grip te rijden. Dat gebeurt niet door agressief het vermogen af te knijpen of door onsubtiel de remmen op de individuele wielen los te laten. Het is een kennelijk naadloze mix van elektronica die je precies op de limiet houdt. Alsof een onzichtbare hand de Ferrari FXXK vastzet op het uiterste van de beschikbare kleefkracht, waardoor je zorgeloos kunt genieten van de rest van de auto.

Vereist de Ferrari FXXK hogere rijkunde?

Met de manettino in de Race-modus kun je in z’n twee vol gas uit een bocht komen en de microprocessors de rest laten doen. Als je bedenkt wie straks in deze auto’s zullen rijden – rijke amateurs, geen professionele coureurs – is dat misschien wel het meest indrukwekkende aspect van de machine. Dat zegt veel als je weet wat voor motor je tot je beschikking hebt.

Ik probeer nog altijd om deze aandrijving te betrappen op imperfecties, maar dat is me nog nooit gelukt. De V12 klinkt altijd al vrij perfect, maar de toevoeging van de elektrische boost verrast je elke keer weer. Het is de perfecte combinatie – ogenblikkelijk heb je geweldig veel koppel, ook als je nog nauwelijks toeren maakt. En dan begint de V12 te zingen tot je voorbij de 8.000 tpm bent. Het maakt ‘m veel flexibeler dan je verwacht van iets dat er zo buitenaards uitziet. Ik rijd ‘m overal een versnelling hoger dan normaal. Mijn hersens zeggen me dat ik de langzamere bochten van Daytona in z’n twee zou moeten nemen. Maar ik blijk in z’n drie nog zoveel vermogen aan te kunnen spreken dat ie meteen in z’n elektronische vangnet vliegt.

De rijeigenschappen zijn logisch en begrijpelijk – waarmee ik bedoel dat het belachelijk en waarschijnlijk suïcidaal zou zijn als Ferrari ‘m nog scherper zou hebben gemaakt voor de Corse-klanten. Als de slicks eenmaal warm zijn, is er een goede onderstuur-buffer bij het insturen. Al kun je daar met één dosis schier oneindige hybridepower gemakkelijk iets aan doen. Het wordt nog interessanter in de snellere bochten, want daar voel je de effecten van de aerodynamica. Deze auto heeft een serieuze hoeveelheid downforce. Je organen worden samengeknepen, en je voelt je gezicht verstrakken door de g-krachten.

Hoe gedraagt ie zich met alle elektronica uit?

Ferrari FXXK

Dat zou een dure grap kunnen worden, uiteraard, maar in elk geval is het de moeite waard. Oh, en het is totaal irrelevant omdat slicks niet zijn bedoeld om op die manier te worden misbruikt. Toch kun je dikke, vette, rokerige drifts maken met de FXXK. Als je het gaspedaal goed behandelt en niet naast het stuur grijpt (omdat je misschien even zou kunnen denken dat het rond is – dat is het niet, het is vierkant). Het enige probleem is de vrij geringe stuuruitslag. Door de bredere voorbanden is er minder ruimte in de wielkasten en kun je de wat flamboyantere drifthoeken lastig opvangen. Toch durf ik hier hardop te zeggen dat driften met een FXXK een van de mooiste dingen is die ik in dit vak heb gedaan.

De remmen zijn immens. Ik rijd ronde na ronde en ze hebben nooit last van fading, raken nooit uitgeput. Ze voelen ook niet aan als de remmen van een racewagen, want je hoeft niet veel kracht op het pedaal te zetten. Dat geldt voor alle aspecten van de Ferrari FXXK, en dat is misschien ook wel het slimste aan de hele auto. Hij is gemakkelijk in de omgang, een beetje zoals de snelste straatauto waarin je ooit hebt gereden. De bediening is nooit zwaar, en de grip is eindig. Dat geeft de auto een unieke kwaliteit: het maakt ‘m uitdagend, maar niet te moeilijk. Natuurlijk weten de 40 eigenaren al lang dat ze geluksvogels zijn. Maar ik kan ze hierbij verzekeren dat ze inderdaad een van de beste auto’s hebben gekocht die ooit zijn gebouwd.

Specificaties

FERRARI FXXK

Motor:
6.262 cc
V12 hybride
1.050 pk @ 9.200 tpm
900 Nm @ 6.500 tpm

Aandrijving
achterwielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in <2,8 s
top >320 km/u

Verbruik (gemiddeld)
n.b.
CO2-uitstoot n.b.

Afmetingen
4.896 x 2.051 x 1.116 mm (l x b x h)
2.650 mm (wielbasis)
1.495 kg
tankinhoud n.b.
bagageruimte n.v.t.

Prijs
ca. € 2.200.000 (excl. belasting)

Reacties

Geef een reactie

(verplicht)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws