Uitgelicht: echt goed autorijden (1)

In het seizoen 2009/2010 reed een van onze redacteuren mee in de Westfield Cup nadat hij zijn racelicentie had gehaald. Hij bleek een echte middenmoter. Maar hij wil niets liever dan die middenmoot ontstijgen. Hoe doe je dat?
 
In de eerste zeven jaar sinds ik mijn rijbewijs heb, gehaald op m’n achttiende, heb ik twee frontale botsingen gehad (waarvan een mijn schuld) en ben ik een keer over de kop geslagen (natuurlijk de schuld van glad asfalt). Schuivers zonder schade tel ik niet mee. Misschien heb ik geluk gehad, maar meer dan wat permanente krassen op mijn voorhoofd van die koprol en een hoop blikschade heeft dat niet veroorzaakt. Laat ik het zo zeggen: ik heb op de openbare weg snel en proefondervindelijk meegemaakt wat zo’n beetje wel en niet kan in een auto, en daarbij mijn eigen grenzen leren stellen. M’n laatste ongeval dateert al weer van 16 jaar geleden. Maar of ik nou goed kan autorijden?
 
Elke kerel vindt van zichzelf dat hij goed kan autorijden, uiteraard, alleen ligt dat in 80 procent van de gevallen ver bij de waarheid vandaan. Kijk alleen maar om je heen als je op de snelweg rijdt. De hoeveelheid mensen die onnodig links rijden, is nog steeds onbeschrijflijk. Mensen die niet weten wanneer ze voorrang hebben. Mensen die pas een rotonde op durven als er een jaargetijde verstreken is. Mensen die, wanneer het gaat regenen, niet harder dan 30 rijden. Ook jij hebt vast talloze voorbeelden van onkundig rijgedrag. Maar of ik nou goed kan autorijden?
 
Daarnaast heb ik voor TopGear inmiddels in de meest bizarre, ontiegelijk snelle auto’s gereden – zowel op de openbare weg als op het circuit – met als enige schade een kras op een voorscherm bij het uitrijden van mijn garage. Uiteraard bood ik aan de kras te vergoeden, maar Ferrari vond het wel goed zo – blij dat ze waren dat ik gewoon meldde een beetje schade te hebben gemaakt. Ik durf te stellen dat ik meer auto’s heb getest dan waar een normaal mens tijdens z’n leven in zal rijden. Maar of ik nou goed kan autorijden?
 
Na het behalen van mijn racelicentie – een extra proeve van bekwaamheid dacht ik – racete ik een seizoen lang in de Westfield Cup. Kleine, lichte, snelle, op een Lotus Seven gebaseerde autootjes. Niets is leuker dan met pakweg 40 anderen op een circuit racen, in gelijkwaardige auto’s, om te kijken wie de snelste is. Ik in ieder geval niet. Na vele omzwervingen door grindbakken, grasstroken en zachte aanrakingen met vangrails bleek een eenmalige dertiende plek het hoogst haalbare. De enige keer dat ik in de top tien meereed, eindigde met een driedubbele koprol – weer een permanent litteken erbij, en goed voor een laatste plaats.
 
De vraag of ik nou goed kan autorijden, kan ik inmiddels in alle bescheidenheid beantwoorden: redelijk. Maar ik wil verder. Redelijk is niet genoeg. Ik wil beter kunnen rijden, harder kunnen rijden – op een circuit, meer controle hebben over de auto’s die ik mag besturen. Ik ben erachter dat er maar één manier is om dat te kunnen bereiken. Training. Training, training en nog eens training. Training is niet alleen een kwestie van herhalen, maar vooral ook een kwestie van begrijpen wat een auto eigenlijk doet in allerlei verschillende omstandigheden, begrijpen wat je zelf moet doen onder die omstandigheden en dat dan eindeloos ondervinden.
 
In Nederland is er een aantal rensportscholen dat je daarbij kan helpen. In de loop der tijd volgde ik hier en daar een cursus racen, driften, wagenbeheersing, ideale lijnen rijden en meer, en ik ben erachter: alles helpt. Elke vorm van cursus brengt je een stap verder. Maar dat gaat me niet snel genoeg, dus ik ben op zoek gegaan naar een bedrijf dat me in korte tijd een heel cursustraject kon bieden om me verder te brengen in mijn rijvaardigheid. Ook daar zijn er meer van; ik koos voor GP Elite.
 
In de komende tijd zal ik regelmatig verslag doen van mijn bevindingen, om jou als lezer te informeren over wat er bij komt kijken om beter te kunnen rijden, hoe je dat naar mijn idee het beste kunt doen, en welke vorderingen je daarbij kunt maken. Bedenk daarbij dat dit niet alleen nuttig is als je wilt racen. Het verbetert je rijvaardigheid en het gevoel van controle over je auto in het algemeen. Hoeveel mensen ken jij niet met een snelle auto die totaal niet kunnen rijden? En hoe ver gaat jouw beheersing over je auto, of je nu een Astra diesel rijdt, een idioot snelle Golf of 3-serie of gister nog een nieuwe 911 Turbo kocht?
 
GP Elite is een bedrijf dat bestaat uit enthousiaste allround autosportmannen, en dat er vooral op gericht is om mensen met een vlotte auto beter daarmee te kunnen laten omgaan. Na een intakegesprek waarin GP Elite een inschatting heeft gemaakt van mijn kennis en kunde, is er voor mij een cursusprogramma samengesteld. Dat betekent dat ik in de komende maanden een aantal disciplines zal doorlopen, beginnend bij een (voor mij hernieuwde) basistraining driften tot racen op verschillende circuits en alles wat daar tussen zit.
 
‘Het gaat om grip. Als een auto geen grip heeft, gaat ie dingen doen die jij niet wilt waardoor je op z’n best langzamer gaat en op z’n slechtst in een greppel belandt’
 
Ik schrijf dit nadat ik al halverwege het traject ben. Zo heb ik wat meer overzicht over de wijze waarop alle verschillende trainingsonderdelen in elkaar haken. Dat schrijft makkelijker en dat legt eenvoudiger uit. Zaken als onderstuur en overstuur komen aan bod. Ik beschrijf wat er met je auto gebeurt in bepaalde situaties en hoe je daarmee kunt omgaan. Sommige dingen weet je vast al, sommige dingen zullen nieuw zijn – net als voor mij – of je meer inzicht verschaffen in het hoe en waarom. Overigens haal ik daarbij de begrippen massa en gewicht, een natuurkundige zonde, lekker door elkaar.
 
Waar het me om gaat, is om het mijzelf, en jou, helder te maken. Toch wil ik nog even de eerste en tweede wet van Isaac Newton aanhalen, de man aan wie we de maatgeving van het begrip koppel te danken hebben. De eerste zegt: een voorwerp waarop geen resulterende kracht inwerkt (een kracht die niet wordt opgeheven door andere krachten, red.), is in rust of beweegt zich rechtlijnig met constante snelheid voort. En de tweede is: de verandering van de beweging is evenredig met de kracht en volgt de rechte lijn waarin de kracht werkt. Nu nog letters, als je ze aan het eind nog een keer leest, geven ze al iets meer duidelijkheid.
 
Grip. Het gaat om grip. Naar mijn idee is dát het centrale punt waar alles om draait. Als een auto geen grip heeft, gaat ie dingen doen die jij niet wilt waardoor je op z’n best langzamer gaat en op z’n slechtst in een greppel belandt. Optimale grip heb je wanneer alle vier de wielen onder je auto geheel stabiel maximaal contact hebben met de ondergrond. Alleen onder die omstandigheid kun je maximaal snel gaan. Ja, het wordt nu wetenschappelijk. Let op.
 
Massa op snelheid wil rechtdoor. Zo. Dat je dat weet. Een natuurkundige wet. Dat betekent feitelijk dat sturen tegennatuurlijk is. Als je stuurt, probeer je massa die rechtdoor wil een andere kant op te verplaatsen. Dat wil die massa niet, die gaat tegenstribbelen. Dat merk je als je te hard rijdend een bocht instuurt: in veel gevallen, zeker bij voorwielaangedreven auto’s, wil de voorkant van de auto rechtdoor terwijl jij stuurt. Onderstuur. Bij achterwielaangedreven auto’s is dit ook zo alleen wanneer je iets gas geeft, of stuurt waardoor de auto als het ware uit z’n rechtuitbalans raakt, dan wil de achterkant juist rechtdoor terwijl de voorkant de bocht om gaat. Overstuur. In alle gevallen helt de auto over – al naar gelang het type en model in meer of mindere mate – en wel naar de kant die hij oorspronkelijk op wilde: rechtdoor.
 
Fabrikanten proberen hun auto’s zo neutraal mogelijk te maken zodat je in zoveel mogelijk situaties grip hebt. Dit doen ze door het zwaartepunt van de auto zo laag mogelijk te houden: hoe dichter het gewicht bij de wielen zit, des te meer grip er is. Overhellen wordt hiermee ook verminderd. De gewichtsverdeling speelt eveneens een zeer belangrijke rol. Hoe gelijkmatiger het autogewicht over alle wielen verdeeld is, des te meer grip er is. Als een auto simpel rechtdoor rijdt, is er niets aan de hand. Maar als je die verplaatsende massa uit balans brengt, verandert de situatie. En dan geldt ook nog: hoe lichter de auto, dus hoe minder massa, des te minder invloed die massa heeft op het gedrag van de auto.
 
Er zijn vier manieren om die massa uit balans te brengen: remmen, gas geven, sturen en een obstakel raken. Dat een dikke boom een rijdende auto die ermee in aanraking komt, stopt, is voor iedereen wel duidelijk. Maar lucht is eigenlijk ook een obstakel en ook dat brengt, vooral als je hard rijdt, massa uit balans. Alleen op een andere manier. Denk aan neerwaartse druk en zo. We laten dat hier vooralsnog even buiten beschouwing.
 
Remmen zorgt ervoor dat een auto van voren duikt omdat de bewegende massa eigenlijk verder wil. Daardoor wordt de achterkant van je auto lichter. Dat betekent meer druk en dus grip op de voorwielen en minder druk en grip op de achterwielen. Gas geven zorgt voor een omgedraaid effect. Het zorgt ervoor dat de auto van achteren duikt – hij wil meer snelheid maken dan de massa op dat moment heeft – en dus ook meer grip op de achterwielen geeft; de neus van de auto komt wat omhoog en dat zorgt voor minder grip op de voorwielen.
 
Hierin vind je de verklaring voor een paar zaken. In de allersloomste, meest infantiele voorwielaangedreven auto kun je met wielspin wegrijden. Abrupt gas geven doet de auto naar achter kantelen, de voorwielen komen misschien wel bijna los van de weg dus als die wielen dan gaan draaien, heb je bijna geen grip en gaan de banden piepen. Zie je dat iemand bij een stoplicht doen, lach hem gerust uit. Je oma kan het ook. Maar de belangrijkste verklaring is misschien wel dat de snelste (race)auto’s achterwielaandrijving hebben: accelereren zorgt voor verplaatsing van massa naar achter, dus daar wil je de meeste grip hebben om voor voortstuwing te zorgen: op de achterwielen.
 
‘Als je de maximale snelheid van je auto in een bocht wilt benutten, zul je rond de grens van onder- of overstuur moeten rijden: maximale grip, maximale snelheid’
 
Dat verklaart ook dat de meest veilige auto’s, wanneer je allerlei hulpsystemen als abs, esp et cetera buiten beschouwing laat, voorwielaandrijving hebben. In een noodsituatie, wanneer je wilt remmen, verplaatst de massa zich naar voren en dus heb je de meeste grip op de voorwielen. Dat wil niet zeggen dat je dan ook makkelijk kunt sturen: hoe meer druk de voorwielen tijdens hard remmen te verwerken krijgen, des te minder die voorwielen willen meewerken om ook nog te sturen. Maar als je licht instuurt en niet te hard remt, verdeel je de grip op de voorwielen om zowel te kunnen vertragen als van richting te veranderen. Hier zit een natuurkundig wetje achter, de Cirkel van Kamm, waar we een volgende keer wat dieper op in zullen gaan.
 
Goed rijden, en ook zo hard mogelijk rijden, met zo veel mogelijk controle over de auto, betekent dat je ervoor moet zorgen altijd zoveel mogelijk grip te hebben. Daarnaast is het van groot belang te weten wat een auto doet als ie minder grip heeft. En wat jij dan moet doen. Bij remmen en gas geven weet je nu wat de auto doet. Niks spannends aan, zelf hoef je weinig meer te doen dan het intrappen van een pedaal. Tenzij je gaat sturen, dan kun je aan het werk.
 
Als je een bocht instuurt en de auto wil rechtdoor – hij gaat dus rechtuit glijden over de voorwielen die, doordat je stuurt, scheef staan – is er sprake van onderstuur. Het meest voorkomend bij voorwielaangedreven auto’s, maar ook achterwielaandrijvers kennen dit fenomeen. In feite ga je te hard en krijgen de voorwielen het niet voor elkaar om de rechtuitgaande massa de hoek om te krijgen. De voorwielen hebben te weinig grip. De enige wijze om van dit onderstuur af te komen, is grip creëren. Die grip ontstaat wanneer je minder hard gaat, zo veel minder dat de voorwielen die nog steeds scheef staan, ophouden met glijden. Dus gas los en vooral: niet verder insturen. Hoe schever je wielen staan, des te minder grip ze hebben als er een massa als het ware van achteren tegen ze aan beukt. Denk je een bocht niet te halen omdat je te hard gaat, stuur dan niet nóg verder in want dat haalt niets uit.
 
Wat helemaal niet helpt, is gas bijgeven. Dan komt de neus omhoog, wordt de druk op de voorwielen nog minder en vind je nog minder grip. Het tegenovergestelde kan wel werken: remmen. De massa verplaatst zich naar voren en geeft dus meer druk op de voorwielen waardoor ze eerder grip zullen vinden. Maar: te hard remmen zorgt ervoor dat de voorwielen geen zin hebben om ook nog te sturen, dus alleen gedoseerd remmen helpt. In een racesituatie wordt in veel gevallen dan alleen op de motor geremd: het rempedaal wordt niet of heel licht beroerd, door een versnelling terug te schakelen en geen gas te geven, remt de auto al flink. Remmen, of iets specifieker, afremmen voor een bocht helpt dus om meer grip te houden. Sterker: soms biedt remmen in de bocht net even dat beetje meer grip om op een circuit sneller te rijden.
 
Bedenk daarbij wel dat de auto scheef staat – je zit immers in een bocht – en dat de massa van de auto door te remmen nog steeds rechtdoor wil, met als gevolg dat de achterkant van de auto die richting ook uitgaat terwijl de voorkant de bocht om wil. Dat is dus overstuur, en dat kan dus ook in een auto met voorwielaandrijving. Al moet je er wat extra fratsen voor uithalen (te hard rijden, een bocht insturen en dan remmen). In kleine, slap geveerde autootjes – de boodschappenauto van je vriendin bijvoorbeeld, of die van je adolescente buurjongen, in beide gevallen vast een Polo – treedt dit overigens sneller op dan bij grote auto’s. Ga ervan uit dat je dat niet op de openbare weg wilt.
 
Bij onderstuur zijn er twee mogelijkheden: of je herwint de grip op de sturende voorwielen door snelheid te verminderen en vooral niet verder in te sturen, en je haalt de bocht, of je haalt de bocht niet. Was het hele leven maar zo simpel. Dit beheers je overigens vrij snel.
 
Krijg je te maken met overstuur – de achterkant van de auto gaat als het ware rechtdoor terwijl jij de bocht om wilt – dan controleer je dat door ook het gas los te laten, het liefst nog te ontkoppelen zodat de wielen geheel ‘vrij’ zijn om te draaien, en de auto met je stuur weer in de juiste richting te zetten. Gas los is niet zo moeilijk en doe je in een milliseconde, de koppeling daarbij intrappen mag ook geen probleem zijn, maar dat sturen vergt wat meer vaardigheid. Doordat de achterkant van de auto uitbreekt terwijl je een bocht instuurt, ben je eigenlijk al aan het driften. De theorie zegt dan: tegensturen en blijven kijken naar het punt waarheen je wilt. Tja.
 
Als je de maximale snelheid van je auto op een recht stuk wilt uittesten, geef je gewoon gas en schakel je wat. Daar is niks aan. Maar als je ook de maximale snelheid van je auto in een bocht wilt benutten, zul je rond de grens van onder- of overstuur moeten rijden: maximale grip, maximale snelheid.
 
Om die grens op te zoeken, moet je er soms even overheen gaan. Liefst zonder gevolgen. Dan komt het op wagenbeheersing aan. Om die te krijgen, starten we met twee drifttrainingen. Een op lage snelheid, tussen van die oranje kegels door, en een op hoge snelheid – met 100 km/u de auto omgooien. Daarover meer in deel 2.
 
 
Ook meedoen aan zo’n training?
 
Onderstaande data geven een overzicht wanneer en waar GP Elite een training geeft. Kijk voor meer informatie even op hun website.
 
1 juni: Circuittraining, Zandvoort
25 juni: Drifttraining 1, Lelystad
 
12 juli: Circuittraining, Zolder (B)
16 juli: Basis-circuittraining 1 & 2, Lelystad
19 juli: Circuittraining, Spa (B)
 
7 september: Karttraining, Berghem
25 september: Drifttraining 1, Lelystad
 
2 oktober: Basis-circuittraining, Lelystad
13 oktober: Circuittraining, Assen
16 oktober: Rijvaardigheidstraining, Lelystad
29 oktober: Drifttraining 2, Papenburg (D)
 
20 november: Drifttraining 1, Lelystad
 
1 december: Circuittraining, Zandvoort

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken