Ferrari California T

Ferrari geeft ons een lesje motortechniek, min of meer gedwongen door CO2-regeltjes. Want hoe laat je de V8 met turbo in deze Ferrari California T aanvoelen als hun onvervalste, natuurlijk ademende achtcilinder? Blijf maar even bij de les.

De zogenoemde Ferrari-puristen gruwelden vijf jaar geleden bij het idee dat hun merk een comfortabele cabrio op de markt bracht. Dat zou het merk onwaardig zijn. Hadden ze goed opgelet, dan wisten ze natuurlijk dat de 330 GTS en 250 GT California van weleer op dezelfde leest geschoeid waren. Hun ongelijk wordt ook nu bewezen met het succes van de huidige Ferrari California T.

Het gezanik zal vast weer losbarsten

Het gezanik zal wel weer in alle hevigheid losbarsten, want de nieuwe Ferrari California, aangeduid met een toegevoegde letter T, heeft een turbomotor. Enzo zou zich in zijn graf omdraaien, zo klinkt het in het kamp van de ‘liefhebbers’. En weer kennen ze hun klassiekers niet helemaal, want iconen als de 288 GTO en niet te vergeten de F40 hadden ook een drukvuller. Bovendien, wat is het probleem? Zeuren mag pas als er een diesel in gehangen wordt, of als Ferrari met een SUV op de proppen komt. Maar zelfs de Ferrari-ingenieurs weten hoe precair de toevoeging van een turbo is. Niet op emotionele gronden, maar puur technisch. Ze liepen het risico dat de motorkarakteristiek niet zou aansluiten bij die van de andere Ferrari-blokken. Dus geen vlijmscherpe reactie op het gaspedaal, geen gekmakend hoge toerentallen en geen beestachtig geluid, juist de kenmerken die de huidige generatie Ferrari-motoren zo fenomenaal maken.

Als dat risico op de loer lag, waarom heeft Ferrari dan überhaupt de stap gewaagd? Het antwoord is simpel: brandstofverbruik. Anders dan er beweerd wordt kan Ferrari zijn hoge CO2-uitstoot niet middelen met de brandschone motoren van de Fiat-ukkies. Op dit punt staat het merk echt op eigen benen. Gelukkig zijn ze niet gebonden aan die gemiddelde 90 g/km-waarde die volumemerken opgelegd hebben gekregen. Merken als Ferrari, McLaren, Aston Martin en Porsche hebben een uitzonderingspositie vanwege hun beperkte productieaantallen, maar alleen wanneer ze aantoonbaar bezig zijn om de CO2-uitstoot significant te verlagen. De Ferrari California T stoot 250 g/km uit, dat was 299 gram. In de dagelijkse praktijk is een zelfde procentuele daling in het brandstofverbruik te zien.

KERS zou te duur zijn

Het hybride Kers-systeem van de LaFerrari was een optie geweest om op een schone manier aan vermogen te winnen, want het is efficiënter dan turbotechniek. Maar Ferrari-baasje Amadeo Felisa gaf ruiterlijk toe dat KERS voor de California T te complex, te zwaar en te duur zou zijn. Sterker nog, Ferrari keek op de neus toen ze ontdekten hoe duur en complex de techniek bleek te zijn. Voorlopig zullen we dus geen Ferrari’s met Kers-techniek meer zien. Turbotechniek is al jarenlang in zwang en kent weinig geheimen meer. Het voordeel is dat je met een kleinere, dus lichtere motor kunt werken. De wens was namelijk om de California in z’n nieuwe gedaante niet zwaarder te maken.

Het was niet makkelijk om een motor met turbo te laten aanvoelen als een atmosferische. Een paar jaar lang hebben de knappe koppen er flink op gestudeerd en beproefd. Het resultaat is een compleet nieuwe 3.855 cc metende V8 met 560 pk. Daarmee maakt hij gehakt van de SL 63 AMG. Overigens heeft het blok, ondanks de gelijke inhoud, niets te maken met de V8 uit de Maserati Quattroporte. Waarom toch die 3.855 cc? Volgens Felisa is de reden eenvoudig. In sommige landen is het fiscaal aantrekkelijk om een motorinhoud onder de vier liter te houden. De ruimte die er nu nog is, zal in de komende jaren worden opgevuld met een doorontwikkeling van de motor. Houdt er dus rekening mee dat 458 volgend jaar een turbomotor van 3.999 cc krijgt.

Het blok is extreem compact en ligt in zijn geheel achter de voorwielen van de Ferrari California T. De turbo’s hangen laag aan de beide cilinderbanken. Om de beruchte turbogaten te voorkomen, zijn de bekende kunstjes geflikt. De drukvullers zijn compact en hebben een dubbel schoepenwiel aan de inlaatzijde die elk gevoed worden door de uitlaatgassen van twee cilinders. Zo krijg je een mooie gelijkmatige luchtstroom, wat goed is voor een constante druk en het terugdringen van de uitstoot. De benzine wordt direct in de verbrandingskamers geïnjecteerd, de nokkenassen zijn verstelbaar voor variabele kleptiming. Omdat het oor ook wat wil, is er een zeer ingewikkeld uitlaatspruitstuk ontworpen. Dit dure stukje pijpfitterij zorgt ervoor dat elk uitlaattraject even lang is, met een prachtig geluid als resultaat. Ook met niet-draaiende motor kun je ervan genieten. De buizen zien eruit alsof er een nestje slangen voor je ligt te kronkelen.

In de zevende versnelling levert de motor 755 Nm over een gebied van 2.500 tot 5.500 tpm. In de eerste drie versnellingen is er maximaal 555 Nm beschikbaar, de piek komt pas bij 6.000 tpm. Dat lijken de cijfers van een turboloze motor, toch? In vier, vijf en zes komt er steeds meer koppel beschikbaar. Dit trucje is niet nieuw. Er zijn meer merken die dit toepassen, maar dan om te voorkomen dat de aandrijfassen tot wokkels verworden. Ferrari claimt dat het hun puur om de rijervaring gaat.

‘Voor zo’n relatief zware GT merk je maar weinig van de extra kilo’s die hij de bocht door moet zeulen’

In eerste instantie klonk het raar. Waarom zou je een motor die gemaakt is om topprestaties te leveren beknotten in z’n vermogen? Dat dampende, steigerende paard staat er toch niet voor Piet Snot op? Je vraagt Arjen Robben toch ook niet te voetballen op schoenen van de Action?

Toch klopt het praatje als een zwerende vinger. In de hogere versnellingen vliegt de auto ervandoor, al in het lage toerengebied gedreven door een overmacht aan koppel. De belofte die de mannen uit Modena deden, namelijk dat je boven 2.500 tpm geen turbogat voelt, is eveneens waar. Dat soort karakteristieken zijn met een GT heerlijk op de snelweg.

Moderne turbodiesels bieden ook zo’n immense kracht bij lage toerentallen en daar lopen we qua rijgenot niet echt warm voor. Rara, hoe kan het dan dat de Ferrari California T ons wel pleziert? Wel, in de diesels rij je schakellui: de kracht is er altijd. Door de Ferrari-techniek word je uitgenodigd om over het hele toerengebied te schakelen wanneer je de maximale power wilt ervaren. Bij lagere versnellingen gaat de snelheidsmeter gelijk op met de toerenteller, daarboven is die enorme kracht altijd voorhanden. Daarbij komt dat je de kracht op de banden beter kunt doseren waardoor je niet verrast wordt een plotseling uitbrekende achterkant.

In normale mensentaal: de motor is een pure brok emotie. En als je eenmaal het spelen met de toerentallen onder de knie hebt, kun je er ook ontiegelijk hard mee rijden. In 3,6 seconden ga je van nul naar honderd, 11,2 seconden is genoeg om door te stomen naar 200 km/u. Testen konden we het niet, maar geloven doen we het direct.

Wanneer je de rode lijn bij 7.500 tpm aantikt, giert er een golf van plezier door je lijf. Het is niet het geschreeuw van de 458, nee, de Ferrari California T klinkt anders. Minder agressief en ook een tikkie minder luid. Een geluid dat past bij een auto van dit kaliber. Geen branieschoppende, patserige kakofonie, maar een geluid voor liefhebbers.

Met de komst van meer vermogen heeft Ferrari het onderstel van de Ferrari California T op een hoger plan getild. De veren zijn van de stijvere soort, wat het rijgedrag zeker ten goede komt. Het comfort ging erop vooruit door soepeler en beter instelbare dempers. De tractie is echt geweldig. De fotograaf wilde per se een plaatje met een uitbrekende achterkant, maar daar moest ik echt mijn best voor doen, zelfs in een haarspeldbocht. Gedurende de hele dag dat we met de California T reden, was er geen moment dat de wielen aan grip verloren. De tractiecontrole in de Sport-modus past zich aan je rijgedrag aan en doet zijn werk voorbeeldig.

Het resulteert in een auto die je vol vertrouwen de bocht instuurt, zelfs op slecht wegdek. Voor zo’n relatief zware GT, wat bij de Ferrari California T nog eens versterkt wordt door de opvouwbare hardtop, merk je maar weinig van de extra kilo’s die hij de bocht door moet zeulen. Ook de torsie-stijfheid is top. Het sterke en toch lichte aluminium van het geraamte laat zich hier gelden.

Zijn looks heeft de auto in elk geval mee. Behalve het dak is elk carrosseriedeel nieuw ontworpen. De enorme Peugeot-achtige muil van de voorganger is vervangen door een wat lieflijker mondje. Het gros van de mensheid zal het worst wezen, temeer daar je meestal tegen de achterkant zit aan te kijken. De ranke lijn van de achterzijde is aangedikt en lijkt dichter bij het asfalt te liggen. De windsplitter onder de bumper komt wat misplaatst over op een open toerauto, maar als je bedenkt dat de Ferrari California T dik 300 km/u loopt, begrijp je dat goede aerodynamica niet mag ontbreken.

In het interieur vinden we (eindelijk) een nieuw ontworpen navigatiesysteem. Tijdens de testrit gaf het er de brui aan, maar dat zal in de uiteindelijke productiemodellen zijn opgelost, werd verzekerd. Apple CarPlay is binnenkort ook beschikbaar.

De stoelen en het dashboard zijn nieuw vormgegeven en dat heeft goed uitgepakt. De bediening is prettig, de afwerking is heel fraai gedaan met leer. Her en der bespeurden we nog wel wat goedkope plastic paneeltjes, maar dat zal vast een hint zijn om voor veel geld koolstof paneeltjes te nemen. Het optionele windscherm hoef je niet te bestellen, want wanneer je bij een geopende kap de zijruiten omhoog doet, houd je de rijwind ook buiten. Prettig: het weggeklapte dak neemt niet te veel ruimte in beslag zodat er toch nog wat bagageruimte overblijft. Er is zelfs nog aan een praktisch handigheidje gedacht: de achterbank kan neerklappen om meer laadruimte te creëren. De kofferklep loopt bovendien diep door richting de bumper, zodat er een lage tildrempel overblijft. Nu is het niet gebruikelijk dat we de bagageruimte van een Ferrari beoordelen, maar misschien trekt het niet-Ferrari-rijders toch over de streep. Je weet maar nooit.

16
20
Specificaties

Ferrari California T

16/20

Motor
3.855 cc
V8 biturbo
560 pk / 755 Nm

Aandrijving
achterwielen
7v automaat

Prestaties
0-100 in 3,6 s
top 315 km/u

Verbruik/milieu
10,5 l/100 km
169 gr/km CO2

Afmetingen
4.570 x 1.910 x 1.322 mm (l x b x h)
2.670 mm (wielbasis)
1.730 kg

70 l (benzine)
240 l (bagage)

Prijzen
NL € 218.513
BE n.n.b.

Het vonnis
Een geweldige GT, zowel in uiterlijk als karakter. De motor met turbo levert minstens zoveel sensatie en rijgenot als de vorige V8, en hoewel ie minder Ferrari is dan je zou verwachten, is het een aanrader om open mee te rijden

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws