Uitgelicht: Ferrari P4/5

Dit is de Ferrari P4/5, de duurste, meest exotische, meest exclusieve Ferrari aller tijden. En die is niet van plan zijn dagen te slijten als museumstuk of tentoonstellingsartikel. TopGear krijgt de sleutels.

Op het moment dat de tomaatrode Ferrari P4/5 hoog uit de bocht van een testbaan in een Parijse buitenwijk komt gescheurd, dringt tot me door dat ik goed moet opletten, dat ik elk freakerig, sciencefiction-aspect van de auto moet indrinken: de druppelvormige cockpit, de wielen met hun titaniumafwerking, de enorme luchtinlaten, de koelribben die de achterruit in vakjes verdelen. Maar het gaat niet. Het enige waarop ik me kan concentreren is de vorm van de uitlaatpijpen,de mafste die ik ooit heb gezien: in al hun witte, kromme, vreemd gebogen glorie kijken ze me aan als de strip-periscopen van het psychedelische Yellow Submarine van The Beatles. De muziek die ze voortbrengen lijkt echter in de verste verte niet op dat wat John, Paul, George en Ringo componeerden (zelfs niet tijdens een LSD-trip), het is gezien het schetterende geluid eerder iets van Napalm Death ofzo.

De kakofonie zoekt een uitweg via kleppen die de overmacht aan uitlaatgassen die aan de achterkant onder de auto vandaan komt, omzet in bizarre trompetten die achter het motorblok zijn bevestigd. De kleppen gaan pas boven de 3.000 toeren open waardoor het kabaal tijdens stadsverkeer beneden de vensterversplinteringsgrens blijft. Tegelijkertijd zorgt het ervoor dat de uitlaten niet al te heet worden voor het geval een toeschouwer de onverklaarbare behoefte zou krijgen om zo’n ding vast te pakken. Uit dit soort details blijkt wel dat we hier niet met zo maar een rijdend beeldhouwwerk te maken hebben, maar met de Ferrari P4/5, de unieke door Pininfarina ontworpen creatie die is gebouwd voor de megavermogende autoverzamelaar James Glickenhaus.

Zo een auto staat toch meestal veilig onder een doek in de garage?

Nee. Daar wordt nu, op dit moment, in gereden zoals er normaliter nooit in zo’n exotische exemplaar gereden mag worden. Onder die chaotische huid van koolstofvezel bevinden zich het chassis, de motor en de versnellingsbak van een Ferrari Enzo. Pininfarina’s bedoeling met deze auto was om er niet alleen maar een verbazingwekkend model van te maken, maar iets waarmee de eigenaar dagelijks hard zou kunnen rijden. James Glickenhaus weet hoe het is om Ferrari’s af te rijden – hij heeft eens meer dan 220.000 kilometer gereden met een Testarossa, en stopte er pas mee toen hij te horen kreeg dat het roestige chassis op het punt stond doormidden te breken.

De chauffeursdienst is voor deze gelegenheid toebedeeld aan het voormalige zwarte schaap van de Ferrari Formule 1-ploeg: René Arnoux, en die staat op het punt de keramische remschijven van de P4/5 te testen. De auto komt snel tot stilstand en daalt van de schuine wand van de CERAM-baan, een helling die zo steil is dat je je er niet staande kunt houden. Arnoux rijdt voor, flapt het kleine perspex luikje open dat in het raam van de Ferrari P4/5 is aangebracht en wijst nadrukkelijk op de passagiersstoel. Hij doet me een aanbod dat weinigen zouden afslaan en dat ik absoluut aanneem, dus kruip ik erin, doe een gordel om en span mijn schouder- en buikspieren aan voor wat er nu gaat gebeuren. Hij zal het heus niet kalm aan doen.

‘Snelheid ontwikkelt hij in een geweldig en woest tempo’


Dit wordt een snel kennismakingsrondje. Zodra Arnoux weer op het circuit is, richt hij zijn blik op de horizon, voeren zijn polsen subtiele koerswijzigingen uit en strekt hij zijn vingers om met behulp van de stuurpeddels op te schakelen. Hij spreekt slechts acht woorden. ‘Je zit snel op 300 km/u.’ Dat is een enorm understatement. Ik kan mezelf er niet van weerhouden om dit rondje voor het nageslacht te willen vastleggen, dus frunnik ik aan mijn telefooncamera, zet die op video en richt hem op de voorruit. Ik houd mijn arm omhoog, maar dat helpt niets. De versnelling is zo groot dat ik mijn arm niet stil kan houden. Tegelijkertijd wordt mijn hoofd zo krachtig naar achteren geduwd dat ik niet eens op de snelheidsmeter kan zien wat Arnoux eruit perst.

Klinkt als een vrij heftig ritje in de Ferrari P4/5

Als we stoppen voel ik me net een astronaut die met zijn ruimtecapsule is teruggevallen op de aarde. Het duurt enkele seconden voordat mijn hoofd weer stevig op mijn nek zit en voordat ik doorheb dat de man die het vleugelportier opent en me een helpende hand biedt de eigenaar van de Ferrari P4/5 zelf is: James Glickenhaus. Hij staat onverstoorbaar de monteurs gade te slaan die om de auto heen kruipen, die blaadjes uit de koelinlaten peuteren en verbaasd naar de achterkant kijken. Het exotische koetswerk van koolstofvezels is tijdens dat laatste rondje besmeurd geraakt. Aan de binnenkanten van de wielkasten hebben de zwarte banden rubberstrepen achtergelaten.

‘Bij het soort snelheden dat René hier bereikt, heeft het ding een wegligging van 1.816 kilo, oftewel anderhalf maal zijn eigen gewicht. Dat volstaat om het koetswerk vijf centimeter omlaag te drukken,’ verklaart Glickenhaus. ‘Geeft niks, al dit soort stukjes patina bezorgen een auto karakter.’ Hij kan het weten. Onder Glickenhaus’ ongelooflijke verzameling zeldzaamheden bevindt zich een Ford MkIV, de voorganger van de GT40 en wel het unieke exemplaar dat als vierde eindigde tijdens de race op Le Mans van 1967. ‘Er zit een deuk in op de plek waar Bruce McLaren zijn helm er tegenaan sloeg – je begrijpt toch zeker wel dat ik die er niet uit ga halen?’ Hij bekent dat hij zelf ook al wat ‘aanpassingen’ heeft gepleegd aan de buitenkant van de P4/5. ‘Ik reed gisteren hoog in de baan en ik schrok me rot want er rende opeens een vos over het circuit. Toen ik hem passeerde werd hij zo van het wegdek geblazen – die had natuurlijk nooit kunnen voorzien wat voor zuiging dit ding heeft op hoge snelheid.’

Als de monteurs klaar zijn met het bijstellen van de achterflank van de Ferrari P4/5 gebaren ze dat ik dichterbij moet komen. Ditmaal zwaait het portier aan de chauffeurskant voor me open. Uit zijn houding laat Glickenhaus niets blijken, maar zijn woorden zijn veelzeggend. Zijn advies? ‘Wat je goed moet onthouden is dat je op de schuine wanden gas moet blijven geven. Als hij in de ‘race’-stand staat, kun je niet zomaar gas terugnemen – dan rijd je jezelf dood. En remmen is uiteraard taboe.’

Glickenhaus heeft zo te horen wel veel verstand van zijn Ferrari P4/5

Het uitzicht dat je als chauffeur hebt, kende Glickenhaus al voordat hij ooit de Ferrari P4/5 onder ogen kreeg. De koepelcockpit en de dikke gebolde voorruit die nu mijn blikveld bepalen, zijn regelrecht afgeleid van de Ferrari P3/4. Ook daar bezit Glickenhaus een exemplaar van, gebouwd uit de restanten van de auto die in 1967 de 24-uursrace van Daytona won en later op Le Mans in vlammen opging.

De generatiekloof tussen die twee is enorm. In de Ferrari P4/5 zit aan de ene kant een mini-pc die wereldwijde GPS verzorgt; in het feilloos verzorgde kunststof dashboard is bovendien een radardetector ingebouwd. Er zit zoveel in waar je aan moet wennen. ‘Het is net een vliegtuig, je moet een hele prestartprocedure afwerken,’ waarschuwt Glickenhaus. Ik kijk op het digitale beeldscherm om zeker te weten dat de automaat op neutraal staat, druk de rood geanodiseerde startknop in die laag op de versnellingstunnel is aangebracht. De zesliter V12 komt tot leven en neemt een stationair toerental aan, waardoor maar liefst 660 pk zich kalm houdt onder mijn rechtervoet. Dan zet ik hem in zijn eerste versnelling, trek langzaam op en zie de tragikomische blik van James Glickenhaus die een auto nakijkt die hem naar schatting 3,6 miljoen euro heeft gekost.

‘Het duurt enkele seconden voordat mijn hoofd weer stevig op mijn nek zit’


Mijn blik is niet gericht op de schakelaars die zich rondom het stuurwiel bevinden, want ik concentreer me op gas- en rempedaal en de bediening van de versnellingen. Ik word niet afgeleid door geratel, gesuis van de wind of andere excentrieke zaken die je verwacht van een auto waarvan er maar eentje bestaat. Snelheid ontwikkelt hij in een geweldig en woest tempo. De onderkant van de auto lijkt zich sterker aan het wegdek vast te zuigen naarmate ik het gaspedaal verder indruk. Het sturen blijft even zwaar ook al neemt de snelheid toe, de banden houden hun strakke spoor ook als ik in de hellende bocht kom.

Was zo een zeldzame Ferrari wel onder controle te houden?

Uiteraard mag je niet verwachten dat mijn uiterste oplettendheid afdoende garantie vormt om in zo’n kostbare auto te mogen rijden. Als chaperonne zit naast mij voormalig testrijder Paolo Garella, die nu hoofd is van Pininfarina’s afdeling supercars op bestelling. Hij veinst kalmte en geeft zich zelfs over aan scherts. ‘Weet je, onlangs reden we op de autostrada 275 km/u in deze auto. Ik denk niet dat de politie daar erg blij mee zal zijn.’ Ik waag het niet om te zien hoe hij erbij kijkt, want ik heb me voorgenomen om de vlakke stukken in een rechte lijn te rijden en het gas tussen de bochten niet in te trappen. ‘Hmmm, lekker, ga eens naar 160, 180,’ zegt hij.

Wat? Ik heb het gevoel dat we al hard genoeg gaan, maar als ik een snelle blik werp op de snelheidsmeter zie ik dat we pas op 130 mijl zitten. Ik kijk bijna scheel van pure concentratie; ik knijp het schamele met koolstof afgewerkte stuurtje bijna fijn terwijl mijn rechtervoet weer opgewekt richting bodemplaat verdwijnt en zo nog een woeste scheut acceleratie toevoegt. De wijzer schiet van 140 naar 150 naar 160 naar 170. Doel: 180. Mijlen per uur. Net als eerder komt het geluid na de snelheid. Ditmaal is het een vreselijk soort hijgend, blaffend gegil. ‘Nee, stoppen nu! Hou je aan de regels!’ Garella zwaait wild in het rond. ‘Waar ben je mee bezig?’ Dan begint het tot me door te dringen. Ik zit in een auto met het stuur links op een Franse racebaan naast een Italiaanse copiloot. De snelheidsmeter geeft weliswaar mijlen aan, maar hij had het wel degelijk over km/u. Het was zijn bedoeling dat ik vaart zou minderen in plaats van sterk te versnellen.

Zodra ik weer op een recht stuk zit, ben ik verplicht om gas terug te nemen, af te remmen en tot stilstand te komen op de plek waar we waren begonnen. De Ferrari P4/5 is er opmerkelijk genoeg niet in geslaagd me van het leven te beroven en opmerkelijk genoeg ben ik er niet in geslaagd een van de duurste auto’s aller tijden te vernietigen. Ik geef de sleutels terug. Hoe bewustzijnsverruimend dit ritje ook was, het feit dat ik nu ophoud en uitstap bezorgt me een enorme opluchting. En aan het gezicht van James Glickenhaus te zien, is dat wederzijds.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken