Ferrari’s topmodellen: de bloedlijn

Sommigen beweren dat de LaFerrari 'uit het niets' komt en nauwelijks iets met z'n voorgangers gemeen heeft. Dat is onjuist. Laat ons dit even uitleggen.

Een 288 GTO, F40, F50 en een Enzo oplijnen: in onze wereld is dit hetzelfde als John, Paul, George en Ringo herenigen.

Op het moment dat we ons voor deze mega-taak – een bijna onmogelijke – gesteld zagen, was de werktitel ‘Bloedlijn’, maar misschien past ‘Continuüm’ beter. Want op het moment dat we deze vier heilig verklaarde auto’s gezamenlijk uit een transporter zien rollen, herinneren ze ons eraan dat de LaFerrari onderdeel uitmaakt van een mythologie die zich nog steeds ontvouwt. De beste en meest pure bloedlijn in de autowereld. Porsche komt in de buurt, maar de theatrale Italianen verslaan op dit punt de technocratische Duitsers als het eropaan komt.

De LaFerrari heeft dus wel wat waar te maken?

Het chassis van de LaFerrari is voorzien van diverse gradaties aan koolstofvezel op verschillende plaatsen. Sommige delen zijn zo specifiek dat alleen de nieuwste straaljagers ermee zijn uitgerust. Daarnaast gebruikt de nucleaire industrie dit materiaal om de centrifuges waarin uranium wordt verrijkt te versterken. Heftig spul dus. Maar de nieuwe hypercar van Ferrari heeft net zoveel te danken aan zijn vier voorgangers. Om erachter te komen hoe Maranello op dit punt is gekomen, moet je terug naar het verleden. 30 jaar om precies te zijn. Naar 1984, het jaar van de 288 GTO.

De vormtaal van de 288 GTO spreekt voor zich, maar z’n 308-wortels zijn net zo min een smet op z’n uiterlijk als de vormgeving van de 250 GT’s die doorschemerde in de 250 GTO (een andere fantastische bloedlijn) uit 1962. De 288 was ontwikkeld om in het vroegtijdig afgelaste Groep B-wereldkampioenschap uit te komen. De auto zat vol met toenmalige Formule 1-kennis. Hij had een spaceframe van staal met extra treksterkte, kevlar, glasvezel, glas en aluminium. Zijn 400 pk sterke 2.855 cc, 32-kleps V8 was in de lengterichting gemonteerd. Hierdoor konden andere onderdelen, waaronder de versnellingsbak en de twee IHI-turbo’s efficiënter worden toegepast. Ondanks deze werkwijze moest de ontwerp-chef van Pininfarina, Leonardo Fioravanti, de wielbasis met elf centimeter verlengen en de spoorbreedte vergroten.

Het is zeker wel te merken dat de 288 GTO uit een andere tijd komt?

In 1984 – het jaar van de 288 GTO – bestonden abs, tractiecontrole en vierwielaandrijving zoals we dat nu kennen nog niet. Vandaag de dag kijkt niemand daar meer van op, maar in 1986 lanceerde Porsche de 959 en die had dat allemaal wel. En daarmee verpulverde hij de 288 GTO, zeker op technisch gebied. De Ferrari F40 kwam een jaar na de 959. Het was het laatste model dat nog de goedkeuring van Il commendatore – Enzo Ferrari zelf – heeft gekregen. Ook de F40 kreeg contemporaine F1-techniek mee. Hij heeft een spaceframe van buizen, een onderstel waarin kevlar is verwerkt en de portieren, de motorkap en de achterklep zijn allemaal van koolstofvezel. Als motor dient een 2.936 cc grote twinturbo V8 met een vermogen van 495 pk. Hiermee is de F40 in staat om vanuit stilstand in 3,8 seconden naar 100 km/u te accelereren. Belangrijker nog was de geclaimde topsnelheid van 324 km/u. In 1987 betekende dat nogal wat. Daarmee was de F40 de eerste productieauto die de magische grens van 320 km/u slechtte. Deze keer was Ferrari de verpulveraar.

‘Als alles in de F40 op zijn plaats valt, wordt de bestuurder onderdeel van een kettingreactie waarop Einstein jaloers zou zijn’

Na het Veyron-tijdperk met alle zwaargewichten, ben ik echter vooral geïnteresseerd in z’n gewicht van slechts 1.100 kilo. Dan heb ik het nog niet eens over de reputatie van de vuurspuwende turbomotor. Ferrari had 400 exemplaren begroot, maar in de economische hoogtijdagen van de late jaren tachtig liepen de verkopen op tot 1.311 stuks. Of 1.315 stuks. Of 1.337. Helemaal duidelijk is dat niet. Diverse inferno’s en fouten van bestuurders hebben door de jaren heen een fors aantal exemplaren naar de eeuwige jachtvelden geholpen. Het heeft de toch al wilde reputatie van de F40 alleen maar versterkt. Het is een zeer speciale auto, zelfs voor Ferrari-termen.

De andere twee in deze reeks zijn toch ook heel speciaal?

De F50 en de Enzo zijn producten van een snel volwassen wordende superauto-cultuur. De Enzo is alweer een ongelooflijke twaalf jaar oud, maar ziet er met z’n op de F1 geïnspireerde maatpak nog steeds uit alsof ie uit de toekomst komt. Het is nog steeds een van Pininfarina’s meest extravagante ontwerpen. Bij de Enzo spat de technologie van het ontwerp zoals bij geen enkele andere Ferrari. In 2002 werd er heel wat af gediscussieerd over de dood van de ‘mooie Ferrari’, maar de spectaculaire vormgeving van de Enzo is esthetisch gezien een waardig vervanger.

De Enzo is daarnaast enorm geavanceerd, ook nu nog. We noemen even de 660 pk 6,0-liter V12, een ultra-stijve en ultralichte monocoque en zeer efficiënte aerodynamica. Het is niet alleen een F1-auto voor de openbare weg, maar de Enzo is ook nog eens afgesteld door Michael Schumacher in zijn hoogtijdagen. Een onbetaalbare stamboom.

Was z’n voorganger ook zo goed?

De F50 wordt bijna 20 jaar, maar z’n jaren onder de radar zijn over. Deze Ferrari is de Ringo van dit kwartet. The Beatles zouden zonder hem verloren zijn geweest, vooral omdat hij arriveerde in een wereld die net was geherdefinieerd door McLarens virtuoze F1. De F50 kostte destijds 500.000 euro tegen het dubbele voor de McLaren F1, maar hield het bij 325 km/u al voor gezien tegen 384 km/u voor de McLaren. De V12 van de F50 deelde wat van z’n dna met Ferrari’s ongelooflijke 641/2 (de F1-auto van Alain Prost uit 1990) en deze motor was ook al een stress-verhogende factor. Maar de supercar-visie van Gordon Murray maakte gehakt van de F50 en van alle andere auto’s met superauto-aspiraties.

Ik herinner me dit alles nog als de dag van gisteren, mede omdat ik destijds zowel de F1 als de F50 heb gereden. Exemplaren van de McLaren, op dat moment commercieel gezien een mislukking, verwisselen nu voor miljoenen euro’s van eigenaar. Prijzen voor de F50, met een gelimiteerd aantal van 349 stuks, zijn wel eens rond de kwart miljoen euro, maar tegenwoordig moet je voor een goed exemplaar al het viervoudige meenemen.

Hoe hebben jullie deze vier bijzondere auto’s bij elkaar gekregen?

We hebben deze bijzondere dag te danken aan Ferrari’s conservator Karim Said. Hij vermoedt dat hij een van de misschien 50 mensen ter wereld is die alle vier exemplaren in hun bezit hebben. Karim heeft zichzelf door de jaren heen naar deze buitengewone positie toegewerkt via een 308 GT4, een 308 GTB en een 512 TR. De F40 heeft hij het langst van allemaal, sinds 2002, en hij zegt dat hij er heel Europa mee doorkruist heeft. “Ik heb er in geslapen, vele keren zelfs”, vertelt hij met een ondeugende glimlach. Tussendoor kwam er nog een Porsche Carrera GT langs, voordat hij in 2011 in Duitsland tegen de F50 aanliep. “Het duurde zes maanden voor ik de juiste Pirelli’s had gevonden”, vertelt Karim. De aankoop van de Enzo en de 288 GTO verwezenlijkte hij afgelopen jaar. Zelden heb ik een supercar-eigenaar ontmoet die passie, kennis en respect voor deze toch ook aanzienlijke investeringen in zich verenigt zoals deze man. Dan heb ik het nog niet eens over het feit dat hij ons er nog mee laat rijden ook.

Karim vindt dat de 599 GTO – daar heeft hij er ook een van – hier eigenlijk ook bij moet zijn. Als een echte expert somt hij de auto’s en hun eigenschappen op. “Alleen Ferrari is op hetzelfde spoor gebleven”, vertelt hij. “Wat bijdraagt aan het bijzondere van deze auto’s. Ik vind de McLaren F1 niet mooi en het feit dat ie een BMW-motor heeft, trekt me ook al niet. Pagani betrekt motoren van AMG. Ferrari doet alles zelf.”

Hebben jullie nog een voorkeur voor één van deze vier Ferrari’s?

We mixen de fotografie met het rijden en ik zorg er expres voor dat ik de auto’s niet in chronologische volgorde stuur. De F40 trekt me het meest. Op het moment dat Ferrari deze introduceerde, had de 308-genealogie van de 288 plaatsgemaakt voor iets nieuws. Iets dat verder af stond van testosteron en dichter bij Groep C. Hoewel vleugels, flappen en luchtinlaatopeningen aanwezig zijn, heeft Pininfarina deze niet schreeuwerig toegepast, eerder ingetogen. De portieren zijn erg licht, de stoelen en gordels komen rechtstreeks uit de racerij en het dashboard zet onze huidige exemplaren met hun obsessie om verbonden te zijn met de digitale snelweg voor paal.

‘De door Schumacher afgestelde elektronica voorkomt dat je jezelf in de Enzo voor schut zet zonder je het genot van zijn prestaties te ontnemen’

Verbondenheid, zegt je? De F40 is 4G, 4D, 7.1 surround of – als je dit beter begrijpt – zo duidelijk als een blaffende Rottweiler aan een strakke lijn, met kwijl en al. Deze auto doet onmiddellijk je bloed stromen. Iedere spier spant aan en alle zenuwen gaan op scherp. De F40 vraagt zowel fysiek als mentaal zoveel van de bestuurder als ik nog nooit bij een auto heb meegemaakt. Hij eist dat je er voor 100 procent bij blijft, want anders… Kort samengevat is de F40 sensationeel. Net zo goed als je ooit hebt gehoord of gelezen. Beter nog, zelfs.

Maar de F40 is toch heel Spartaans?

Jazeker, de koppeling is een onding, de synchromesh lijkt af en toe te schitteren door afwezigheid en de versnellingsbak jaagt iedereen die met een pookknop is opgegroeid, angst aan. De twee turbo’s komen ouderwets traag op gang, maar schoppen je daarna onder luid gejoel in je rug. Maar als alles op zijn plaats lijkt te vallen, wordt het hoopje mens achter het stuur ineens onderdeel van een kettingreactie waarop Einstein of Oppenheimer jaloers zou zijn geweest. Het stuur tintelt in je handen, de banden kermen. Heeft ooit een andere auto zo vol leven gevoeld? Op een natte woensdag in Wales zou ik een F40 niet durven rijden en de remmen zijn niet fantastisch, maar wauw, wat een auto. Hard optrekken in een F40 doet me denken aan die scène in Pulp Fiction waar John Travolta de naald met adrenaline in de borst van Uma Thurman ramt.

De F40 is een auto uit de jaren tachtig die je de negentiger jaren in werpt. De 288 GTO daarentegen kan zijn seventies-techniek niet verhullen. Dat is niet alleen maar slecht. Hij is bijvoorbeeld prachtig om te zien. Hij ziet er net zo nonchalant stijlvol uit als Scarlett Johansson. Stationair klinkt de 288 GTO als een viercilinder, zoals zoveel Ferrari’s met dit type V8 klinken. Hij zoemt en vibreert. De 288 GTO is makkelijker te rijden dan de F40. Hoewel ie eveneens over een twinturbo V8 beschikt, knalt de GTO je niet zo hysterisch richting je doel. Het chassis is prachtig afgestemd. Hij heeft een soepelheid die de 288 van dit viertal de grootste dosis GT verschaft. Het onderstel voelt daardoor echter ook minder stijf waardoor hij niet zo telepathisch op stuurbewegingen reageert als de andere drie. Aan de andere kant, het is een 288 GTO. Maakt het jou wat uit? Mij niet.

Is dit verschil ook zo duidelijk met de F50 en de Enzo?

Deze zijn moeilijker van elkaar te onderscheiden. Geen van beide is visueel zo vriendelijk als de 288 en de F40. Als je na de twee iconen uit de jaren tachtig in deze twee auto’s stapt, weet je echter niet wat je meemaakt. Ten eerste is de band met de F1 bijvoorbeeld meteen duidelijk – in de technologie, in de manier waarop alles eruit ziet en in de gebruikte materialen. Ten tweede hebben ze twaalfcilinder motoren. Ten derde hebben ze twaalfcilinder motoren. Het herhalen van dit feit is belangrijk.

De Enzo heeft misschien echter een probleem. Een probleem dat de aanstaande generatie van hybride-superauto’s zal erven. Het is simpelweg onmogelijk om futuristische technologie toekomstbestendig te maken. Zijn geweldige basis staat buiten kijf. Het koolstofvezel, de lichtheid van de toegepaste materialen en de enorme kracht van de motor. De zitpositie is perfect. Het interieur is bijna zo opwindend minimalistisch als dat van de F40. Het stuur is een prototype van de exemplaren die tegenwoordig in de F1 worden toegepast, met knoppen voor de achteruit, de tractiecontrole en de racestand.

Wat is er dan niet bestemd voor de toekomst?

De semi-automaat vertraagt omhoog schakelen op een manier die heel erg aan het vorige decennium doet denken. Hoewel je al snel leert op welke manier je hier het beste mee om kunt gaan, is het een herinnering aan het feit dat dit soort techniek een uiterste houdbaarheidsdatum heeft die een handbak niet kent. De besturing en het onderstel zijn daarentegen zo goed als die van de beste superauto’s. De door Schumacher afgestelde elektronica voorkomt dat je jezelf voor schut zet zonder je het genot van zijn prestaties te ontnemen. Andere eigenschappen maken de Enzo gedateerd. Nogmaals, dit is een probleem van de eerste wereld. Nu we het erover hebben, het is eigenlijk helemaal geen probleem. De Enzo is gewoon briljant.

Dat brengt ons bij de F50. Alle dingen zijn cyclisch en de F50 – de recent nog onhippe superauto van Ferrari – beleeft nu z’n moment. Misschien kunnen jaren-negentig-stylingkenmerken opeens weer. De LaFerrari aapt zelfs de zwarte lijn op de F50 na die z’n hele carrosserie in tweeën deelt. Verzamelaars willen begrijpelijkerwijs hun kwartet compleet maken, wat de waarde van deze in een kleine oplage gebouwde auto heeft doen stijgen.

De F50 is dus eigenlijk juist gemaakt voor de toekomst?

In alle andere opzichten kan ik echter maar niet begrijpen waarom de F50 überhaupt het minst populaire jongetje van de klas is geweest. Karims exemplaar is voorzien van een prachtige en erg luidruchtige aftermarket-uitlaat. Daarom klinkt deze F50 net zoals de F1-auto waarop ie is geïnspireerd. Dat ie is voorzien van een 4,7-liter V12 met 60 kleppen – een motor met een hoger specifiek vermogen dan de motor van de McLaren F1 – goed voor 520 pk bij 8.000 toeren, helpt ook. Veel.

Maar, en dit herinner ik me van een vorige keer dat ik in een F50 mocht sturen, het zijn het onderstel en de versnellingsbak van de F50 die je echt bij je edele delen grijpen. Ferrari heeft een koppeling met twee platen toegepast, dus je hoeft niet echt veel energie in de zesbak te steken. De versnellingspook glijdt met een chirurgische precisie en een ontstellende hoeveelheid gemak door het metalen h-patroon. Stuurbekrachtiging schittert door afwezigheid, evenals bekrachtiging voor de remmen en tractiecontrole. Je bent dus op jezelf aangewezen. Het weggedrag van de F50 houdt het midden tussen dat van de F40 en de Enzo. Hij is minder wild dan de eerste, maar progressiever dan de tweede. Hij rijdt zelfs goed.

In de F50, ergens halverwege het TopGear-circuit, gooi ik er een krachtterm uit. De V12 schreeuwt keihard terug terwijl vogeltjes tsjilpen in de boomtoppen verderop. Ringo was altijd al mijn favoriete Beatle.

Specificaties

288 GTO

Motor: 2.855 cc twinturbo V8, 400 pk, 496 Nm
Prestaties: 0-100 km/u in 4,9 s, top 305 km/u
Aandrijving: achterwielen, handgeschakelde vijfbak
Gewicht: 1.160 kg
Productie-aantal: 272


F40

Motor: 2.936 cc twinturbo V8, 478 pk, 577 Nm
Prestaties: 0-100 km/u in 3,8 s, top 324 km/u
Aandrjiving: achterwielen, handgeschakelde vijfbak
Gewicht: 1.100 kg
Productie-aantal: 1.311 (of iets meer)


F50

Motor: 4.698 cc V12, 520 pk, 471 Nm
Prestaties: 0-100 km/u in 3,7 s, top 325 km/u
Aandrijving: achterwielen, handgeschakelde vijfbak
Gewicht: 1.235 kg
Productie-aantal: 349


Enzo

Motor: 5.998 cc V12, 660 pk, 657 Nm
Prestaties: 0-100 km/u in 3,6 s, top 350 km/u
Aandrijving: achterwielen, zestraps F1-transmissie
Gewicht: 1.365 kg
Productie-aantal: 400

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws