Autotest: Ford Focus RS

Vorige maand reed Clarkson de Focus RS en was er weg van. Nu zijn wij als gewone stervelingen aan de beurt…
 
Wat doe je als je wel van snelle auto´s houdt, maar liever niet in een auto rijdt die eruit ziet alsof-ie gisteren met het zakgeld van een tiener bij de Halfords is voorzien van neppe luchthappers, gaasgrille en taartschep op het dak? Tel daar de verbrede wielkasten met enorme wielen bij op, twee uitlaten waarin een skater z’n hele repertoire zou kunnen oefenen en knalharde sportstoelen, en wij vinden er niks meer aan. Tenminste, als je zo’n auto niet ook gebruikt om WRC-rally’s mee te rijden, op Valkenswaard mee te crossen of aan Dakar mee deel te nemen. Maar de Focus RS is gewoon bedoeld voor op straat.
 
Laten we beginnen met het vermogen van de Focus. Dat bedraagt 305 pk waarmee alleen de voorwielen worden aangedreven. En dat levert altijd hetzelfde cliché op: auto’s met voorwielaandrijving moeten niet meer dan 200 pk hebben, anders kunnen ze niet goed/optimaal/lekker/snel/beheersbaar/blabla rijden. Alles kan. Honderd jaar geleden kon je alleen vliegen als je een broer had die Wright heette, veel triplex, doek en lef – nu gebruiken we het vliegtuig als een bus. Dat had niemand destijds durven denken. Iets futiels als een paar pk’s extra die wielen aan de voorzijde van een auto aandrijven, stelt dus geen klap voor. Je moet er alleen even over nadenken hoe dat te doen.
 
Ford pakte een bestaand idee om de ophanging van een wiel die normaal met één scharniergewricht is uitgerust, te voorzien van twee scharniergewrichten waarvan er een aan de veerpoot zit, en een aan de stuurinrichting. Door toepassing van dit vrij eenvoudige doch uiterst effectieve systeem genaamd Revo-Knuckle – waarin je het woord knokkel herkent, maar vergeet het verder gerust – zijn de krachten die vrijkomen als je plankgas geeft beter te beheersen als die krachten alleen via de voorwielen op de weg moeten komen. Heb je een gewone ophanging en 300 pk dan klapperen de voorwielen zowat onder je auto weg als je vol accelereert – ongeacht hoe hard je rijdt. En omdat de voorwielen elk afzonderlijk naar grip zoeken, trilt je stuur als een aanstampmachine voor stoeptegels uit je handen. O, en in de meeste gevallen zorgt het voorwiel dat het snelst enige grip vindt ervoor dat je auto geheel naar links of rechts trekt waardoor je al snel in een greppel ligt. Al ziet dat er heel erg WRC uit, het is niet wat je wilt.
 
Het probleem van torque steer, want daar hadden we het in de vorige alinea over, heeft Ford dus geëlimineerd. Voor 95 procent. Als je plankgas wegspuit vanuit stilstand, voel je het stuur wel een beetje bibberen en de banden zoeken een fractie naar grip, de wielen een moment naar de juiste stand, maar dat heb je in een Suzuki Alto met 12 pk ook. Het zou zelfs raar aanvoelen als er niets zou gebeuren. Afijn, 5,9 seconden later rijd je 100 km/u en als je doortrapt haal je uiteindelijk 263 km/u.
 
Die prestaties zou de RS wellicht niet gehaald hebben als Ford had gekozen voor een meer voor de hand liggende oplossing om een bommetje als dit fatsoenlijk op de weg te houden: vierwielaandrijving. De techniek is in huis, maar het zou de auto volgens de ingenieurs van Ford én duurder hebben gemaakt, én zwaarder waardoor het verbruik en de CO2-uitstoot op een minder gunstig niveau zouden zijn uitgekomen. Dat laatste klinkt heel braaf, maar is natuurlijk kul: als je groen wilt rijden, koop je geen Focus RS. (Hoewel, de kleur van de auto op de foto’s kan je zo op andere gedachten brengen.) Je moet er nu makkelijk 1 op 10 mee kunnen rijden waarbij je 225 g/km CO2 de lucht in blaast. Voor dit vijfcilinderig monstertje met turbo, 305 pk en 440 Nm koppel is dat helemaal niet gek.
 
Het rijden is ook helemaal niet gek. De RS is in staat om met belachelijk hoge snelheden alles te doen wat jij van ‘m verlangt – of je nu kaarsrechtdoor moet of door bochten wilt vliegen, de RS doet het lachend. Je hebt altijd voldoende vermogen, desnoods zet je ‘m een tandje terug met de fijn schakelende handversnellingsbak, en je hebt altijd bijzonder veel grip. Ook dat laatste heeft veel te maken met die extra scharnier want dat zorgt ervoor dat de hellingshoek van een voorwiel (ook wel camber genaamd) variabel is en zich aanpast aan de situatie die voor het verkrijgen van grip het meest ideaal is. Bij snelle bochten leunt een auto normaal als het ware op de buitenkant van de banden, daardoor heeft minder bandoppervlakte contact met de weg en verlies je grip. De knokkelvering van de RS zorgen ervoor dat als de auto wil leunen, de stand van het wiel een beetje wijzigt zodat de wielen zo recht mogelijk op de weg rusten, met zo veel mogelijk bandoppervlakte en dus optimale grip. We houden erover op. Het werkt, het werkt eenvoudig en het werkt geniaal, zeker in combinatie met het gelimiteerde slipdifferentieel. Daarover een andere keer meer.
 
We zijn ‘om’ als het gaat om de rijeigenschappen, wegligging en prestaties van de RS. De dakspoiler, splitter en diffuser zijn allemaal echt functioneel, en vergoeden daarmee wat van het kermisachtige uiterlijk van de RS, maar de roosters aan de zijkant van de voorschermen zijn gewoon nep. Over het potsierlijke uiterlijk, helemaal in deze bedeesde groene kleur, moeten we het maar niet hebben, dat hoort er kennelijk bij. De vraag is: als je je toch zo op straat wilt vertonen, wil je dan de Focus RS of ga je toch liever voor een Mitsubishi Lancer EVO X of een Subaru Impreza STi?
 
De Focus RS kost in Nederland precies 50.000 euro. Dan krijg je een witte (doen!). Voor 600 euro extra heb je een schreeuwend blauwe, de nucleaire snotkleur op de foto’s kost 1.200 euro extra en refereert aan de kleuren van de WRC-auto die weer geschilderd is in de kleuren van sponsor BP. De enige optie is een 2.000 euro kostend pakket waarvoor je een navigatiesysteem krijgt, Bluetooth, usb-aansluiting, een achteruitrijdcamera en nog wat snufjes. Dus voor 52.000 euro heb je een maagdelijk wit explosief waarin je nog handsfree kunt bellen ook.
 
Een EVO X kost je in Nederland bijna 63.000 euro, een Impreza STi doet 57.995. Beide hebben iets minder pk’s, vierwielaandrijving en zijn sneller bij de 100 dan de RS (respectievelijk 0,5 en 0,7 seconde). Beide hebben een lagere topsnelheid, maar dat is bij dit soort auto’s van minder belang. Doordat ze beide vier deuren hebben en de Focus RS het met twee deuren moet doen – er komt ook geen vierdeursversie – zien ze er wel wat braver uit. Bij beide opponenten moet je bijbetalen voor navigatie en een paar extra’s, dus het prijsverschil voor twee deuren extra is tussen de 8.000 en 13.000 euro. Voor dat verschil kun je al snel 70.000 kilometer tanken. Dan zijn wij er snel mee klaar. Doe ons maar een Focus RS.

 

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken