Uitgelicht: Hennessey Venom GT gereden

Het is vrijdag tegen het middaguur als de dag al begint te verbleken door de fakkelende, verzengende zon die je doorgaans alleen ziet in films die zich afspelen in het zuiden van de Amerikaanse staat Californië. Alle kleurschakeringen die het zwerk en de aarde normaliter te bieden hebben, zijn samengesmolten tot de fletse, melkachtige oogkleur van een pasgeboren baby.
 
Dat is niet iets dat je elke dag overkomt in Engeland, om precies te zijn in Silverstone, in Northamptonshire. Dat weet je, en we kijken nog eens naar de eindeloos wolkenloze lucht boven, naast en tegenover ons, hier op het circuit van Stowe terwijl we in onze eigen, op diesel tuffende Land Rover Discovery rijden.
 
Maar het is desalniettemin een goede plaats om vandaag te vertoeven: ik vang een glimp op van wat er achter de tribunes gebeurt, terwijl de lucht wordt gevuld met het hoge gegier en gehuil van superbikes. Ik zie ze. Ze zien er snel uit. Rassprinters. Hels en gevaarlijk. Je zult mij nooit of te nimmer aantreffen op zo’n ding, denk ik angstig. Daar ben ik veel te kleinzerig voor.
 
Dan herinner ik me waarom ik vandaag naar deze plek ben gekomen. Zweetdruppels vormen zich op mijn voorhoofd en rollen naar beneden, ondanks de airconditioning van de Discovery. Oh ja, dat was het. Daarom ben ik vanochtend vroeg op pad gegaan. Dikke bagger, zeg.
 
We lopen over de toegangsbrug naar de pits, slaan linksaf en daar staan ze dan. Een paar Hennessey Venom GT’s – de een zo zwart als het zwarte gat in een radarmeting, de ander uitgevoerd in glimmend zilvergrijs – koestert zich als giftige hagedissen in de bakkende zonneschijn.
 
Het is een tamelijk intimiderende aanblik; de zwarte auto is het prototype, de zilverkleurige is de eerste Venom die zal lijken op hoe straks de productieversies eruit zullen zien. Hij wordt over twaalf uur bij de klant afgeleverd; ik krijg een uurtje om ze op het circuit te proberen terwijl de motorrijders lunchen, en John Hennessey zelf rijdt met me mee.
 
Dit is een pre-pre-pre-productie-auto, in feite niet meer dan een allereerste kennismaking met het nieuwste lid van het hypercar-gilde, een ijkpunt om ons nu maar vooral mettertijd te laten zien hoe een auto als deze wordt ontwikkeld. De reden waarom ik me enigszins zorgen maak? De Venom heeft 1.030 pk, weegt 1.220 kilo en heeft vooralsnog geen tractiecontrole op de mechanische variant na – de tractiecontrole die in directe verbinding staat met de bewegingen van mijn rechterenkel.
 
Een groepje mannen gekleed in zwarte Hennessey-shirts buigt zich over de zilverkleurige auto, ze klikken klemmen open en openen de schelp achterop die de Venom z’n ongebruikelijke vorm geeft. Van de c-stijl naar voren kijkend, is de auto herkenbaar als een Lotus Exige, maar de achterkant is lang, als die van een GT-racewagen.
 
John Hennessey ijsbeert en we worden aan elkaar voorgesteld; John bekijkt me van top tot teen en het is me niet meteen duidelijk of hij me goed- of afkeurt. Zijn handdruk is stevig en oprecht, zijn opwinding over de auto voor ons is aanstekelijk op het kinderachtige af. We praten tot in detail over de auto, en hoe ik ook mijn best doe om me te concentreren op ons gesprek, ik kan niet verhullen dat ik er eigenlijk alleen maar in wil rijden. Ik kan niet eens normaal stilstaan.

‘Bij lage snelheden spint de Venom als een rustende poes. Dat maakt me achterdochtig’

 
Ik heb me niet echt op de gelegenheid gekleed (maar wel op het weer): ik draag, in plaats van strakke, stevige racekleding een korte broek en een T-shirt, zodat ik erbij sta als een zenuwachtige padvinder. Ik houd van V8’s. Het enige ding dat ik kan bedenken dat beter is dan een normale V8, is een grotere V8, of een V8 met dikke grote turbo’s. De Venom beschikt over beide. Ik sta zowat te dansen van plezier. John kijkt naar me alsof ik niet helemaal lekker ben, maar hij vindt mijn enthousiasme stiekem wel leuk.
 
Even neuzen in het motorcompartiment leert me twee zaken. Ten eerste dat het pas- en meetwerk van deze pre-productieversie geen haastklusje is geweest. De motorruimte is keurig geïsoleerd met goudfolie. Ten tweede dat de twinturbo V8 een erg grote motor is in deze relatief kleine auto. Ik hoor uit de diepste krochten van z’n binnenste gorgelende geluiden komen. Een wervelende, olie-achtige gorgel. De motor heeft niet alleen meer dan 1.000 pk, ook levert hij een koppel van ruim 1.300 Nm. Ik begin alweer af te dwalen en over z’n weggedrag te fantaseren. Stop. Genoeg.
 
‘Oh ja, en de remmen zijn nog niet echt ingereden, daar hebben we geen tijd voor gehad’, zegt John met een tevreden grijs op zijn gezicht. Mijn ingewanden stuiteren op en neer; ik giechel als een nerveuze bakvis.
 
Dus we hebben een uur. Laten we maar beginnen dan, want een uur is niet langer dan een uur. John en ik gaan snel in de Venom zitten, en daar tref ik een bekend beeld: dat van de Lotus Exige. Niet zo bijzonder dus, afgezien van de mooie afwerking. De Venom-beleving is er overigens een van gemak en luxe. Zelfs als de motor is gestart, hoor je geen gerammel en geratel, noch gerochel en gehoest zoals je dat misschien zou verwachten. De 6,2-liter twinturbo V8 begint te dreunen en loopt op z’n dooie gemak stationair. Geen geblaas of gesnuif.
 
De koppeling werkt een stuk lichter dan in de oorspronkelijke Lotus, de besturing is even soepel. Bij lage snelheden, dat moet ik helaas toegeven, spint de Venom als een rustende poes. Dat maakt me achterdochtig.
 
Als we het circuit op rijden, begint John een ellenlange boodschappenlijst op te sommen met zaken die volgens hem nog verbeterd moeten worden aan de Venom. Deze vroege pre-productieauto wordt eigenlijk verscheept als een soort werk in uitvoering en Hennessey is zich er terdege van bewust dat de auto nog veel nadere ontwikkeling nodig heeft.
 
De klant voor wie deze auto is bestemd, is zo happig om de eerste Venom ter wereld te bezitten dat hij zal functioneren als een soort ontwikkelingsingenieur annex testrijder.
 
De achterspoiler die als rem moet fungeren, functioneert vooralsnog niet – straks moet die vleugel precies zo werken als die op de Bugatti Veyron: hij zal meebewegen opdat de stabiliteit wordt vergroot. De overbrengingen van de versnellingsbak moeten korter worden, het pedaal van de remmen moet steviger en strakker gaan aanvoelen, de elektrische besturing moet nog anders ingesteld worden zodat het stuur beter communiceert met de bestuurder. De lijst is lang. En, jammer voor John, ik luister niet naar hem.
 
Vooral niet omdat we inmiddels een paar bochten hebben genomen en nu op het rechte eind afgaan. Het korte rechte eind, voor de kenners van het Stowe-circuit. En wanneer ik dan plankgas geef, nadert mijn uitzicht zo snel dat ik denk erdoor te worden ingehaald. Twee. Drie. Vier. Idiote snelheden. Vloeken, omdat op deze versie nog een toerenbegrenzer zit die de Venom uit het rood moet houden omdat de motor nog niet is ingereden, maar die nu ingrijpt.

‘Pure kracht is niet waar het bij deze auto om draait’

 
Toch gaan we ongelooflijk hard, en ik kan alleen maar dromen over de snelheid van deze auto als ie straks wel is ingereden en ie het hele toerengebied kan bestrijken. Dan pas denk ik aan de remmen – ook ‘niet ingereden’ – en stamp op het pedaal.
 
Oeps. John is een kei, want hij schreeuwt niet, huilt niet, en hij springt evenmin uit de auto. Achter me gebeurt iets, en in de achteruitkijkspiegels zie ik een steekvlam een paar decimeter uit de uitlaten schieten, een vlam die de achterkant van de auto verlicht.
 
Aha. De Venom beschikt over een nabrander.
 
De acceleratie is schitterend, en wint aan kracht naarmate de motor meer toeren maakt. Vanaf 3.500 tpm wordt het echt spectaculair, om te eindigen in een soort witte ruis die oneindige capaciteiten doet vermoeden, maar die door een explosieve ‘ktch-sssssh’ van de dumpvalves wordt afgetopt. Het geluid roept geen herinneringen op aan andere motoren, het is gewoon het geluid van een motor die zijn uiterste best doet om zichzelf zo snel mogelijk van gassen te ontdoen. De turbo’s verhinderen dat je de typische V8-klanken goed kunt horen, maar jagen tegelijkertijd het vermogen op tot angstaanjagende grootte.
 
Toch voelt ie niet alsof ie op de toppen van z’n kunnen functioneert. En de ophanging is zo afgesteld dat je door onderstuur uit grote problemen blijft – heel zacht. Dat is leuk voor dragracen, maar het zorgt ervoor dat je nu door de bochten zwemt. John Hennessey beseft dat. Hij heeft de auto expres zo zacht afgesteld, in een poging alles langzaamaan maar precies uit te kunnen vogelen, en te kunnen begrijpen hoe je een auto met 1.000 pk moet afstellen en instellen. Anders zou hij in een klap een monster hebben gecreëerd dat door niemand onder controle kan worden gehouden. Techniek op dit niveau is geen klusje dat je op een achternamiddag fikst, daar moet je de tijd voor nemen en testen is er een belangrijk onderdeel van.
 
De motor is momenteel zo afgesteld dat hij niet meer dan zo’n 5.500 tpm kan maken, totdat hij goed is ingereden. Ik heb de beschikking over zo’n 880 pk vanaf ongeveer 3.500 tpm, en de genadeklap voel je wel aan het einde van die begrenzing zitten, maar hij deelt ‘m nog niet echt uit. Ik ervaar, in andere woorden, een nekslag bij wat voor deze auto een soort stationair draaien moet zijn. Hij is aardeverschroeiend snel.
 
Maar straks zal ie zijn volle vermogen kunnen benutten en bij elk toerental dus beter rijden, en kun je bovendien veel verder in de toeren klimmen. Wat dat zal gaan betekenen, valt niet te zeggen. Net zoals het niet te zeggen is wat er zal gebeuren als de ophanging anders wordt afgesteld. Het voelt allemaal wel alsof ie stabiel en fel zal blijven, maar wie aan een ophanging gaat sleutelen, weet eigenlijk nooit wat hem te wachten staat. Dat geldt met name als je het hebt over een auto die de magische grens van 400 km/u dient te slechten.
 
Het enige wat ik eigenlijk leer van het ritje in de Venom in dit vroege ontwikkelingstadium, is dat ik ‘m meer wil rijden. En harder. Met ‘m gooien en smijten.
 
Pure kracht is niet waar het bij deze auto om draait. Vergeet niet dat John Hennessey de man is die de Viper ontwierp teneinde de Bugatti Veyron met minstens vier seconden verschil te verslaan in een dragrace van 0 naar 320 km/u. Maar de Venom is een ingewikkelde, lichte, heel andersoortige auto.
 
De Veyron heeft de standaard gezet voor auto’s die met meer dan 1.000 pk toch nog redelijk goed hanteerbaar zijn. Het is een technologisch meesterwerk. De Venom is een heel ander verhaal: dieper, fundamenteler, intenser, en aanzienlijk enger. Als ie straks uitontwikkeld is, is dit de auto voor de echt grote jongens, en niet voor playboys die opzichtig voor een terras willen manoeuvreren. Ik kan niet wachten om te zien wat The Stig ermee zal gaan presteren op ons eigen TopGear-testcircuit.


Technische gegevens

– Prijs: 1 miljoen euro exclusief BTW en BPM (of zoiets) 
– Motor: 6,2-liter twinturbo V8, handmatige zesbak, achterwielaandrijving
– Vermogen: 1.030 pk bij 6.500 tpm; 1.316 Nm bij 4,200rpm; 767 pk per ton
– Gewicht: 1.220 kilo
– Snelheid: 0-100 km/u in 2,9 seconden, 0-200 km/u in 7,0 seconden, 0-300 km/u in 14,9 seconden; topsnelheid +400 km/u
– Verbruik: n.n.b. (niet heel zuinig, denken we)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken