Hete hatchbacks: vier winnaars

Ambitieus, atletisch, vol vuur en nog handig om de kinderen mee naar school te brengen ook. Wat wil je nog meer?

Welkom bij de coolste hatchbacks van het moment. Nee, niet gelijk gaan twitteren of mailtjes sturen. We weten zelf ook wel dat de BMW M235i geen hatchback is. Toch hebben we deze nieuwe coupé opgenomen tussen de hatchbacks. Gewoon, omdat het kan, en omdat de 235 is gebaseerd op de M135i en dat is een van onze favoriete hete hatches. Je zult het dus moeten doen met drie echte hatchbacks en een coupé. Omdat we van variatie houden, maken we het nog wat ingewikkelder. De BMW heeft achterwielaandrijving, de Seat voorwielaandrijving en de Golf R en Audi S1 hebben vierwielaandrijving. De Audi, VW en Seat hebben alle drie (vrijwel) dezelfde motor. Een 1.984 cc viercilinder turbo. De BMW heeft een 3,0-liter zes-in-lijn met turbo.

We beginnen met de M235i. Aanmerkelijk langer, breder en lager dan de 1-serie, maar ondanks de vloeiende coupé-lijn is het wat ons betreft toch een spreekwoordelijke dikke BMW. Heel erg fijntjes en lichtvoetig komt de 2-serie niet over. De M235i wil natuurlijk geen volwaardig lid van de opgepompte M-serie zijn, maar het zou niet misstaan wanneer al dat zichtbare gewicht optisch wordt omgezet in spiermassa. De keuze voor een grotere velgmaat kan daarbij al een groot verschil maken. Een echo van het corpulente uiterlijk zien we terug in het interieur. Het dikke stuur is royaal bekleed met leer, net als veel van de rest van het interieur. Het leeggewicht van de M235i is 1.530 kilo. Echt zwaarlijvig is dat nog niet, maar de BMW is wel het zwaarst van de vier.

Al dat gewicht verdwijnt als sneeuw voor de zon op het moment dat de motor in actie komt. In combinatie met een turbo geeft de 3,0-liter lijnmotor de BMW een vorstelijke hoeveelheid vermogen. Dat vermogen laat zich door de hele toerenrange gretig aanspreken zonder dat er sprake is van een te onstuimige hoeveelheid kracht in het middelste toerengebied. De turbo is niet al te nadrukkelijk aanwezig, waardoor je hem ervaart zoals het eigenlijk hoort, als een helpende hand op de achtergrond.

Op het moment dat de meeste viercilinder turbo’s de geest geven, weet deze zescilinder ergens nog voldoende extra lucht weg te zuigen. Je kunt daarom doortrekken totdat de 235 gromt als een hongerige beer en je de wat korzelig schakelende versnellingsbak opdracht moet geven een tandje bij te zetten.

In bochten is er niets om bang voor te zijn. Met een zo breed en evenwichtig verdeeld vermogen worden de achterwielen nooit overrompeld. Ondanks het feit dat de M235i iets steviger is geveerd dan de M135i waarop ie is gebaseerd (zeker wanneer het adaptieve onderstel in de sportstand staat), heeft de 235 in bochten steeds een fractie van een seconde nodig om zich te verzamelen en de juiste houding te vinden. Wel is er ruim voldoende grip en door het sperdifferentieel op de achteras is de 235i geen gretige drifter. Natuurlijk kun je de achterkant laten uitbreken wanneer je dat wilt, maar je moet er wel moeite voor doen. Geen showbizztype dus, zoals zijn grote broer, de M4. Wel een auto waarmee je bij het bochtenwerk heel gemakkelijk in een heerlijk ritme komt.

Maar pas op voor de Seat Leon. In handen van The Stig was de Leon op het Catalaanse circuit van Castellolí maar liefst 1,2 seconden sneller dan de BMW. Wanneer je in aanmerking neemt dat de Leon 46 pk minder tot zijn beschikking heeft dan de M235i, dan is dat een opmerkelijke prestatie. De Leon Cupra 280 is Seats snelste productiewagen ooit en was tot voor kort op de Nürburgring zelfs houder van het record voor voorwielaangedreven auto’s. Nu worden er op de Nürburgring om de haverklap records verbroken, maar van Seat zijn we dat niet gewend. Van Renault, die de komende drie weken dat record in handen mag houden, trouwens ook niet.


Niet alleen zette de Leon de snelste rondetijd neer, hij ziet er ook nog eens opvallend goed uit. Voorheen moest de Cupra het doen met het oude onderstel van de Golf GTI, maar dankzij de toenemende rationalisering in de auto-industrie deelt Seat nu vrijwel alle nieuwe snufjes met Volkswagen. De Cupra heeft daarom ook dezelfde 2,0-liter turbo, die in dit geval een vermogen van 280 pk levert. Daarmee laat de Cupra de Golf GTI ruimschoots achter zich en sluit hij wat vermogen betreft nauwer aan bij de Golf R. Om het paradepaardje van het VAG-concern niet voor het hoofd te stoten, moet de Leon het stellen met voorwielaandrijving, terwijl de Golf R vier aangedreven wielen heeft. Wel is de Cupra uitgerust met een mechanisch sperdifferentieel.

De Cupra-stand zet de besturing, het onderstel en de aandrijving op scherp. Ook het uitlaatgeluid wordt wat gemener, hoewel het vergeleken bij de andere drie wat magertjes is. In de eerste bochten is het even wennen en blijft het allemaal nog wat braafjes. De Leon voelt evenwichtig maar weinig spectaculair aan. Pas wanneer de tractiecontrole eraf gaat wordt het echt spannend. Het ontketent de voorwielen en zet het differentieel aan het werk. Op dat moment komt de Cupra echt tot leven. Zelfs in handen van de grootste kluns houdt de Leon meer dan genoeg tractie en weet hij alle informatie via het stuur door te geven aan je handen. Je weet precies hoeveel grip je hebt en welke wiel daarvoor verantwoordelijk is zodat je voelt hoeveel vermogen je er nog bij kunt zetten. Het gaspedaal is alert, maar niet nerveus, waardoor je subtiele correcties kunt maken. Wanneer je naar de Cupra luistert en ‘m juist aanvoelt, kun je in 5,7 seconden van 0 naar 100 km/u accelereren, en dat is de tijd volgens onze eigen meting, niet de fabrieksopgave van Seat.

'Het was bedroevend dat de S1 uiteindelijk in de fik vloog. Dat was een domper op de feestvreugde'

De kleine Audi doet het sneller. In 5,5 seconden. De S1 heeft dezelfde motor als de Seat, in dit geval met een vermogen van 231 pk. Overigens zullen ze bij Audi wel iets langer bezig zijn geweest om het 2,0-liter blok in het gezellig kleine motorruim te kunnen lepelen, want veel speelruimte was er niet. Nog meer tijd is er besteed aan een oplossing voor de standaard torsiestang van de A1. Een onafhankelijke ophanging achter betekent ook dat er een volledig aangepaste kofferbakbodem nodig was. De S1 is dus geen snel opgewarmde A1, maar een compleet andere auto.

De Audi heeft een handgeschakelde zesbak en beschikt over een fatsoenlijke, ouderwetse handrem. De besturing is elektrisch bekrachtigd in plaats van hydraulisch, maar er is geen sprake van allerlei snelheidsafhankelijke nonsens waardoor alles precies zo reageert als je verwacht. Stationair maakt de Audi een wat kunstmatig, mechanisch klinkend geluid, maar de vier uitlaatpijpen roffelen gezellig en de S1 barst haast zichtbaar van de energie. Alles staat op scherp. Het koppel wordt in één grote dot afgeleverd tussen de 1.600 en 3.000 tpm waardoor je vrij snel door de versnellingen heen moet schieten om er optimaal gebruik van te kunnen maken. Meer dan genoeg pit, maar beslist geen toeren-minnende motor. Met z’n korte wielbasis hoef je de S1 maar te suggereren dat je een bocht in wil en je zit er al middenin. De onafhankelijke ophanging achter doet zijn werk keurig. Andere auto’s van dit formaat hebben doorgaans torsievering en willen nog wel eens een achterwiel optrekken, maar de S1 blijft onder alle omstandigheden contact met de weg houden. Af en toe wordt er zelfs even een binnenwiel geremd, waardoor je nog beter door de bocht getrokken wordt.


Van alle auto’s die we tijdens onze Speedweek 2014 op Castellolí hebben getest, zelfs met inbegrip van de meest exotische en exclusieve modellen, voelt de S1 verreweg het meest speels en ondeugend aan. We kregen zowaar flashbacks naar het temperament van de oude Audi quattro’s en eerlijk gezegd is het veel te lang geleden dat ons hart sneller ging kloppen van een Audi.

Je voelt de vierwielaandrijving duwen en trekken, maar altijd precies op het juiste moment. De alerte differentiëlen werken hard en efficiënt. De S1 is continu op zoek naar extra grip en doet dat met veel plezier terwijl andere moderne Audi’s zakelijk en emotieloos doordenderen. Misschien is het de gretigheid en het jeugdig enthousiasme dat de S1 speciaal maakt. Zo speciaal is de S1, dat ie wat ons betreft hoge ogen gooit om als totaalwinnaar uit de bus te komen. Niet alleen als winnaar bij de hete hatches, maar zelfs van alle auto’s die we tijdens de Speedweek reden.

Des te bedroevender was het dat de S1 uiteindelijk in de fik vloog. Dat was een domper op de feestvreugde. De verdenking lag aanvankelijk bij de relatief kleine remmen. Die doen hun werk op zich prima, maar meer dan eens hadden ze de neiging roodgloeiend te worden en stonden ze te walmen.

'Wanneer je het gaspedaal flink indrukt, doet de Golf R een heel geloofwaardige impressie van een V8'

Onze brandweerman ter plekke verrichtte prima werk. Wat een kleine ramp had kunnen worden, werd op vakkundige wijze in de kiem gesmoord maar het was helaas wel einde oefening voor de S1. Nadat onze testauto door Audi was opgehaald, werd tijdens de autopsie de ware schuldige geïdentificeerd. Het bleek een incorrect geïnstalleerde slang die in contact was gekomen met het hitteschild van de katalysator. Audi controleert als gevolg hiervan nu iedere (rechtsgestuurde) S1 en voert waar nodig modificaties uit voordat tot levering wordt overgegaan.

Dan resteert de Golf R. Op papier heeft de Volkswagen het meest in het gemeen met de Audi. Vierwielaandrijving, 2,0-liter turbo (hetzelfde blok, maar met een aantal aanpassingen) en dezelfde gemeenschappelijke genen uit de VW-groep.

Uiterlijk is de Golf natuurlijk groter dan de S1. De R heeft als basis het nieuwe MQB-platform en beschikt over de laatste generatie Haldex-vierwielaandrijving. Eerder dit jaar reden we de Golf R al over een bevroren meer, door een winters Duits bos, dwars door Engeland en kriskras door Nederland. Iedere keer weer zijn we onder de indruk. Niet alleen vanwege het excellente chassis, maar ook door de enorme snelheid waarmee de Golf R zich laat besturen. Officieel accelereert de R van 0 naar 100 in 4,9 seconden, maar als je een beetje je best doet, lukt het volgens onze stopwatch in 4,5 seconden. Daarmee is de R de snelste Golf ooit en zelfs sneller dan de veel duurdere Porsche Cayman GTS. Niet alleen is de R extreem rap, ook de rijeigenschappen zijn ongekend. Wijs de neus van de Golf in een bepaalde richting en hij dendert ongeacht de omstandigheden als een speurhond op z’n doel af. Volgens sommigen is de Golf door z’n verregaande doelmatigheid veel te zakelijk en serieus geworden. Dat zou je het plezier in het rijden ontnemen. Wij zijn het daar niet mee eens en wanneer je op een goede dag op een slingerend landweggetje een 911 opjaagt zal je het roerend met ons eens zijn.


Als je echt avontuurlijk bent aangelegd, kun je in deze Golf de tractiecontrole helemaal uitschakelen. In de andere Golf-modellen is dat niet mogelijk. Waar wij heel nieuwsgierig naar waren, is het zogenaamde circuitstandje. De Golf R heeft een sportstand in het stabiliteitsprogramma. Mits geselecteerd, grijpt het systeem minder snel in.

Zolang dat programma vindt dat je controle over de auto hebt, gebeurt er niets en kan je naar hartenlust glijden en driften, maar wanneer je de zaak verkeerd inschat, of overenthousiast met het gaspedaal omgaat, grijpt het systeem onverbiddelijk in en brengt de R terug in het gareel. Dat gebeurt ook wanneer je in een bocht plotseling je voet van het gas haalt. Eventueel plotseling optredend overstuur wordt op die manier gecompenseerd.

Het Haldex-systeem neemt zonder dat je het in de gaten hebt heel ingrijpende maar betrouwbare beslissingen. Afhankelijk van de omstandigheden wordt tot 100 procent van het vermogen gestuurd naar de kant van de auto waar dat op dat moment het hardst nodig is. In sommige auto’s kan het differentieel nogal ruw aanvoelen, maar dat is in de Golf R niet het geval. De voorwielen mogen aanvankelijk al het werk doen, maar zodra er wat onderstuur wordt gedetecteerd, worden als in een flits de achterwielen geactiveerd.

Met een vermogen van 300 pk is dit de krachtigste variant van de 1.984 cc turbomotor. Daar is meer bij komen kijken dan wat tuning. De cilinderkop, kleppen, klepveren en zuigers zijn gemodificeerd, waardoor de Golf R meer toeren kan maken en meer vermogen kan leveren dan de Seat Leon en de Audi S1. Ook het geluid is er een stuk beter door geworden. Bij een stationair toerental zijn alleen de binnenste twee uitlaatpijpen in gebruik. Bij ongeveer 2.500 tpm komen de andere twee orgelpijpen met hun basgeluid de muziek ondersteunen. Intussen zorgt een versterker – geen kunstmatige synthesizer – voor een donker grommend geluid en wanneer je het gaspedaal flink indrukt, doet de Golf R een heel geloofwaardige impressie van een V8. Voor een relatief bescheiden viercilinder heeft het blok van de Golf R beslist karakter.

Wat ons tegen het einde van de test opviel, waren de kilometerstanden. Na afloop van ons verblijf op het circuit van Castellolí was het de VW Golf R die met afstand het meeste kilometers had geklokt. Het is natuurlijk een volslagen onwetenschappelijke manier om een score bij te houden, maar uiteindelijk kunnen we meetapparatuur installeren tot we een ons wegen: het blijven nietszeggende cijfertjes. Wat de sterke kanten van een auto echt belicht, is het geruzie om de sleuteltjes en de hoeveelheid rondjes die ermee worden gereden. Op basis van dit (naar onze mening uiterst betrouwbare) criterium zijn de Golf en de Audi de absolute winnaars, op korte afstand gevolgd door de Leon Cupra. Ondanks al z’n charmes stond de BMW het meest van de tijd geparkeerd in de pits. Het had tussen de Golf en de S1 nog een flinke strijd kunnen worden, ware het niet dat de Audi tot spontane zelfontbranding overging en daarom de eindstreep niet heeft gehaald. Vandaar dat het dit keer de VW Golf R is die er met de lauwerkrans vandoor gaat.

Specificaties

BMW M235i

Prijs: € 59.500 (NL) / € 45.900 (BE)
Motor: 2.979 cc, zescilinder turbo, 326 pk @ 5.800-6.000 tpm, 450 Nm @ 1.300-4.500 tpm
Prestaties: 0-100 km/u in 5,0 s, top 250 km/u
Aandrijving: achterwielen, 6v handbak
Verbruik (gemiddeld): 8,1 l/100 km, 189 g/km CO2
Maten (l x b x h): 4.454 x 1.774 x 1.408 mm, 2.690 mm (wielbasis)
Gewicht: 1.530 kg


Seat Leon SC Cupra 280

Prijs: € 34.950 (NL) / € 32.470 (BE)
Motor: 1.984 cc, viercilinder turbo, 280 pk, 350 Nm
Prestaties: 0-100 km/u in 5,7 s, top 250 km/u
Aandrijving: voorwielen, 6v handbak
Verbruik (gemiddeld): 6,6 l/100 km, 154 g/km CO2
Maten (l x b x h): 4.271 x 1.816 x 1.435 mm, 2.631 mm (wielbasis)
Gewicht: 1.359 kg


Volkswagen Golf R

Prijs: € 49.090 (NL) / € 39.480 (BE)
Motor: 1.984 cc, viercilinder turbo, 300 pk @ 5.500- 6.200 tpm, 380 Nm @ 1.800-5.500 tpm
Prestaties: 0-100 km/u in 4,9 s, top 250 km/u
Aandrijving: vierwiel, 6v automaat (DSG)
Verbruik (gemiddeld): 6,9 l/100 km, 159 g/km CO2
Maten (l x b x h): 4.276 x 1.799 x 1.436 mm, 2.630 mm (wielbasis)
Gewicht: 1.395 kg


Audi S1

Prijs: € 38.900 (NL) / € 29.950 (BE)
Motor: 1.984 cc, viercilinder turbo, 231 pk @ 6.000 tpm, 370 Nm @ 1.600- 3.000 tpm
Prestaties: 0-100 km/u in 5,8 s, top 250 km/u
Aandrijving: vierwiel, 6v handbak
Verbruik (gemiddeld): 7,0 l/100 km, 162 g/km CO2
Maten (l x b x h): 3.975 x 1.740 x 1.417 mm, 2.469 mm (wielbasis)
Gewicht: 1.315 kg

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken