Uitgelicht: Jeremy en de Zonda R

Ooit was het meest luidruchtige ding op het TopGear-circuit Jeremy zelf. Dat was voordat Pagani de Zonda R aan de wereld schonk.

(door Jeremy Clarkson)

 
Toen ik nog eens goed nadacht over mijn beste rijervaringen van het afgelopen jaar was de Ferrari 458 Italia de eerste auto die bij me opkwam. Samen met de dikke, dreunende en driftende Mercedes SLS. Beide auto’s zijn briljant op hun geheel eigen manier, maar, helaas, beiden zijn gelanceerd in 2009.
 
Dit jaar? Hmm. De meeste auto’s die we zagen doorsijpelen naar de showrooms werden ontwikkeld in een tijdperk van angst, twee jaar geleden, toen de banken op omvallen stonden, Lehmans Brothers was verdwenen en niemand wist of de wereldeconomie zou instorten of niet.
 
Het had een zeer moedig man gevergd om op te staan en te zeggen: Oké, laten we dat beetje geld wat we nog hebben bij elkaar schrapen en een fantastische auto ontwikkelen die klaar is tegen de tijd dat de economie weer draait. In feite vergde dit kennelijk zoveel moed dat niemand het deed.
 
Ferrari maakte de halfbakken GTO. Lamborghini trok de stekker uit zijn vierdeurs sedan. Aston Martin begon met het ontwikkelen van een stadsauto. En Bentley? God weet wat Bentley deed. Maar de mensen daar schamen zich kennelijk zo voor de Mulsanne dat ze me er niet in laten rijden. De rest haalde, gezien het enorme aantal elektrische auto’s dat binnenkort op de markt verschijnt, de Duracells uit de verpakking.
 
Uiteraard stopte Porsche weer wat stukken steigerpijp in de achterzijde van een auto die ze al maken sinds de uitvinding van het wiel en Bugatti perste nog een paar extra paardenkrachten uit de Veyron. In tegenstelling tot wat de heren Hammond en May je elders in dit blad vertellen, denk ik niet dat een van deze modellen kan worden gezien als compleet nieuw of bijzonder noemenswaardig.
 
Gelukkig is er in deze poel der middelmatigheid altijd nog Pagani. Gefinancierd door God weet wie, en ogenschijnlijk immuun voor ’s werelds financiële cycli, ploetert het kleine Italiaanse bedrijf onverstoorbaar door, eindeloze verfijningen aanbrengend aan de Zonda en ondertussen zorgend dat hun tamelijk rijke clientèle niet gek wordt van verveling.
 
Ons werd verteld dat de Zonda in 2010 vervangen zou worden door een nieuw model, maar dat gebeurde niet. In plaats daarvan kregen we een Kijk Dat Noem Ik Nou Lekker Rijden Greatest Hits-versie van de Zonda. Een laatste lofzang op deze prachtige sportwagen, die in 2011 dan toch opzij gezet wordt voor de nieuwe Huayra.
 
Deze ultieme Zonda heet de R en kost 1,2 miljoen euro exclusief belastingen. Ik schreef er eerder al een wat langer stuk over en ik wil al die oude informatie niet nog een keer herhalen. Ik ben immers Porsche niet. Ik kan je wel vertellen dat het de beste rijervaring van dit jaar was. En de slechtste tegelijkertijd.

‘Niet één keer ben ik een bocht uitgekomen met de gedachte dat ik dat niet nog sneller had kunnen doen’

 
Ik houd van het idee van een auto die speciaal ontwikkeld is om waardeloos te zijn. Een auto waarmee je niet kunt racen en waarmee je ook niet mee op de openbare weg kunt rijden. Ik houd ook van de aandacht voor details in de Zonda. Het verdient echt aanbeveling om te kijken hoe Pagani de koolstofvezel panelen in elkaar heeft weten te vlechten, zodat er een V-vorm ontstaat. Dat doen is niet nodig en het valt evenmin erg op. Maar wanneer je het ziet, denk je: als ze zoveel moeite hebben gedaan voor iets dat geen enkel doel dient, hoeveel energie hebben ze dan wel niet gestoken in zaken die er wél toe doen?
 
Veel, denk ik. De hele auto is langer en kent een andere afstelling dan de standaard Zonda – als er al ooit zoiets heeft bestaan als een standaard Zonda. Hij heeft een andere motor en een versnellingsbak met flippers achter het stuur en wanneer je de eerste versnelling inschakelt, voelt het alsof iemand zojuist een vliegdekschip in een gereedschapskist liet vallen.
 
De bak is snel. De hele auto is snel, in feite. Zo snel dat ik simpelweg niet eens weet hoe hard hij gaat. Ik weet dat de auto het ronderecord op de Nürburgring verpletterde met een tijd van 6.47 minuten, maar ik heb een hele dag doorgebracht met de R op Imola en niet één keer ben ik een bocht uitgekomen met de gedachte dat ik dat niet nog sneller had kunnen doen. Ik bleef maar rondblèren onder de bloedhete Italiaanse zon en dacht aan een hele hoop dingen, maar vooral hoe gelukkig ik ben met het feit dat ik zo’n geweldige baan heb.
 
Toen kwam de auto naar het TopGear-circuit. En ging kapot.
 
Dus zaten we daar zo’n beetje de hele dag, terwijl goed uitziende kerels met laptops niet in staat bleken om het apparaat aan de gang te krijgen. De volgende dag deed ie het weer en een van de testrijders ging er een stuk mee rijden. De auto spinde en dus was ie opnieuw kapot. Kennelijk hapert de auto al wanneer de weersvoorspellingen melden dat het zal gaan regenen. Wat de auto nog waardelozer maakt dan ik al dacht.
 
Aan de andere kant, wanneer de slicks warm zijn en de AMG 6,0-liter, 740 pk sterke racemotor flink op toeren is en je bent zojuist door Tamburello gegaan met een snelheid van 200 km/u en je hoofd zit tegen de hoofdsteun achter je geplakt en je oren bloeden en je durft niet terug te schakelen omdat je nieren niet nog zo’n afstraffing aan kunnen, en dat in combinatie met de wildheid en ongepolijstheid van de hele beleving, wat kan het je dan schelen dat je niet naar de supermarkt kunt om te gaan shoppen als het regent? Hij heeft toch geen kofferbak.
 

Het is nog steeds mijn Auto van het Jaar. En dat was het waarschijnlijk ook geweest als 2010 een normaal autojaar was geweest. Wat zeker niet het geval was.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws