Uitgelicht: Koenigsegg Agera R

Koenigseggs nieuwe Agera R is voorzien van een V8, twee turbo’s, 1.115 pk, een topsnelheid van 442,5 km/u... En een uiterst praktische dakkoffer.

De frase is profetisch, midden in de roos en blijft in mijn hoofd malen. Hij bestaat uit de eerste zeven woorden van de volgende quote: ‘Pas op, hij is 1.100 pk sterk. Er zijn soms plotselinge ijzige stukken die je niet verwacht en de banden zijn half zo breed als ze eigenlijk horen te zijn. Serieus, ik zou echt heel, heel voorzichtig zijn.’
De woorden worden uitgesproken door Bard Eker met een zwaar Noors-Engels hybride accent. Intussen doorloopt hij samen met mij de checklist en legt hij de bediening van de intieme knoppen van de Agera R uit. Bard omschrijft zichzelf als ‘chef vloerdweilen’ bij de Zweedse supersportwagenfabrikant Koenigsegg, maar hij is, met zijn zeer Britse gevoel voor humor, wel degelijk een van de grotere aandeelhouders. Een feit dat wordt gestaafd door zijn volgende bewering.
‘Ik zou als ik jullie was zeer voorzichtig zijn. Dus. Technisch gezien is het mijn persoonlijke auto, het is de enige die er bestaat, we hebben de tractiecontrole nog niet goed geïnstalleerd en de auto is, eh, nou ja, ongeveer tien miljoen waard.’
Mijn mond valt open. Tien miljoen euro? Ongeacht hoe blasé je kunt worden in dit vak, blijft tien miljoen toch wel een gigantisch bedrag. ‘Nee, tien miljoen kronen’, zegt Bard. Gelukkig. Een enorm bedrag in buitenlandse valuta is gemakkelijker te negeren. Later blijkt het ongeveer één miljoen euro te zijn, maar om meer dan een reden was ik blij dat ik dat toen nog niet wist.
Ik sluit de deur van de witleren cocon en bezie de wereld voor me als door een motorhelmvizier dankzij de ver naar achteren geplaatste a-stijlen. Ik zie wit leer en zilverkleurige elektronica waaruit piepende geluiden opstijgen die niemand begrijpt. Het stuur is wit, de schakelflippers zijn wit, het zilverkleurige dashboard oogt gelikt en inspirerend. Het is voorzien van een touchscreen aan de rechterkant. Clean en technologisch is het, en slechts een Apple-logo en een setje onontcijferbare apps verwijderd van de pornokelder van een Scandinavische Mac-gebruiker.
De deur zelf spiraalt in en uit en windt zichzelf van een verticale naar horizontale stand via een M.C. Escher-achtige architectuur van flenzen en dempers, die je zonder gêne aan de muur kunt hangen als pure industriële kunst. Het klinkt in ieder geval wat boertig om dit ding simpelweg een scharnier te noemen.
Druk op de middelste knop in het midden van het dashboard en het instrumentarium wordt verlicht met een blauwe gloed. Tegelijkertijd weerklinkt een straaljagerachtig gezoem van brandstofpompen die op scherp worden gezet. Druk nogmaals en een zwaar kaliber startmotor ratelt achter je rechteroor, waarna de roffelende blaf van een 5,0-liter V8 weerklinkt op een geluidssterkte die doet vermoeden dat ze de uitlaten pas later zullen monteren. Halleluja.
De eerste impressie is dat ondanks de kalmerende, postmoderne witheid van het interieur de Koenigsegg Agera R geen gelikte en gecastreerde supercar is geworden. Hij klinkt meer als een raceauto. Een boze raceauto om precies te zijn. Trek beide flippers tegelijkertijd naar je toe om de bak in neutraal te zetten, haal vervolgens alleen de linker flipper naar je toe om de achteruitversnelling in te schakelen en vervolgens de rechterflipper voor de eerste versnelling. Geef een beetje gas en wacht tot de koppeling aangrijpt, waarna je rustig kunt wegrijden.
Aan de binnenkant voelt de Agera R schokkend mechanisch – je hoort zuigers en kleppen en gorgelende en raspende geluiden van door auto en blok reizende lucht- en brandstofstromen. Bij stationaire toerentallen klinkt de auto als een tractor met een hartaanval. Wanneer de Agera rijdt, klinkt ie als een Nascar-racewagen die op volle snelheid op een volière knalt: een donderende V8 gevolgd door het gezang en geblaas van tientallen angstige kanaries. Dat zullen de twee turbo’s wel zijn die ieder een cilinderbank aansturen.
Wanneer je het gaspedaal minder diep intrapt, hoor je uitsluitend een geluidseffect dat bij Star Trek werd gebruikt wanneer er een deur in het ruimteschip open ging: een geruststellende fluittoon. Dat mag raar klinken, toch is het zo.
Dan het uiterlijk. Geen windtunnelgevormde zeepachtige die clean en glad is in de hoop aërodynamische efficiëntie te genereren. De Agera is gewoon een lompe lel van een auto. Hij is laag en breed en de redelijk gladde carrosserie van de standaard Agera wordt pas echt doorbroken wanneer de rijwind stuit op de achtervleugel van de R. Die is voorzien van mechanische demping om dynamische vervorming toe te staan bij hogere snelheden.
Dan vergeten we nog een elementje: de enorme koffer die is vastgezet op het dak. Dat moet de skibox zijn van Thüle die daar zit vastgesnoerd aan die supersportwagen. Hij is door de ingenieurs van Koenigsegg enigszins gladder gemaakt om de aërodynamica te verbeteren, maar het blijft een lomp ding. En briljant. Zeer briljant. Van binnenuit zie je er niets van, maar iedere keer dat je op de R af komt lopen, vanuit welke hoek ook, zorgt de combinatie van dak-doodskist en vleugel voor enorm veel drama – en misschien zelfs een vleugje camp. Open de prachtige deuren en zie de monden van omstanders openvallen, waarbij ze zacht zuchtende geluiden maken, als kleine drive by-orgasmes.
‘De R accelereert in minder dan drie seconden van 0 naar 100 km/u. Op dit moment hebben we echter moeite om überhaupt beweging te krijgen in de auto’
De auto is niet mooi op een conventionele manier en hij heeft veel ogenschijnlijk onverenigbare elementen, maar op de een of andere manier kun je er niet onderuit dat wanneer je een supercar wilt laten lijken op een supercar, deze mix van exotisch koolstof en kevlar een schot in de roos is. Sterker nog; de Agera lijkt zo bijna op een karikatuur van een supercar. Alsof de auto altijd zijn theoretische en nog niet vastgestelde topsnelheid van 442,5 km/u rijdt.
Om te rijden is de auto gewelddadiger dan de maagdelijk witte, matte lak en praktische skibox je willen doen geloven. Wanneer we het blauw/wit/grijze lentelandschap van Zweden doorkruisen, wordt het snel hectisch aan boord.
Ten eerste: de Agera is normaal gesproken voorzien van oliedrum-brede achterbanden (345 breed en 20 inch in doorsnee), maar op dit moment huppelt de auto in het rond op 255-winterbanden. Prima om een relatief lichte auto af te laten remmen bij lagere snelheden op een glad oppervlak, maar gezien het feit dat de versnellingsbak 1.200 Newtonmeter koppel genereert door middel van een paar turbo’s ter grootte van je hoofd, is het alsof je een lawine probeert te stoppen met een stoere blik en een ijsparapluutje. Het betekent tevens dat de Agera absoluut, bloedstollend link is. Niet op de wauw, wat is ie snel en opwindend – en toch heb ik alles goed onder controle-manier. Meer op de Jezus, ik moet rustiger aan doen want ik heb kinderen die ik nog eens wil terugzien-manier.
Rijd rustig weg – alles meer dan een beetje induwen van het gaspedaal leidt bij uitgeschakelde tractiecontrole tot hoeveelheden wielspin die zich nauwelijks vertalen in enige voortgaande beweging. Deze antilancering gaat gepaard met een onelegant bewegende toerenteller die tegen de begrenzer aan hangt. Warm de motor rustig op in de eerste drie versnellingen door over te schakelen bij 5.000 toeren.
Oké, dus de Agera is buitensporig snel, maar voelt onder deze omstandigheden vooral als een enorme V8 in plaats van iets dat op het punt staat om je een g-kracht-facelift te bezorgen. Tijd voor wat extra boost dus. Er zit een behoorlijke stijging in het natuurlijke koppelverloop van de V8-motor wanneer de turbo’s erin komen. Dat betekent dat wanneer de fut van de V8 er een beetje uit is, de turbo’s voor assistentie zorgen. En vervolgens de achterzijde van je auto doen uitwaaieren over twee complete rijbanen.
Laat het gas los, zucht een paar keer diep om je hartslag onder controle te krijgen en probeer hetzelfde, maar dan een versnelling hoger. Een knal aan de achterzijde bewijst dat de rauwe Cima-zeventrapsautomaat met dubbele koppeling (gewelddadig bij opschakelen, soepel en gecontroleerd bij terugschakelen) in de volgende versnelling zit, waarna zich precies hetzelfde afspeelt. Hartslag 180, spinnende achterwielen, een slipspoor over twee rijbanen.
Vol gas zorgt simpelweg voor wielspin in alle versnellingen onder de zevende en hartslagstoppende zijsprongen bij minder dan volgas tijdens overschakelen en hobbels in de weg. En er zijn veel hobbels in Zweden. De R accelereert in minder dan drie seconden van 0 naar 100 km/u. Op dit moment hebben we echter moeite om überhaupt beweging te krijgen in de auto. Op een circuit, met deze banden, zou de Agera uitdagend zijn en neigen naar beangstigend.
Er zijn verzachtende omstandigheden. Zweden mag dan voorzien zijn van een azuren horizon en kurkdroog asfalt, het feit dat de sneeuw hier relatief kortgeleden is verdwenen, zorgt ervoor dat er een laag stof en zout op de weg ligt.
De wegen zitten vol scheuren en op plekken waar de bomen over de weg hangen, liggen nog stroken sneeuw van dertig meter lang.
Geen ideale omstandigheden voor een familie-Volvo, maar een pure hel in een supercar die ongeveer net zo geruststellend aanvoelt als een trampoline vol scheermesjes. Onbekende bochten vormen een groot gevaar. Rechte stukken worden verkort door de overweldigende, ruim 1.000 pk sterke motor en wanneer we een bocht uit accelereren, zien we achter ons tien meter hoge fonteinen opspatten van stof en zout, als enorme vleugels van een gevallen engel.
Ik ben bang, opgewonden, concentreer me, en ben ervan overtuigd dat ik snel zal verongelukken. Je verkent de grenzen van de Agera zoals de explosievenopruimingsdienst doet in een mijnenveld: stapje voor stapje terwijl je je bewust bent van het feit dat iedere misstap tot gevolg heeft dat je in een urn terugkeert.
Voor mij is de auto te zacht afgeveerd aan de achterkant. Bard zegt dat dit eenvoudig is te verhelpen door de achterwielophanging strakker te zetten. De horizontale middenvering is nu zo ingesteld dat het wat druk wegneemt van de dunne achterbandjes. Hoewel de auto klaar is om te bijten, kan ik niet stoppen. De Agera R-verslaving heeft snel toegeslagen.
Het klopt dat enkele zeer snelle supercars in werkelijkheid vrij eenvoudig te rijden zijn, zelfs bij hogere snelheden. De Veyron – zelfs de 1.200 pk sterke SuperSport – is dan wel een meesterwerk als het gaat om vermogen, prestaties en bouwwijze, hij voelt op sommige momenten aan als een Audi TT – zelfs wanneer je je best doet om de beloofde prestaties te bereiken. Dat maakt ze zeer bruikbaar voor zelfs de grootste autoklunzen met een hoop poen.
‘In de auto zitten is een stom idee. Je kunt door het ijs zakken en verdrinken. Maar skiën achter een 1.115 pk sterke supercar, dat is oké. Denk ik’
De Agera R hoort in dat rijtje niet thuis. Dit is simpelweg geen gemakkelijke auto om op de limiet te rijden. Het is geen stille auto, geen waardige auto en evenmin een elegante auto om in- en uit te stappen. Het klopt dat de V8 zeer handelbaar is – hij rijdt weg zonder problemen in nagenoeg alle versnellingen – en de auto rijdt zeer goed bij lage en middelhoge snelheden. Maar het enige wat de auto daarmee creëert, is een vals gevoel van veiligheid. Wanneer een grote hond zijn tanden ontbloot, is de kans groot dat hij niet lacht. De Agera R is precies zo. Wanneer je denkt dat je ‘m een beetje kunt controleren, net wanneer je je eigen vastgestelde parameters een tikje denkt te kunnen verschuiven terwijl je er een fractie van een seconde niet bij bent, ben je het haasje.
Uiteindelijk begint de Agera me uit te putten. Om een goede indruk te krijgen van het prestatiepotentieel van een auto die zo agressief is als deze, heb je ruimte nodig – en veel ook. Iets wat je simpelweg niet kunt vinden op een openbare weg die wordt omgeven door vangrails. De gedachte komt wel even bij me op, maar twaalf uur in de R is genoeg. Ik overnacht in een kleine maar gezellige berghut. Mijn oren piepen en de adrenaline pompt nog een uur door mijn lichaam.
De volgende ochtend zorgt voor meer mooi weer in Zweden. Heldere luchten, een stralende zon en een net zo energieke Koenigsegg. Maar de Agera R voelt zich nog steeds gekooid op de openbare weg. Ik voel z’n claustrofobie en begin te zoeken naar een vliegveld of andersoortige gebied met veel asfalt. Precies op dat moment zie ik het meer. Een bevroren meer dat voor 70 procent is bedekt met bandensporen. Auto’s. Op een groot meer waar je niets kunt raken.
Twintig minuten later praten we met ene Martin. Martin zegt dat we op het ijs kunnen rijden. ‘Maar is het ook veilig?’ vraag ik, terwijl ik kijk naar vloeibaar water dat af en toe omhoog komt tussen de vele kieren en dan weer langzaam wegzakt. ‘Nou ja, een week geleden zijn we gestopt met het rijden op het meer omdat het ijs dunner werd, maar het is waarschijnlijk wel veilig. Op bepaalde gedeelten. Waarschijnlijk.’ Ik geloof hem. Volgens Martin is het ijs zonder twijfel veilig. Met die wetenschap in ons achterhoofd rijden we zonder verder na te denken het ijs op.
Het is sereen. Een laken van blauwwit niets waarop we zonder consequenties kunnen oefenen in het driften met een supercar. Het komt neer op een toefje gas geven in zijn drie en dan als een idioot tegensturen om de achterkant in het gareel te houden. Heerlijk. Dan, tijdens een glorieuze drift, zien we een scheur en horen we een knal en de achterzijde van de Agera zakt even weg. Dankzij onze snelheid schiet de auto over de scheur heen, maar het is overduidelijk dat rijden in deze auto op ijs een stom idee is. Uitstappen dus.
Boven mijn hoofd bevindt zich een rode hendel, die lijkt op een hendel om raketten mee te lanceren. Tijd om mijn eigen geheime wapen te lanceren. Ik reik naar boven, trek en draai en dan hoor ik een sissend geluid en ruik ik de geur van ozon.
The Stig stapt uit de dakbox en verdwijnt achter het stuur, klaar om te racen. Ik haal de ski’s uit de onderzijde van de skibox, trek mijn skischoenen aan en maak het touw vast aan de achterkant van de auto. In de auto zitten is een stom idee. Je kunt door het ijs zakken en verdrinken. Maar skiën achter een 1.115 pk sterke supercar op ijs die wordt bestuurd door een duivelse coureur uit de buitenste regionen van Ergens is oké. Denk ik.
Ik heb in ieder geval een muts op.
The Stig maakt er een racestart van, die gelukkig ten dele wordt gesmoord door gebrek aan grip. Mijn skitouw trekt strak, ik ruik brandstof met een hoog octaangehalte en voel het bulderen van de V8 in mijn borstkas. Maar ik voel nog iets. Het zijn mijn armen die enkele centimeters los komen van mijn oksels, terwijl mijn gezicht wordt bedolven onder stralen nat ijs.
Wanneer we eenmaal op snelheid zijn en The Stig door gebrek aan grip niet zo hard kan rijden als hij had gehoopt, blijkt deze gekkigheid toch plotseling zeer vermakelijk. Na een halfuur is het mooi geweest. Doordat de zon flink aan kracht heeft gewonnen, beginnen mijn activiteiten steeds meer te lijken op waterskiën en terwijl The Stig nog eens een drift inzet, vreten de banden zich door de bovenkant van het meer, waardoor we zicht hebben op, eh, het eigenlijke meer. Tijd voor een snelle aftocht.
The Stig weigert om zich opnieuw te laten kooien en loopt weg, over het meer, in de richting van het dorp Are. Hij kijkt niet een keer om. Binnen enkele seconden wordt Zijne Witheid opgenomen in de omgeving en is hij verdwenen. Terwijl ik de ski’s inpak en van het ijs afrijd, realiseer ik me hoe surrealistisch deze ervaring was.
In feite is het enige dat hier realistisch aanvoelt de Agera R. Een gecompliceerde ervaring in een wereld die zo efficiënt is dat we bijna uitsluitend genoegen nemen met onmiddellijke vervulling van onze behoeften. De waarheid is dat dit een echte old school supercar is. Je moet de Agera R leren kennen om er goed mee te kunnen rijden. Alleen al door ermee te rijden, maak je de wereld een opwindender plek. Daarom is deze angstaanjagende auto een applaus meer dan waard.

Specificaties

Specificaties: Koenigsegg Agera R
Prijs: 1.177.000 euro (ex. belastingen)
Motor: 5.0-liter, twin-turbo V8
Vermogen: 1.130 pk @ 6,900 tpm, 1.200 Nm koppel @ 2.700–6.170 tpm, 14,7 l/100 km (gecombineerd)
Transmissie: zeventraps, dubbele koppeling, achterwielaandrijving
Topsnelheid: 442,5 km/u (theoretisch, met E100-brandstof), 0–100 km/u in 2,9 seconden, 0–200 km/u in 7,5 seconden
Gewicht: 1.435 kg

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken