Lamborghini Aventador op ijs

Een belachelijk veel euro’s kostende Lamborghini Aventador op spiegelglad ijs? Nou ja, toen we het bedachten, leek het in ieder geval wél een goed idee.
 
De kleur van het gevaar is oranje. De sleutels zitten erin, de vleugeldeur staat open en de motor klinkt omfloerst en gedempt, zoals alle auto’s wanneer ze op verse sneeuw staan geparkeerd. Omstanders mijden de Aventador. Ik heb een paar mensen gezien die ‘m aanvankelijk benaderden met een gretige blik, maar die vervolgens snel naar links en naar rechts keken en zich uit de voeten maakten. Alsof een plotse beweging een aanval zou uitlokken. Aan de andere kant, als jij hier ook zou zijn op deze ochtend bij min 20 graden, met een volle maan in de hemel boven je, zou je het snappen.
 
De toegang tot ons ijstraject ligt verderop, op enige afstand van het heuvelachtige, besneeuwde circuit. De toegangsweg is kennelijk door een ploeg bewerkt. Aan beide kanten steken stukken ijs omhoog als blauwe messen en aan beide zijden van de 2,2 meter brede Aventador LP700-4 is slechts vijftien centimeter ruimte over.
 
De hoeveelheid grip is minimaal. Voetgangers lopen alsof ze op de maan zijn, hun armen naar buiten en de vingers gespreid, als dik aangeklede koorddansers. Zelfs auto’s met spijkerbanden slippen door wanneer ze wegrijden. Je krijgt het gevoel dat het niet de vraag is óf het fout gaat, maar wanneer.
 
De meeste leden van het TopGear-team opteren voor een minder dure, minder voor de hand liggende en minder angstaanjagende activiteit op deze eerste ochtend van de eerste dag. Er wordt wat getrokken aan de sleutels van de Range Rover, die plotseling erg in trek blijkt. Het probleem is dat iemand de Aventador moet rijden. We willen namelijk uitzoeken of vierwielaandrijving je in staat stelt om een auto als deze echt te gebruiken in een omgeving die extreem genoeg is om een eland te doen schuifelen. Wat – zoals ze dan vaak zeggen – kan er nou helemaal mis gaan?
 
Ik loop naar de Lamborghini, glijd uit over een stuk ijs en val voorover richting auto, knal met mijn neus tegen de geopende deur en eindig op mijn rug met mijn voeten in de lucht. Ik kijk omhoog en zie de man die de Lamborghini net heeft afgeleverd. In zijn ogen bespeur ik een mengeling van fascinatie en afgrijzen. ‘Bijn deus gestoten! Glad hier hé?’ breng ik uit, grijnzend als een dwaas. Niemand beweegt.
 
Ik kom onhandig overeind, terwijl de man van Lamborghini zich afvraagt waarom iemand Mr Bean een 440.000 euro kostende hypercar over een stuk weg laat rijden dat er uitziet als een bobsleebaan.
 
Instappen is een kwestie van eerst je achterwerk in de stoel laten zakken en daarna je benen, iets wat dankzij de dikke, Bibendum-achtige kleding die ik draag niet erg gemakkelijk gaat.
 

 
Even vrees ik dat ik niet in staat zal zijn om de pedalen goed te voelen door mijn belachelijke laarzen, maar vervolgens realiseer ik me dat het zo koud is dat ik mijn voeten sowieso niet voel. Eenmaal binnen is de Aventador een feest van herkenning. Je zit relatief laag en ver voorin, als op de punt van een speer.
 
Het zicht naar voren is acceptabel, maar achterom kijken is zinloos. De lamellen boven de motor zijn bedekt met ijs, maar beginnen nu langzaam te stomen, aangezien de motor opwarmt. Het zicht naar achter is mooi, maar niet echt functioneel te noemen. Het navigatiesysteem begint geluiden te produceren en ik kom erachter dat hij staat voorgeprogrammeerd op Sant’Agata, Italië. We zijn niet in Italië en ik ben een beetje bang.
 
Mijn eerste taak is om te proberen op de openbare weg terecht te komen en ik verwacht daarbij een hoop problemen. Maar de LP700-4 kruipt zonder problemen van zijn plek. Dat ik het gaspedaal behandel als de trekker van een kruisboog die op mijn testikels is gericht, helpt daarbij, maar toch ben ik verbaasd. Immers: een Lambo in de sneeuw is ongewoon en opwindend, maar ook intimiderend. Hier is grip belangrijker dan vermogen, maar ik betwijfel of de 6,5-liter metende V12 in het midden van de Aventador iets van zijn 700 pk of 690 Newtonmeter thuis heeft gelaten. Iedereen staart. De Aventador past dan ook niet helemaal in het plaatje, als een cocktail tussen kopjes thee.
 
‘De Aventador geeft alles wat er onder me gebeurt prachtig door via stuur en pedalen, waardoor ik me bewust ben van iedere scheur in het ijs’
 
We hebben wel een licht voordeel ten opzichte van andere hypercarbestuurders, gelukkig. De Aventador staat namelijk op winterbanden. Ik wist niet eens dat ze Pirelli Sotto Zeros maakten in de maat 335/30/20. De voorwielen zijn fractioneel smaller met 255/35/19, maar ook dat is nog flink aan de maat. Om dat even in perspectief te zetten: een exemplaar van TopGear Magazine is 28,5 centimeter hoog. De achterbanden van de Lambo zijn 33,5 centimeter breed. De vraag naar dit soort rubber voor winterse omstandigheden is om begrijpelijke reden gering. Niet veel hypercarbestuurders gaan op pad wanneer de eerste sneeuwvlokken neerdalen. De reden daarvoor ontdekken we snel nadat we zijn weggereden. De Aventador is weliswaar voorzien van vierwielaandrijving en sneeuwbanden, maar het systeem dat de auto gebruikt heet Haldex IV en dat is niet hetzelfde als bijvoorbeeld het ultra-mechanische 4×4-systeem dat je op een Defender ziet. In de Lambo is het opgezet om het rijden op hoge snelheden te verbeteren, niet om je te helpen vooruit te komen op gladde ondergrond.
 
Wanneer ik noodgedwongen een sneeuwbank gebruik om de achterkant van de auto weer in het gareel te krijgen, herinner ik me dat de Aventador in essentie een achterwielaangedreven auto is (80 procent van de aandrijfkracht gaat tijdens hard accelereren naar de achterwielen) met een sperdifferentieel dat de aandrijfkrachten regelt tussen de voor- en achterwielen. Te veel wielspin op de achterwielen, en een deel van de aandrijfkracht wordt naar de voorwielen geleid om te helpen, maar door de sneeuw ploegen was niet wat de mannen bij Lamborghini in het hoofd hadden toen ze het bedachten.
 
Het systeem omvat ook een eLSD, oftewel een elektronisch sper, zodat de aandrijfkrachten over de verschillende assen verdeeld kunnen worden wanneer de wielen aan een kant van de auto slippen. In theorie kan op die manier 85 procent van de grip naar één wiel met grip geleid worden. Je hebt er helaas weinig aan wanneer je geen gas geeft en van een ondergesneeuwde heuvel dendert, terwijl de achterkant van de auto probeert om de voorkant in te halen. Ik maak een hoog piepend geluid wanneer het erop begint te lijken dat ik de controle compleet verlies, maar uiteindelijk halen we het meer zonder schade.
 

 
Hier hebben we ijs, maar ook de ruimte. Een rode vlag voor een stier. Onder het mom van testen begin ik aan een serie enorme donuts. De Aventador geeft alles wat er onder me gebeurt prachtig door via stuur en pedalen, waardoor ik me bewust ben van iedere scheur in het ijs. De klanken van de twaalfcilinder echoën door het dal. Het is kinderachtig, zinloos, lawaaiig en zelfs asociaal. Maar het is ook geweldig. Soms bevindt de hemel zich op aarde. Het wordt nog beter, want inmiddels is het circuit geopend.
 
Je wilt weten hoe de auto rijdt? De Aventador voelt aan als een echte achterwielaangedreven auto. Op de weg, tenzij je met illegale snelheden rijdt, of wanneer het plenst van de regen zal het niet meevallen om de subtiliteit van deze aandrijflijn te ervaren en te waarderen. Hier op het ijs wordt het systeem transparant. Ik weet dit, want ik weet op het bevroren meer in de derde versnelling 6.500 toeren te halen met het stuur helemaal ingedraaid. De snelheidsmeter geeft 180 km/u aan. Voor sommigen zou dit het begin zijn van een epische beschrijving van automobiel heroïsme, maar wij bevinden ons op het ijs. Ik rijd in werkelijkheid niet harder dan 70.
 
‘Ritmegevoel helpt bij driften, maar helaas heb ik het ritmegevoel van een dementerende beer in een te kleine kooi in een dierentuin’
 
Dit is desondanks niet ongevaarlijk driften, maar de kansen op het veroorzaken van fatale schade zijn beperkt. Wellicht schaaf je een paar stukken van je auto af, maar het is tamelijk onwaarschijnlijk dat de koolstofvezel carrosserie verwordt tot een hexagon-vormige doodskist. Die wetenschap verleidt je ertoe om iets verder te gaan dan je van plan was en dat je uiteindelijk capriolen uithaalt die je tegen de grenzen van de LP700-4 doen aanlopen. Zaken die je nooit of te nimmer zult proberen op een circuit.
 
Dus, derde versnelling van de zeventraps ISR-bak, esp uit en Corsa-modus. Een klein beetje gas en de Lambo breekt uit aan de achterkant en blijft dwars gaan, als een leeuw die huilt in zijn kussen, en ogenschijnlijk zonder aandrijving op de voorwielen. Iets meer gas geven, leidt ertoe dat neus begint om de Lambo in het rechte spoor te trekken, net op het moment dat je denkt dat het mis gaat. Je moet alleen het vertrouwen hebben om dit soort situaties met het gaspedaal op te lossen. Het 1.575 kilo zware knipmes schiet uit en je begint te bidden dat de 43/57-procent distributie van de aandrijfkracht op tijd zorgt voor redding. Dat is niet altijd het geval, waardoor ik soms moet gokken en soms moet anticiperen om de auto de kant op te krijgen die ik wil. Ritmegevoel had ook geholpen, maar aangezien ik het ritmegevoel heb van een dementerende beer in een te kleine kooi in een dierentuin, gebruik ik af en toe sneeuwbanken om de Aventador in het gareel te krijgen. Dat ziet er enorm indrukwekkend uit voor de omstanders (behalve misschien als je pr-man bent van Lamborghini).
 
Dus wat hebben we geleerd? Dat de Aventador LP700-4 kan omgaan met omstandigheden waaronder een normale achterwielaangedreven hypercar als een aangeschoten hond rondjes draait zonder vooruit te komen. Dat de auto de lucht vult met drama, ongeacht waar ie opduikt. Dat je, ongeacht waar je rijdt, misschien niet genoeg ruimte hebt om de auto tot de limiet te testen. En dat de wereld een stukje beter is geworden, simpelweg vanwege het feit dat deze auto bestaat. Missie geslaagd, Lamborghini.

Specificaties
Lamborghini Aventador LP700-4
 
Motor: 6,5-liter V12
Vermogen: 700 pk
Koppel: 690 Nm
Transmissie: 7-traps automaat
Aandrijving: 4WD-systeem Haldex IV met eLSD
Gewicht: 1.575 kg
Acceleratie: 0-100 km/u in 2,9 sec.
Topsnelheid: 350 km/u
Prijs: € 440.000 (NL) / € 318.230 (BE)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken