Uitgelicht: Lamborghini Sesto Elemento

De Sesto Elemento betekent een nieuwe manier van denken voor Lamborghini, waar lichtgewicht het nieuwe zwart is.
 
Beschouw het maar als een soort supercar-ontwenningskliniek. Of misschien een rijdend heropvoedingskamp. Wat het ook is, Lamborghini wil dat onze obsessie met paardenkrachten verdwijnt. De hersenen van liefhebbers van supersportwagens moeten in de ogen van Lambo opnieuw gekalibreerd worden, zodat een nieuwe waarde allesbepalend wordt: de pk/gewichtsverhouding. De Sesto Elemento is volgens Lamborghini een goed uitgangspunt om met dit proces te beginnen. Z’n pk/gewichtsverhouding bedraagt ruwweg 562 pk per 1.000 kilo. Dat is geen auto, dat is een dodelijk projectiel.
 
‘Het is een belangrijk statement en we zijn ons ervan bewust dat het tamelijk provocerend overkomt’, zegt Lamborghini’s CEO Stephan Winkelmann. ‘Maar het is belangrijk om dingen die echt belangrijk zijn goed te benadrukken. Ik ben ervan overtuigd dat steeds maar meer vermogen niet het ultieme doel kan zijn voor Lamborghini en het is cruciaal dat we het gewicht van onze auto’s terugdringen.’
 
Winkelmann noemt de Sesto Elemento een ‘rijdend technologisch laboratorium’. Het is een designstudie die het machismo en militaristische van de één miljoen euro kostende Reventón uit 2007 naar een nieuw niveau brengt. Hoewel de uiterlijkheden op z’n zachtst gezegd nogal extreem zijn en we graag zouden willen dat er een voor het TopGear-pand zou staan, is z’n uiterlijk in feite van ondergeschikt belang.
 
Wat wel van belang is, is de genialiteit die in zijn constructie is gegoten. Waarom? Omdat de Sesto Elemento bijna geheel uit koolstofvezel bestaat en slechts 999 kilo weegt. Gegeven het feit dat de auto is voorzien van de aandrijflijn van de Gallardo Superleggera – direct ingespoten 5,2-liter V10, vierwielaangedreven en dat soort zaken – is het een behoorlijk indrukwekkend cijfer. En bovendien een adembenemende 341 kilo minder dan het droge gewicht van de huidige Superleggera. Sesto Elemento betekent trouwens zesde element. Koolstofvezel krijgt in de scheikunde het atoomgetal zes mee, vandaar.
 
De auto rijdt ook niet onverdienstelijk en Lamborghini claimt dat ie binnen 2,5 seconden van 0 naar 100 km/u sprint. Tss. Dat is even snel als de Veyron, maar die heeft daar twee keer zoveel vermogen voor nodig, simpelweg omdat ie ook twee keer zo zwaar is: een simpele natuurkundige wet. Lambo, de zelfverklaarde kwajongen van de autowereld, prefereert het woord ‘extreem’ in plaats van ‘efficiënt’, maar ze zijn ook scherp genoeg om te weten dat hoe efficiënter ze zijn, hoe extremer het wordt. ‘Je hebt de cijfers gezien’, zegt Manfred Fitzgerald, chef marketing en design. ‘Dus je weet dat we ons met deze auto op het gebied van motorfietswaarden begeven. En dat is iets waarop wij ons erg verheugen.’
 
Dus: 999 kilo. Dit is, waarschijnlijk niet geheel toevallig, één kilo minder dan het gewicht van Ferrari’s Mille Chili-lichtgewicht concept, die ook inspeelde op een lichtgewicht koolstofvezel toekomst en die de eerste aanzet betekende voor de oprichting van een ontwerplaboratorium aan de Universiteit van Modena. Een leerstoel die speciaal is gericht op het zoeken van nieuwe manieren om gewicht te besparen in de autowereld.
 
Ook in de omgeving van Modena bevindt zich Pagani. Nog zo’n koolstofvezelspecialist met een grote reputatie. Woking in Groot-Brittannië is weliswaar minder glamourrijk, maar het is wél de plek waar op dit moment de productie plaatsvindt van de McLaren MP4-12C, een auto die wordt gebouwd op een slim geconstrueerd chassis van koolstofvezel. BMW kondigde ondertussen een joint venture aan met de SGL-groep voor de productie van koolstofvezel, teneinde dit toe te passen in het toekomstige Megacity-voertuig. Kortom: hoe groter de volumes, hoe goedkoper het wordt om te produceren. Maar afgezet tegen deze enorme hoeveelheid activiteit op dit gebied: hoe bijzonder is de Sesto Elemento dan?
 
Nou, als het gaat om de wereld van met plastic of polymeren versterkt koolstofvezel, zijn er nog veel mogelijkheden. Lamborghini is ondertussen, zonder er al zeer ruchtbaarheid aan te geven, een van de grootste experts op dit gebied. Het merk bouwde zijn eerste chassis op deze wijze voor de Countach in 1983 en 31 procent van de Murciélago bestaat eveneens uit dit goedje. Dat is niets vergeleken met wat Lamborghini op stapel heeft staan. Niet alleen heeft het merk een Advanced Composites Research Center op het hoofdkantoor in Sant’Agata, ook is Lamborghini zeer betrokken bij een gespecialiseerd laboratorium aan de Universiteit van Washington in Seattle. Nog intrigerender is dat de Italianen een alliantie zijn aangegaan met een luchtvaartbedrijfje dat de naam Boeing draagt. De romp van het nieuwe Dreamliner 787-toestel bestaat voor de helft uit composietmateriaal en daarin is 23 ton koolstofvezel verwerkt.
 
Al deze zaken hebben ertoe geleid dat Lamborghini – nog niet zolang geleden een charmant, maar weinig presterend sportwagenbedrijfje – is veranderd in een van de grootste ontwikkelaars van nieuwe technieken als het gaat om koolstofvezel-composietmateriaal. Het bedrijf claimt dat het op dit moment als enige ieder aspect van het productieproces onder de knie heeft – van 3D-design, simulatie, productie en het testen.
 
‘De professor aan de Universiteit van Washington is feitelijk een oud-werknemer van Lamborghini’, aldus Fitzgerald. ‘We hebben nog steeds contact, dus die stap naar samenwerking was niet zo groot. De professor was daar bezig met werkzaamheden voor Boeing en we besloten om naar hem af te reizen en te kijken naar wat voor faciliteiten hij daar had.’ 

‘Het vergt moed om als supersportwagenfabrikant te zeggen dat het afgelopen is met steeds oplopende vermogens, wanneer zoveel aanhangers verslaafd zijn aan alleen maar meer paardenkrachten’

 
‘Onze vragen en die van Boeing werden steeds ingewikkelder en we bedachten dat veel zaken meer gestructureerd aangepakt konden worden. Het is dan ook een strategische alliantie. Alles draait om calculatie en simulatie en die zaken kunnen we nu op een intelligentere wijze aanpakken. Koolstofvezel heeft overduidelijk voordelen als het gaat om gewicht en stijfheid, dus als je echt het proces beheerst en de technologie kunt toepassen, heb je een groot voordeel op de concurrentie.’
 
De structuur van de Sesto Elemento is gebouwd volgens de principes van reductie en integratie. Voor zijn monocoque wordt een gesmede composiettechnologie gebruikt, waarmee Lambo naar eigen zeggen uniek is in de autowereld. Voor dit proces worden materialen gebruikt met korte koolstofvezels, waarna ze onder hoge temperaturen in een mal worden geperst. Het voorste subframe en de kreukelzones zijn verbonden met de cabine en die is ook gemaakt van koolstofvezel. De voorste en achterste componenten van de auto bestaan eveneens uit één stuk. Ze worden cofango’s genoemd; een samentrekking van de Italiaanse woorden voor motorkap (cofano) en vleugel (parafango). Snelsluitingen zorgen ervoor dat ze gemakkelijk verwijderd kunnen worden.
 
De wishbones zijn eveneens gemaakt van koolstofvezel. Sterker nog; van alle grote structurele verbindingen bestaat alleen het achterste deel van het subframe uit aluminium – dus waar de motor zich bevindt. Ook de bevestigingspunten van de wielophanging op de achteras zijn van aluminium. De aandrijfas is gemaakt van koolstofvezel, evenals de velgen, waarachter zich koolstofvezel remschijven bevinden.
 
De uitlaatpijpen zijn gemaakt van een goedje dat PyroSic heet. Het is een geavanceerd glaskeramisch composietmateriaal met een hoge hittebestendigheid. Zelfs de deuren hebben een minimalistische structuur die bestaat uit twee aan elkaar geplakte stukken koolstofvezel. Schroeven van een titaniumlegering zorgen voor een verdere gewichtsbesparing. Met andere woorden; de Sesto Elemento is niet zozeer een auto als wel een complete ideologie.
 
‘Het is een combinatie van alle verschillende technologieën die we onderzoeken’, bevestigt Fitzgerald. ‘En we gebruiken ze waar ze het meeste zin hebben. Wanneer je grotere volumes wilt afzetten, moet je kijken naar alle verschillende productieprocessen.’
 
Manfred is écht opgewonden als hij praat over deze creatie. Maar hij is geen natuurkundige en geeft toe dat de vaste klantenkring van dit soort auto’s misschien helemaal niet zit te wachten op een wetenschappelijke verhandeling. Aan de andere kant, het vergt moed om als supersportwagenfabrikant te zeggen dat het afgelopen is met steeds oplopende vermogens. Zeker wanneer je weet dat zoveel aanhangers van dit soort merken verslaafd zijn aan alleen maar meer paardenkrachten. Dat gezegd hebbende, zou het duiden op een kolossaal gebrek aan verbeeldingskracht wanneer je nee zou zeggen tegen een compleet uit koolstofvezel opgetrokken Lamborghini met een pk/gewichtsverhouding van 562 pk per ton.
 
Dan is er nog zijn uiterlijk. Toegegeven, wanneer je wilt dat je favoriete Italiaanse supercars eruit zien als je, eh, favoriete Italiaanse vrouwen, dan is de Sesto Elemento misschien niet helemaal wat je zoekt. Ook op dit gebied verkent Lamborghini de grenzen. Er is niet veel op het gebied van sensuele plaatdelen, maar des te meer extreme hoeken en randen en vouwen.
 
De Sesto Elemento is niet uitgesproken mooi, maar ziet er wel enorm extreem uit; iets wat wel past bij Lamborghini. De body van de auto is gespoten in een nieuwe heldere lak met een licht mat effect. Door de lak zie je een rood weefsel en dat geeft de auto een rode gloed. Je zult niet verbaasd zijn dat hier over nagedacht is.
 
‘We zijn in staat om vormen en afwerkingniveaus te gebruiken die we bij aluminium of staal nooit hadden kunnen toepassen’, zegt Fitzgerald. ‘Het gebruik van koolstofvezel zorgt voor een compleet nieuwe wereld, ook op het gebied van design. Het belangrijkste is dat we snappen hoe het spul op de beste manier gebruikt kan worden.’
 
Ik vertel hem dat Sesto Elemento me doet denken aan de allereerste LP400 Countach, waarschijnlijk de meest krankzinnige Italiaanse sportwagen ooit gebouwd en in ieder geval een auto met een behoorlijke allergie voor vloeiende lijnen. 

‘Hete lucht van de motor ontsnapt naar boven door tien zeshoekige gaten in de motorkap, terwijl twee andere gaten lucht in de V10 tetteren’

 
‘Dat is geen slechte vergelijking en het dna is zeker aanwezig. Waarom de nieuwe auto niet rond en vloeiend is? Dat soort lijnen heeft iets vrouwelijks in zich en als een Lamborghini iets niet is, dan is het vrouwelijk. Mannelijkheid is een van de kernwaarden van Lamborghini en dat moet je in de auto’s terug kunnen zien.’
 
De SE is ook nog eens functioneel. Er zitten verticale ribben op de motorkap om de stijfheid te vergroten, maar die tevens koellucht transporteren naar de radiator en de remmen via driehoekige openingen voor de voorruit. De koplampen zijn eveneens teruggebracht tot minimale proporties. Het zijn bi-xenon koplampen met vier led’s per lamp.
 
Aan de achterzijde dekt een gigantische spoiler een aantal aërodynamische gadgets af. Er is een centrale winddeflector en een ongebruikelijk geproportioneerde diffuser. Je kunt ervan uitgaan dat de Sesto Elemento beschikt over een flinke stabiliteit en een enorme hoeveelheid downforce. De uitlaat komt naar buiten door een paar periscopen onder de achterspoiler. Hete lucht van de motor ontsnapt naar boven door tien zeshoekige gaten in de motorkap, terwijl twee andere gaten lucht in de V10 tetteren. Het is de moeite waard om deze auto van de bovenkant te bekijken.
 
Het interieur is eveneens gereduceerd tot het minimum en geïntegreerd in de auto. Een koolstofvezel verstevigingsbalk loopt dwars door het passagierscompartiment. Eraan vast zit een monitor. Waar mogelijk zijn elementen verwijderd om gewicht te besparen. In plaats van twee aparte stoelen, is de Lambo voorzien van kussens die zijn gevormd uit lichtgewicht materiaal en die rechtstreeks aan het chassis zijn gemonteerd. Het stuur en de pedalen zijn verstelbaar en op het dashboard bevinden zich slechts drie knoppen: een startknop, een knop voor de achteruitversnelling en een voor de lichten.
 
De SE is voorzien van Lambo’s eerbiedwaardige E-gear transmissie. Deels omdat de theoretische haalbaarheid van het project belangrijk is, voor een ander deel omdat een bak met dubbele koppeling relatief zwaar is. En hoewel auto’s met een koolstofvezel structuur complexe geluidspaden schijnen te hebben, klinkt de Sesto Elemento minstens zo indrukwekkend als een Gallardo. Hoe dan ook, met een functionaliteit als die van dit model is het moeilijk om te geloven dat niet een of twee van deze modellen ooit boven komen drijven met een Reventón-achtig prijskaartje van een miljoen euro.
 
Het is een indrukwekkend podium. Maar voor liefhebbers van het merk Lamborghini roept de auto net zoveel vragen op als ie beantwoordt. Bijvoorbeeld: krijgen alle Lamborghini’s van de toekomst een koolstofvezel carrosserie? Winkelmann zegt van niet.
 
‘Nee. In de toekomst moeten alle auto’s die de fabriek verlaten iets bezitten van het gevoel dat de Sesto Elemento oproept, maar in welke mate is moeilijk om op dit moment te duiden. Het is een kwestie van geld, homologatie en het zal tijd en moeite kosten. We zullen binnen een half jaar meer laten zien.’ De vervanger van de Murciélago. Genève 2011. We kunnen niet wachten. Maar terug naar de Sesto Elemento. Vertegenwoordigt hij een nieuw designhoofdstuk voor Lamborghini?
 
‘Ja en nee. Iedere auto die we maken zou een revolutie moeten zijn, geen evolutie. Deze auto toont nieuwe designelementen en de technologie zorgt ervoor dat we nu meer extreme dingen kunnen doen. We zijn geïnteresseerd in het verkennen van de grenzen en in het soms over de grenzen heen gaan, maar het moet technisch en economisch gezien wel haalbaar zijn. Staal en aluminium zijn handelswaar en koolstofvezel is dat niet. Het composietmateriaal is wel iets waar je meer mee kunt.’
 
Tenslotte, zorgt het einde van de pk-race voor een sobere, nieuwe Lamborghini? En zelfs als ze gelijk hebben, zou dat niet voor problemen kunnen zorgen? Over naar Manfred Fitzgerald: ‘Je hebt gelijk, het kan een risico met zich meebrengen. Maar dat is de reden dat we hier zijn, het is een verplichting voor een supermerk als Lamborghini om trends te zetten. Maar als je me vraagt of Lamborghini zijn zeggingskracht kwijtraakt? Zeker niet.
Het zal bij ons altijd om prestaties draaien. Maar wanneer het gaat om hoe je die prestaties definieert, zou het kunnen zijn dat we een andere norm gebruiken. Er zijn meer manieren om dat doel te bereiken, meerdere manieren om te excelleren. We hebben er lol in om mensen op te voeden door te tonen wat goed is.’
 

Meer dan vijfhonderd pk in een auto die duizend kilo weegt? Beschouw ons als opgevoed.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken