Land Rover Defender: van de boerderij naar de stad

Hoe doet de nieuwe LaRo het in zijn beide natuurlijke habitats?

Je hebt ‘m inmiddels vaker zien langskomen, maar hoe houdt de nieuwe Land Rover Defender zich in het dagelijks leven op de boerderij en in de straten van de stad? We testen de Brit in zijn eigen land – een typisch gevalletje van ‘wij hebben het gedaan zodat jij het niet hoeft te doen’.

Het vervoeren van vee is duidelijk niet de primaire taak van de nieuwe Land Rover Defender. In elk geval niet in z’n interieur – maar we twijfelen er niet aan dat hij zonder enige moeite een veetrailer naar de markt zou slepen, of naar een paardenconcours, of naar het abattoir. Maar voor de goede orde: er past precies een dikke ooi achter de stoelen achterin en drie lammeren zouden dankzij hun wollige elasticiteit samen veel plezier kunnen hebben op de achterbank. Daarna kun je de vloer van de laadruimte van de Defender makkelijk uitnemen en schoonspuiten.

Ander boerderijnieuws van vandaag: de Land Rover Defender barst bijna uit elkaar van de terreintalenten. We starten in Berkshire op modderig gras, een rijoppervlak dat verrassend veel lijkt op verse sneeuw. De banden van de testauto blijken niet diep genoeg te zijn gegroefd en hij komt vast te zitten op een glibberige heuvel. We stoppen en schakelen de zogeheten Low-Friction Launch in, en vanuit het ogenschijnlijke niets vindt de auto weer grip en haalt de top zonder al te veel moeite. Dat is mede te danken aan de superieure, progressieve afstelling van het gaspedaal. En dan is er het fabuleuze ‘onder de bumper’-camerasysteem.

Land Rover is beter met dit soort elektronica dan veel andere automakers en zet er de juiste mechanische zaken naast: zoals sperdifferentiëlen, ruime hellingshoeken en veel bodemspeling dankzij de luchtvering. Onafhankelijke ophanging betekent dat er niet langer laag hangende differentiëlen nodig zijn. Anderzijds betekent het dat je de veren niet zomaar kunt vervangen om meer bodemvrijheid en hellings-articulatie te krijgen. Dat lijkt ons veeleer een probleem voor mensen die deze auto straks derdehands gaan kopen om er nog eens flink mee te gaan raggen. Ze zijn alvast gewaarschuwd.

Het ontwerp van de Land Rover Defender staat symbool voor z’n mogelijkheden – de kubusvormige proporties roepen dat vanzelf op. Voor een deel komt dat ook doordat hij doet denken aan z’n voorganger, maar gelukkig is hij geen hedendaagse retro-kloon. Hij is zo goed dat we een beetje kwaaiig worden van de niet-authentieke details in het ontwerp: te veel plastic dat op staal moet lijken op de voorkant, vooral die stukken ‘beplating’ boven op de voorspatborden. Die mogen niet van metaal zijn omdat dat voetgangers in gevaar zou kunnen brengen bij een aanrijding. Prima, maar als ze niet echt te gebruiken zijn, haal ze dan gewoon weg.

‘Het ontwerp van de Defender staat symbool voor z’n mogelijkheden’

Vanbinnen is ie beter. Je zit rechtop, zodat je op een alerte manier de auto en het verkeer kunt overzien. Onze test-Defender heeft een afwasbare rubber mat onder verwijderbare tapijtmatten, een slimme omkering van de norm. De deurpanelen zijn structureel: de motoren voor de ramen en de deursloten zijn aan de binnenkant bevestigd. Daardoor verdwijnt er een laag in de deur; de extra ruimte leidt tot meer bewegingsvrijheid voor je ellebogen. Ook achterin is er veel plaats. Opbergruimte biedt hij als een vrachtschip, maar het mooist is de dashboardplank onder de magnesium dwarsbalk. Britse boeren hadden bij de oude Defender de gewoonte om daar hun gereedschap te bewaren: klauwhamer, dikke spijkers, hekwerkkrammen, schapendolken, ijzerdraad, een mollenklem, pepermuntjes.

Maar onze boerenjury – stuk voor stuk bezitters van een oude Land Rover Defender – haalt de neus op voor de nieuwe. Dat lag in de lijn der verwachting. Ze vinden de prijs te hoog, de binnenkant te chic, de cabine en de laadruimte lopen in elkaar over, je kunt niet bovenop ’m gaan staan om een paal de grond in te rammen, en hij heeft een gewone achterklep. Als het een grijs-kenteken Defender was geweest met een zelfgeknutselde aluminium laadvloer en een klep die je omlaag kunt laten zakken, hadden ze waarschijnlijk wat enthousiaster gereageerd. Maar deze Defender is geen stuk boerengereedschap. Evenmin kan de kustwacht, de boswachter of de marktkoopman ermee uit de voeten. In twee woorden: te chic.

De boeren voelen zich daarom een beetje in de steek gelaten. Land Rover heeft een auto willen bouwen die een breed publiek aansprak, maar is al doende dit deel van de kopersmarkt vergeten: de mensen die voor hun dagelijks brood werken met een auto als de oude Defender. Dat kun je het merk niet echt kwalijk nemen, want hun strategie is volkomen logisch: die doelgroep is simpelweg te klein om een gehele auto voor te ontwerpen.

Maar wacht even. Waarom hielden alle andere mensen ook alweer van de oude Defender, waarbij ze en passant vergaten hoe waardeloos zijn weggedrag was? Júíst omdat de oude Land Rover Defender zich zo kranig gedroeg bij het palen in de grond rammen, bij het schapenscheren, op de markt en op de kliffen van Dover. Voor stedelingen die er een kochten om hun kinderen naar school te brengen, was hun voertuig de psychografische navelstreng waarmee ze zich verbonden bleven voelen met het Britse platteland.

Ruigere versies van de Land Rover Defender?

Als de nieuwe Defender niet langer een echte, werkende rol kan spelen – hoe goed hij verder objectief bezien ook mag zijn – dan wordt de hele propositie minder authentiek, om niet te zeggen nep. Dan gaat het niet alleen over plastic nepbeplating op de wielkasten. Het zou verstandig zijn als Land Rover pronto zou komen met bruikbaarder versies, ruigere versies en minder aangeklede versies. Daar valt aanvankelijk misschien minder aan te verdienen, maar op termijn zullen ze de weg vormen naar juist meer profijt.

Toch: ondanks alles vallen we als een blok voor deze Land Rover Defender. Z’n absurde competentie in het terrein en – spoiler alert – op de verharde weg zijn overtuigend. Hoe hij aanvoelt en eruitziet, komt echt overeen met het idee dat ooit tot z’n conceptie heeft geleid. Zou je er een hebben en er zelfs maar een enkele keer mee het echte terrein in duiken, dan zou elke rit daarna, zelfs de file naar en van kantoor, de geest van een waar avontuur ademen.

De hogedrukspuit op de boerderij heeft een kracht van drie bar. Dat is genoeg om de belettering van de motorkap te blazen, denken we, terwijl we ons wanhopig vastklampen aan de kronkelende spuitmond. We hadden het leuker gevonden om zwaar bemodderd Londen binnen te rijden, maar dan kunnen de mensen in de straten van de Britse hoofdstad zich minder goed een beeld vormen van de nieuweling. We kunnen niet meteen veel doen aan de tamelijk penetrante geur van ooien die in en om de Defender hangt. Laten we hopen dat de echt serieuze, stadse Defender-fans zich er niet te zeer door laten afschrikken.

‘Londen is een vreselijke plek om welke auto dan ook te rijden, laat staan een van meer dan twee meter breed en vijf meter lang’

We gaan dus het asfalt op, eens zien wat voor rol daarop voor de Defender kan zijn weggelegd. Na luttele meters hebben we al door wat die rol moet zijn; het zit ’m in de wijze waarop hij beweegt. Onze verwachtingen waren een beetje à la Jeep Wrangler en Mercedes G-klasse – de schijn van beschaving, maar onderhuids voelbaar ruig, dat schudden, beven en trillen dat zo kenmerkend is voor de ware terreinauto. Niets daarvan. De nieuwe Land Rover Defender is al helemaal zindelijk qua verharde ondergrond. Je draait ’m van het boerenerf de weg op en hij voelt meteen goed aan. Stevig, zelfverzekerd, verfijnd zelfs, bijna als een Discovery. Om precies te zijn: exact zoals een Discovery.

Weinig verschil met de Discovery

Had je je upgrade van de Discovery 4 naar de 5 nog even uitgesteld? Nou, dan kun je nu ook voor de Defender gaan. Nee, echt. Er is ontzettend weinig verschil tussen die twee wat betreft hun weggedrag en houding. We rijden vandaag de D240, een 2,0-liter turbodiesel met 430 Nm. Geen hybride, gewoon eerlijk koppel, genoeg om de 2.323 kilo wegende Defender een passende snelheid te geven. We hoeven noch willen harder dan hij kan, en wat hij kan, doet hij zonder moeite. Hij heeft een eerlijkheid, een integriteit, die hybrides op benzine weleens missen, en daarbij is hij dus vrij van trillingen, stil en behoorlijk soepel in zijn gedrag.

Stil en soepel: twee woorden die je nooit hoorde in de nabijheid van de oude Defender, en dat is wellicht ook de reden dat we ze benadrukken. De wegen waarop we rijden, zijn bizar slecht onderhouden, opengereten, vol gaten en kuilen; maar de Defender beweegt zich kalm, waardig en vol vertrouwen voort. Zijn veercomfort is erg goed. Soms voel je z’n gewicht een beetje, maar vooral is hij onverstoorbaar. Hij laat je voelen dat hij alles compleet onder controle heeft. Zelfs als je ’m zonder mededogen door een bocht jaagt, reageert hij niet boosaardig, alleen door even mild te hellen en bescheiden te ondersturen. De Land Rover Defender doet z’n voordeel met z’n forse spoorbreedte, waardoor hij als een blok op de weg ligt en minder helt en kantelt dan een Discovery 5.

Last van zijwind

Het is een winderig dagje wanneer we ’m testen, en op de snelweg voel je wel enigszins dat de Defender last heeft van de zijwind en de minder dan perfecte luchtstroom. Maar dat komt doordat we meer gas geven dan we denken, en de acceleratie op snelheid logischerwijs minder vlot verloopt. We verbruiken op de snelweg 9,1 l/100 km (tegen 10,5 l/100 km gemiddeld); het afleggen van grotere afstanden doet ’m geen centje pijn. Je kunt uren in ’m doorbrengen.

De cabine van de Land Rover Defender is fascinerend om in te verblijven en uiterst comfortabel omdat hij zo ruim en breed is, met die rechte voorruit, veel plek voor de passagiers, veel lichtinval en hoofdruimte. Wel zou je hier en daar wat commentaar kunnen hebben op de plastics die zijn gebruikt, is de draaiknop op het stuur niet ideaal, zijn de zijspiegels aan de kleine kant en is het infotainment niet helemaal je dat. Maar de ambiance die uitnodigt om nieuwe avonturen tegemoet te gaan? Die is dus niets minder dan inspirerend.

De Land Rover Defender is een goede stads-SUV

Londen dan, ofwel het simultane geknars van je tanden en van het verkeer. Het is een vreselijke plek om welke auto dan ook te rijden, laat staan een van meer dan twee meter breed en vijf meter lang. Maar echt: geen enkele SUV doet het in de stad beter dan deze. Serieus. Want je hebt goed zicht en je zijkanten en voor- en achterkant lopen recht af, zodat je precies weet waar de uiteinden en de hoeken van de carrosserie zitten.

Het 360-graden camerasysteem is gewoonweg geniaal, en dat geldt ook voor de achteruitkijkspiegel die je kunt omtoveren in een breedbeeldcamera. Jazeker, moderne technologie in een Defender: raar maar waar. De draaicirkel is verrassend klein, je bent hoger dan taxi’s (dat is in Londen heel handig), je ziet dingen om je heen goed aankomen, je bent je goed bewust van het verkeer om je heen. En je bestuurt een machine die erg goed is gekalibreerd om in de stad te gebruiken: de zwaarte van de besturing, de acceleratie en de achttraps automaat maken ’m een makkelijk te rijden auto.

360-camerasysteem van de Land Rover Defender

De mensen in deze stad blijken dol op ’m te zijn. Ze kijken op van hun telefoons en bekijken ’m, enkelen zetten zelfs te voet de achtervolging in om ’m te kunnen fotograferen. Hij is het acceptabele gezicht van de stadse SUV. Maar hij is in feite ook helemaal geen SUV, het is een UV. En die positionering, hoewel niet nieuw, is cruciaal.

De Defender is goed genoeg om de katalysator te worden voor een nieuwe autosoort, een nieuw segment misschien wel. Want was het wel een goed idee om een kruising tussen een sportauto en een terreinbeul in de markt te zetten? We hebben er altijd aan getwijfeld. Maar een auto die een indrukwekkende en geruststellende uitstraling heeft, die kalmte en controle uitstraalt? Ruig, maar zonder scherpe randjes? Dat is precies het soort auto waar je je gezin in wilt vervoeren, toch?

Specificaties

Specificaties Land Rover Defender 110 D240 First Edition

Motor
1.999 cc
viercilinder turbo
240 pk @ 4.000 tpm
430 Nm @ 1.400 tpm
Aandrijving
vier wielen
8v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 9,1 s
top 188 km/u
Verbruik (gemiddeld)
8,9 l/100 km
234 g/km CO2, E-label
Afmetingen
5.018 x 2.008 x 1.967 mm (l x b x h)
3.022 mm (wielbasis)
2.323 kg
85 l (diesel)
734 / 2.380 l (bagage)
Prijzen
€ 121.920 (NL)
€ 76.200 (B)

Reacties

Geef een reactie

(verplicht)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws
Magazines