Uitgelicht: Supertest M3 vs IS F vs C63 vs RS4

Gewapend met de formidabele macht van een stel Duitse supersedans leggen we de nieuwe IS F het vuur aan de schenen.
 
Daar zul je hem hebben, een verweerde oude man achter het stuur van een aftandse Suzuki SJ410 die exact zestig kilometer per uur rijdt over een rustig weggetje net buiten het Zuid-Spaanse Sevilla. Zijn gezicht lijkt van door de zon gelooid leer te zijn gemaakt. Zijn in gedachten verzonken, fronsende blik op de weg verraadt slecht zicht, zijn slingerende koers een slecht stuurhuis. Hij rekent niet op wat er staat te gebeuren.
 
Als we een bocht nemen en de weg voor ons groeit uit tot een lang recht stuk de vallei in met niet één tegemoetkomende vrachtwagen, dan duw ik mijn schouders naar achteren, tik twee keer tegen de linker flipper achter het stuur van de Lexus IS F en vloer het gaspedaal. Alles wordt een beetje eigenaardig met 423 pk die de achterbanden proberen los te maken van hun comfortabele positie op het asfalt. De Suzuki is in één klap zo dicht bij de IS F dat het lijkt of hij vol op de rem is gaan staan. De vacuümleidingen van de door Yamaha gekietelde Lexus-motor bereiken een kritische waarde bij 3.600 tpm, openen een grote, luidruchtige klep die de beschaafde klanken van de Lexus bij lage toerentallen vervangt door een vervaarlijk motorgeluid.
 
Ik kan zijn gezicht niet goed zien, maar de brave oude borst in de SJ geeft een slinger aan zijn stuurwiel als de IS F aan komt stormen. Hij schakelt terug en begint licht te slingeren als hij de stoffige middenberm raakt. Ik laat de verbouwereerde man als een hoopje oud vuil achter me. Een Lexus die mensen laat schrikken vanwege zijn geluid? Dat zie ik graag. Dat zie ik erg graag. En het wordt nog leuker. Want als we een paar kilometer verderop stoppen bij een rotsachtige parkeerplaats, verzamelt zich een illuster gezelschap van magnifieke driedimensionale metalen strijders: IS F, M3, C63, RS4. Best moeilijk om niet als een schooljongetje te gaan staan grijnzen.
‘In de ogen van de milieupolitieke, correcte Prius-lobby kan de vermogensrace misschien zijn gelopen, maar de fabrikanten zijn nog lang niet klaar’
 
Er waren altijd al zuurpruimen. Hel en verdoemenis werden gepredikt door heilige, groene boontjes die bezwoeren dat de losbandige jaren van de vermogensrace, dat snel-sneller-snelst, voorbij waren. Zo typisch 2005. Dat is, kan ik nu met tevredenheid vaststellen, gelul. Vandaag, op een Spaanse helling, kan ik er vrolijk verslag van doen dat paardenkrachten nog volop meetellen. Ze zijn gewoon volwassener geworden en verhuisd naar de beschaafde wereld. In de ogen van de milieupolitieke, correcte Prius-lobby kan de vermogensrace misschien zijn gelopen, maar de fabrikanten zijn nog lang niet klaar. Ze hebben er alleen wel voor gezorgd dat de auto’s er fatsoenlijk uitzien.
 
Met die gedachte in het achterhoofd realiseer je je dat geen van deze auto’s er echt uit ziet als een TBS’er op verlof, al is elke auto snel genoeg om je oren achter je hoofd te klappen. Dus hebben ze subtiele bobbels in de motorkap, uitgeklopte wielkasten, wielen met grotere diameter, dikkere uitlaatpijpen en liggen lager op de weg, maar uitbundige spoilers en splitters ontbreken om hun ware aard niet te verraden. Ze hebben alle vier aan spierkracht gewonnen zonder te vervallen in de designfout die er toe leidt dat ze er uit zien als een karikatuur van een klerenkast. Van alle vier is de Lexus met z’n zwarte velgen, grote wielkasten met koelluchtinlaten voor het motorcompartiment en vierdubbele uitlaatpijpen de meest agressieve.
 
De C63 is goed. Herkenbaar, niet schreeuwerig. De halfverzonken, torpedoachtige uitstulpingen in de motorkap verraden het potentieel van de C63, maar verder is er weinig agressie te zien – al zijn de vier uitlaten tamelijk uitbundig. De BMW is vergelijkbaar terughoudend en hij heeft iets doodgewoons over zich, ook al gaat het hier om de coupéversie. Daar kijk je eenvoudig overheen, maar als je beter kijkt is er een overdaad van geweldige details om in je op te nemen. Zo als altijd houdt de RS4 zich gedeisd op de achtergrond. Vol zelfvertrouwen, subtiel, gespierd, met uitgeklopte wielkasten en onderscheidende velgen die worden gecompleteerd door de dubbele ovale uitlaten die laten zien wat de V8 in huis heeft.
 
Geen van de auto’s heeft opzichtig veel vlees op de botten en allemaal profiteren ze daar van. Liever Bruce Lee dan de Hulk. Zeker gelet op de prestaties waartoe ze in staat zijn – nul tot honderd binnen vijf seconden en een top van minstens 250 km/u – al bieden ze dan plaats aan vier personen en fatsoenlijke ruimte voor bagage, en kosten ze om en nabij een euroton. Dergelijke statistieken zorgen ervoor dat deze auto’s binnen droombereik komen. Daar word ik vrolijk van.
 
Maar het draait natuurlijk allemaal om de IS F. En man, dit is de droom van iedere trendsetter. De vijf-liter-V8 is dezelfde als in de LS600h – maar dan zonder de ‘h’ van de elektromotoren – en is door Yamaha onder handen genomen om hem iets energieker te maken. Yamaha staat bekend als fabrikant van piano’s en motoren, dus weten ze alles van tuning. Yamaha weet waar muziek in zit: 423 pk en 506 Nm worden er uit het blok gewrongen.
 
Het blok wordt gekoppeld aan de achttraps automaat uit de LS maar nu met ultrasnelle flipperbediening. Het schakelen verloopt binnen honderd milliseconden en toch biedt hij in comfort-stand de souplesse die je verwacht in een toplimousine. Tuf rustig rond in ‘d’ en je hebt werkelijk geen idee waartoe deze auto in staat is. Ja, er is een fraai stel blauwverlichte tellers, een paar sportieve stoelen en een keurig afgewerkt dashboard. Maar hij schreeuwt niet echt van de daken dat hij er voor zorgt dat hij je hoofd tegen de achterruit plet zodra je de bak in sportstand zet en het gaspedaal een kwartslag intrapt.
 
Hij rijdt bijna bovennatuurlijk goed en heeft dezelfde uitgesproken isolerende rust in het interieur en fantastische rijeigenschappen bij rustig rondtoeren als zijn kleine broer, de IS250. Helaas inclusief het gebrek aan reactie van het stuur in het midden waardoor je het gevoel krijgt dat je vingers slapen.
‘Benz AMG: De besturing is messcherp en neigt tot terugslag op slecht Spaans asfalt’
 
De Mercedes C63 klinkt in theorie veel simpeler. Hier is het een V8 met een inhoud van 6,3 liter, goed voor 457 pk en 600 Nm in een relatief kleine auto waarvan de achterwielen worden aangedreven via een zeventraps automaat die ook met flippers kan worden bediend. Als je de juiste knoppen weet te vinden, schakelt de bak razendsnel. De besturing is messcherp en neigt tot terugslag op slecht Spaans asfalt. De kuipstoelen zijn laag en geven veel steun op heuphoogte. De vermogensafgifte van deze motor levert in veel situaties teveel van het goede voor de achterwielen. Het is één van de meest adrenaline-opwekkende machines waar ik ooit mee heb kennisgemaakt.
 
Om eerlijk te zijn is het geen eenvoudige auto om hard mee te rijden. Je komt er nooit mee tot rust en je hartslag blijft voortdurend op een niveau waarop je nog net geen acute hartaanval krijgt. Eigenlijk kan de C63 buitengewoon gemeen zijn op deze snelle, bochtige Spaanse wegen die je vaak verrassen met angstaanjagende kraters of stukken rots midden in de bocht. De C63 is zo stijf dat ik op zeker moment met mijn hoofd tegen het dak zat toen ik na een snel recht stuk afremde voor een bocht van 55 km/u en de auto een hobbel nam. Hard rijden met de C63 over zeer hobbelige wegen met verraderlijk camber is niets voor watjes of bijzonder verstandige mensen.
 
De zeventraps automaat voelt in vergelijking met de Lexus bijzonder lomp aan als je hem met de hand bedient, en komt niet in de buurt van de handbakken in de andere twee auto’s. Bizar genoeg voor een AMG voelt dit meer aan als een racer dan een van de andere auto’s. Het is moeilijk doseren, want je kunt niet zomaar het gas intrappen – met ingeschakelde tractiecontrole beginnen oranje lampjes te flikkeren en valt het vermogen direct weg. Zet je de tractiecontrole uit, dan zal onbezonnen gas geven er onvermijdelijk toe leiden dat je de Mercedes in een boom boort. Het is de tegenpool van, laten we zeggen, de griptastische ervaring van vierwielaandrijving met de RS4. Het houdt natuurlijk verband met de ongelooflijke hoeveelheid vermogen die op de weg moet worden overgebracht, maar allemachtig, wat tovert hij een brede grijs op je gezicht als je die uitlaatopera weer eens wijd open draait.
‘BMW M3: Tegenover het offer van weinig koppel staat een racy toerental van maximaal 8.400 tpm, maar het blijft een offer’
 
Dat brengt me met een naadloze overgang bij de BMW M3. Dat is de absolute icoon van de sportsedan en boven elke twijfel verheven. Hij heeft een vierliter V8 met handgeschakelde zesbak met 420 pk en een in dit gezelschap bedroevende 400 Nm (200 Nm minder dan de C63!). Tegenover dat offer staat een racy toerental van maximaal 8.400 tpm, maar het blijft een offer: je voelt onmiddellijk dat de M3 trager is, minder giftig in de lagere regionen, zelfs met de power-knop ingedrukt en edc op maximaal.
 
Hij wordt pas onstuimig bij toerentallen boven de 5.500 toeren en dan houdt de hele auto op een vriendelijke treuzelaar te zijn en komt tot leven. Je schakelt pas op als je het rode gebied bereikt bij 8.400 tpm en wat extra koolwaterstof laat verbranden terwijl de motor je rillingen in je hele rug bezorgt. Van alle auto’s is dit de auto die het meeste souplesse en vertrouwen biedt. Hij krimpt ook intiem om je heen als huishoudfolie en zijn rijeigenschappen zijn zo vergevingsgezind dat je je vrijheden kunt veroorloven zonder je eigen ego te torpederen. Het is jammer dat het interieur zo saai is, dat de koppeling en bak een beetje fragiel aanvoelen, en het stuur zo dik is. Er is zo veel dat de moeite waarde is, dat de slechte zaken echt uit de toon vallen.
 
Dan de Audi. De RS4 is hier als referentie, als het Petri-schoteltje voor alle nieuwe, glimmende supersnelle handelswaar. In een wereld van tweewielaangedreven auto’s heeft de vierwielaangedreven Audi keer op keer bewezen een uitstekende allrounder te zijn. Hij heeft alles in huis wat je nodig zou kunnen hebben: V8 met 420 pk en 430 Nm en Quattro vierwielaandrijving. De aandrijving wordt standaard in een verhouding van 40/60 over voor- en achterwielen verdeeld en maximaal in een verhouding van 15 voor en 85 achter, als het glad wordt. De heerlijke V8 draait gemakkelijk hoge toerentallen. Het is een fenomenaal snelle Quattro, de allereerste van een generatie Audi’s die aan de verwachtingen voldoet, zowel in zijn rijgedrag als op papier.
‘Als een sportsedan voor alledaags gebruik is de RS4 een levende legende’
 
De RS4 krijgt onderstuur als je iets te enthousiast bent, maar grijpt zonder aanstellerij in als je te ver gaat. Hij heeft voelbaar meer koppel dan de BMW – en minder dan de C63 of de IS F. Onder natte omstandigheden zal hij overstuur vertonen of in een weinig schokkende maar wel prettige vierwieldrift raken. Hij heeft natuurlijk niet dat heerlijke overstuur van een achterwielaandrijver met veel vermogen zoals de andere drie dat hebben, maar 95 procent van de tijd beleef je voldoende plezier aan de Quattro. Als een sportsedan voor alledaags gebruik is de RS4 een levende legende.
 
Na een tijdje in de weer te zijn geweest en met elke auto te hebben gereden, wordt duidelijk dat geen enkele van deze auto’s saai is. Het zijn vier auto’s die exact voldoen aan de ontwerpeisen, maar wel op totaal verschillende manieren. Elke auto biedt een onvergelijkbare rijervaring, alsof hij op maat is gemaakt voor vier verschillende bestuurders. Rijgedrag en handelbaarheid van deze auto’s zorgen er voor dat je de ideale supersedan zou willen ontwikkelen met eigenschappen van alle vier. Want alle vier zijn ze fantastisch, maar niet perfect.
 
De Lexus heeft een van de allerfijnste aandrijflijnen van zijn generatie: verschrikkelijk snel en extreem competent. Hij rijdt als een limousine, is comfortabeler onder alledaagse omstandigheden dan de andere drie en ziet er fantastisch uit. Maar er zijn minpunten: hij ‘bongt’ en ‘dingt’ bij het minste of geringste. De uitlaatpijpen zijn niet verbonden met de uitlaat zelf, wat je duidelijk kunt zien als je achter de auto rijdt als het donker is. Lexus zegt dat dit is gedaan om warme lucht bij de achterbumper te vermijden, maar het is een vorm van volksverlakkerij die op een of andere manier goedkoop aan doet. De besturing is voor Europese begrippen zo verkeerd dat je het uit zou willen schreeuwen. Hij kan best een hooligan zijn, maar zijn brutaliteit is weggemoffeld door de meedogenloze drang naar perfectie.
 
Bij iedereen die uit de C63 stapt, parelt zweet op het voorhoofd en is er een blik die getuigt van opluchting. Dit is werkelijk een verbazingwekkende auto van Mercedes, dat zijn grenzen heeft verlegd naar een punt waar je je niet meer hoeft te verontschuldigen dat je in een grote AMG rijdt. Dit ding toont karakter in alles wat hij doet. Als hij beter reed, de bak had van Lexus en de besturing van BMW zou ik verliefd worden. Maar dat heeft hij niet, dus ben ik niet verliefd. Niet echt in elk geval.
 
Natuurlijk is de RS4 waarschijnlijk de meest verstandige keuze, maar hij is tegelijk de meest bereikbare. Nooit eerder was een auto zo geweldig en zo veilig of zo snel. Terwijl Mercedes het aller-uiterste van zijn bestuurder eist, de Lexus nauwelijks interesse toont, is de Audi een magistrale koorddanser. Je kunt er alleen niet zo mee spelen als met auto’s met achterwielaandrijving en dat is het enige maar belangrijke aspect dat in de afgelopen uren naar boven is gekomen.
 
Blijft de BMW over. Hij is niet de meest hardcore auto van het stel, noch de snelste. Hij heeft een saai interieur en een bijna lusteloos gebrek aan koppel. Maar hij inspireert, gaat graag snel, gaat graag langzamer, je kunt er leuk mee spelen en hij is verbazingwekkend alert. Zijn stabiliteit en balans en besturing trekken je naar hem toe en hoe langer je er mee rijdt hoe meer je z’n kwaliteiten leert waarderen. Dus: wie wint?
‘Lexus IS F: Hij is niet geschikt voor liefhebbers van hardcore. Juist om die reden voel ik me tot ‘m aangetrokken’
 
Nou, na veel overleg, eindeloos in herhaling vallen en na talloze liters cider luidt het antwoord: niemand. We hebben geen winnaar in dit kwartet. We hebben geprobeerd er een aan te wijzen, maar het is onmogelijk. Elke auto heeft sterktes en zwaktes, met sommige kun je leren leven of niet, maar geen enkele zwakte zal er toe leiden dat de koop niet doorgaat. Het is als volgt: we willen een C63 om spannende dingen mee te doen die er voor zorgen dat je je weer achttien voelt, maar je zou er doodmoe van worden als je er elke dag in moest rijden. Voor alledaags gebruik is de RS4 de beste, maar dan ga je het overstuur zo af en toe misschien missen. De M3 is de beste allrounder, maar ik houd niet van het imago en je ziet er binnenkort gewoon te veel van rondrijden. Dus daar heb je de Lexus.
 
Fantastische, opwindende, beetje gekke Lexus. Ook hij heeft gebreken. Hij is niet geschikt voor liefhebbers van hardcore. Juist om die reden voel ik me tot ‘m aangetrokken. Aangetrokken door de technologie en aangetrokken door zijn exclusiviteit – want er komen niet al te veel exemplaren naar Europa.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken