Lotus F1-auto: de inwijding

Pak een F1-auto. Voeg een man zonder enige race-ervaring toe. Zet een stap naar achteren. Bid.

De astronaut Alan Bean was in 1969 precies 31,5 uur op de maan. In het grote avontuur dat het leven is, was dit slechts een korte pitstop. Dat verklaart misschien waarom Bean de rest van zijn leven heeft doorgebracht met het schilderen van maanlandschappen. Daarbij voegde hij zelfs spikkels maanstof aan zijn verf toe in een poging om die paar magische momenten steeds opnieuw te herbeleven. Op aarde heeft de astronaut wellicht nooit meer zo’n zelfde hoogtepunt bereikt, maar in ieder geval heeft deze bezigheidstherapie zijn terugkomst draaglijker gemaakt.

Het is duidelijk dat ik niet op het punt sta om voet op een ander hemellichaam te zetten. Maar ik heb wel net drie rondjes in een Lotus F1-auto gereden en ik voel me net zo high als Bean op het moment dat hij vanuit zijn maanmodule in het maanstof stapte. Voor een gemiddelde aardbewoner zonder enige race-ervaring wordt het niet mooier dan dit. Reden waarom ik dan ook maar meteen wat penselen en een ezel ga aanschaffen. Om wat vage Grand Prix-auto’s of een abstracte selfie te schilderen. Je weet het maar nooit, misschien spreid ik hiermee de ervaring van de afgelopen zes minuten wel uit over mijn hele leven.

We spoelen even een paar uur terug. Als je auto’s leuk vindt, en ik verwacht van wel, dan begrijp je dat fantasieën niet veel dromeriger worden dan dit. Want hoewel sterfelijke amateurs wel eerder in F1-auto’s hebben gereden, is het sturen in een heel recent – en nog succesvol ook – exemplaar ongehoord. Omdat de huilende V8’s zijn vervangen en het technische spel zo enorm is veranderd, is het nu oké om in een één jaar oude F1-bolide te rijden zonder een van de FIA-regels aangaande het testen tijdens een F1-seizoen te breken, of te veel geheimen prijs te geven. Dat is de reden dat ik hier sta met de sleutels van de zwarte Lotus E20 met goudkleurige accenten waarin Kimi Räikkönen de Grand Prix van Abu Dhabi in 2012 heeft gewonnen.

Je weet nog welke dat was. ‘Laat me met rust, ik weet wat ik doe’, zei Kimi die dag. ‘Ja, ja, ja.’ Zijn naam staat zelfs met zwierige zwarte letters onder het kussentje van de race-kuip die me – gelukkig – behoorlijk goed blijkt te passen. Sterker nog, ik denk dat Kimi en ik hetzelfde dieet volgen. Dat is denk ik de reden dat ik gisteravond aan tafel de plaats kreeg toebedeeld die het verst van de wijn verwijderd was.

Ik zal niet doen alsof ik nu veel zelfvertrouwen heb. De kleinste onhandigheid kan er al toe leiden dat ik de komende honderd jaar de controle over mijn bankrekening verlies. Je zou de formulieren eens moeten zien die ik heb getekend. Maak je geen zorgen. Op het circuit van Paul Ricard is er helemaal niets dat je raken kunt, zeggen ze. Inderdaad staat de vangrail op dit circuit opvallend ver weg. Maar in plaats van dat ze dit niemandsland met gravel hebben gevuld, is het bedekt met een laag speciale stroeve verf. Wie wist er dat een lik Histor een losgeslagen F1-auto kan stoppen? Kennelijk moet je de controle op een bepaalde manier verliezen, wil de verf haar vertragende werk op de juiste manier doen. Dwars, met blokkerende wielen of allebei tegelijk zou moeten lukken.


Om er zeker van te zijn dat ik dit op de mooist mogelijke manier doe, laat huidig Lotus-coureur – tevens de favoriete crashcoureur van iedereen – Pastor Maldonado mij de fijne kneepjes zien. Hij arriveert na een lastig raceweekeinde rechtstreeks vanaf de Grand Prix van Monaco. Daar gebeurde een van de talloze slordigheidjes die hem de laatste tijd flink wat slechte publiciteit hebben opgeleverd. Vanuit onze luie stoelen is het makkelijk om dingen te roepen en vraagtekens te zetten bij zijn talent. Velen hebben dat gedaan. Hij heeft zich gewoon de F1 ingekocht, zeggen ze. Meer geld dan kunde. Maar het is een goeie vent, Pastor, en hij is bereid om zijn gelijk te bewijzen. Denk je dat dit makkelijk is? ‘Daar staat de auto’, zegt hij terwijl hij een bemoedigende klap op mijn schouder geeft. ‘Ga je gang.’

Terwijl er enkele – oké, veel – F1-coureurs zijn voor wier ego een extra vrachtwagen nodig is, heeft Pastor dat niet. Vanachter zijn zonnebril met spiegelende, oranje glazen legt hij me de basis van het rijden in een F1-auto uit, op een manier alsof hij een huurauto aan me overhandigt. ‘Denk eraan,’ zegt hij met een kleine glimlach, ‘het werkt niet als je niet snel bent. Vol gas en keihard remmen. Veel plezier.’ ‘Hoe zit het met de aerodynamica?’ vraag ik. ‘Hoe weet ik of die zijn werk doet?’ ‘De eerste keer,’ antwoordt hij, ‘moet je de grens voelen om te weten waar die zit.’

'Ik heb het gaspedaal nog niet eens aangeraakt, maar de vibraties kruipen via mijn armen omhoog en masseren mijn hersens'

Oké. Om wat gevoel op te bouwen met het circuit, krijg ik een uur in een Formule Renault, voordat ik in de E20, Kimi’s E20, wordt losgelaten. Die is zojuist opgewarmd door Nico Prost, de zoon van Alain (het is een rare dag). Hij moest de auto zo vriendelijk en fool-proof mogelijk afstellen. De technici hebben daarom wat tractiecontrole ingeprogrammeerd en Kers uitgeschakeld waardoor ik nu slechts 750 pk tot mijn beschikking heb. Daarmee red ik me wel. Voor de rest is de oorspronkelijke hardware hetzelfde, wat betekent dat er een 2,4-liter V8 met een maximum van 18.000 toeren voor me klaar staat. Die is gekoppeld aan een zeventraps versnellingsbak met flippers aan het stuur. Het geheel weegt slechts 640 kilo en iets meer als je mij meerekent.

Hier sta ik dus, klaar om de cockpit in te stappen. Eerst zet ik een voet in de race-kuip voordat ik mezelf in de neus van de sigaar laat glijden. Het is hier knus en laag en je ligt alsof je in bed een boek leest. Alleen in plaats van een paperback heb ik een stuur ter waarde van 20 mille in mijn handen. Dikke gordels worden strak getrokken over mijn schouders en nog eens twee komen tussen mijn benen omhoog. Alles wordt in mijn schoot vastgemaakt. Twee mannen trekken de riemen zo hard aan dat ik niet eens meer genoeg ruimte heb om mijn hoofd zover te kantelen dat ik mijn kruis nog kan zien. Als coureurs echt grote ballen hebben, snap ik niet waar ze die laten.

Als ik niet zo vastgesnoerd zou zitten, zou ik de bovenkant van de banden kunnen aanraken door voorover te reiken. Ze zien er stukken breder en rubberachtiger uit dan op tv. Voor me zit een strook kunststof voorruit, maar zowel de neus als de wielophanging worden aan het zicht onttrokken omdat ze veel lager zitten dan ik kijken kan. De zijkanten zijn hoog, maar iemand die hoger dan je slaap staat, kun je zien. De zijspiegels zijn ongeveer zo groot als een bagagelabel, maar ze bieden beter zicht naar achteren dan je zou verwachten. De achtervleugel lijkt echter ver weg – met een lengte van meer dan vijf meter is de E20 langer dan een Audi A6 Avant.


Binnenin mijn helm kraken de oordopjes. Teammanager Barry meldt zich via de boordradio. Duimen omhoog. De startmotor wordt naar de achterkant van de auto gereden. Ik voel kippenvel als die zijn werk doet. De motor ontsteekt. Door mijn helm en oordoppen is het geluid gedempt, maar tegelijkertijd angstaanjagend, alsof ik op het punt sta achterstevoren in een grote zaagmachine te verdwijnen. Ik heb het gaspedaal nog niet eens aangeraakt, maar de vibraties kruipen via mijn armen omhoog en masseren mijn hersens. De krikken worden verwijderd en de auto raakt met een droge, stugge klap de grond. Ik voel het door mijn hele ruggengraat. De technici duwen de auto de pitstraat in.

Trek aan het handbediende koppelingspedaal met twee vingers van je linkerhand en houd hem daar. Schakel de eerste versnelling in door de flipper met de twee vingers van de rechterhand te bedienen. De bak schakelt met een kloenk in de versnelling en het toerental schiet omhoog, pulserend als een machinegeweer. Pap-pap-pap. Laat op Barry's teken de koppeling langzaam opkomen zonder het gaspedaal in te drukken. De auto komt langzaam in beweging, een beetje zenuwachtig in het begin. De koppeling is nu volledig los. Nog zenuwachtiger. Probeer een beetje gas te geven, voel hoe de auto naar voren wil. Trek nogmaals aan de flipper voor de tweede versnelling. Ik heb wel eens een stijlvoller vertrek gezien, maar in ieder geval zijn we in beweging.

'Het schijnt dat de enorme krachten tranen uit je traanbuisjes kunnen laten stromen'

Ik weet dat dit verschrikkelijk verstandig klinkt, maar als je eenmaal op gang bent, is zo’n auto eigenlijk best makkelijk om te rijden. Hij is voorzien van stuurbekrachtiging, dus je dirigeert ‘m door bochten met een fijnzinnige grip op het stuur waarbij het zelfs mogelijk is om je pink te heffen alsof je een glas champagne drinkt. Het gaspedaal is progressief en je bedient de schakelflippers alsof je door de pagina’s van een boek bladert. De eerste paar bochten gaan me makkelijker af dan in de Formule Renault. Om de een of andere reden – in een rechterbocht die een ander deel van de baan kruist – kijk ik zelfs link-rechts-links of er ander verkeer is. Dat is er niet.

Je wilt natuurlijk weten wat er vervolgens gebeurt. Zelf ben ik ook nieuwsgierig. Daarom trap ik na een voorzichtige eerste ronde, bij het opkomen van het rechte stuk het gas in. Dan gebeurt het. Het circuit verandert in een draaimolen en alles wordt onscherp. Ik ben een laserstraal. De wereld is gewichtloos. Ergens ver achter me klinkt het gehuil van een F1-auto. Mijn auto. Ik schiet het rechte stuk op als een draad uit een tasergun. Mijn hemel, hoe zou het voelen als het Kers ook werkte. Ik zou niet eens meer in staat zijn om de knop te vinden. Dan blijkt dat ik het gaspedaal nog maar half heb ingetrapt.


Bovenin het stuur zit een rij rode en blauwe led-lampen die recht evenredig met het stijgen van het toerental oplichten. Ze flikkeren als het daklicht van een politieauto. Op het moment dat je een versnelling hebt gekozen is het alweer tijd voor de volgende. Ondanks dit alles, en als je de eerste adrenalinekick te boven bent, is het in de cockpit zelfs behoorlijk vredig. Het is dan wel de vredigheid van het moment dat je je in het oog van een tornado bevindt terwijl deze de wereld om je heen vernietigt. Ik hoor mijn eigen ademhaling alsof ik aan het duiken ben. Na een poosje realiseer ik me dat in de auto een vage bliep klinkt om me te herinneren dat ik tijdig opschakel.

Onder de brug kijk ik uit naar de oranje pylon die het rempunt markeert. Een of andere dwaas heeft die op een meter of 50 van de bocht gezet waar ik op dat moment nog iets van 260 km/u rijd. Ik druk met alle kracht die ik in mijn linkerdij heb met mijn linkervoet op het harde pedaal. Later laat Pastor mij de telemetrische gegevens van zijn rondes zien. Op de plek in de remgrafiek waar een heuveltje zit, had eigenlijk een enorme piek moeten staan. Mijn gezicht vervelt als de bovenste laag van een afkoelend glas hete melk. Ik schakel enkele versnellingen terug. Richt mijn blik naar boven. Nog niet eens in de buurt van de pylon. Opnieuw accelereren richting dezelfde bocht.

Het schijnt dat de enorme krachten tranen uit je traanbuisjes kunnen laten stromen. Hoewel ik er niet zeker van ben dat de mijne veel overtuiging nodig hadden, omdat – vergeef me dit – ze al tot aan de rand toe gevuld waren. Ik dacht dat deze snelheid me zou laten vloeken als Kimi. Maar nee. Ik was gewoon tranen aan het opbouwen.

Ik zou je willen vertellen dat ik de raceauto door de bochten gooide zoals Kimi ooit heeft gedaan. Dat ik een spookkracht aan grip voelde komen op de auto doordat de aerodynamica het overnam en de auto tegen het asfalt aanduwde. Maar dat gebeurde niet. Natuurlijk, de vleugels hebben hun werk gedaan en ik vloog als een vliegende schotel over de baan. De spieren in mijn nek raakten bijna los van hun bevestigingspunten. Toch had ik de minimale snelheid waarbij deze factoren mee gaan spelen nauwelijks bereikt. Hoe het is voorbij dit punt is nog steeds slechts voorbehouden aan de 22 jongens die iedere keer weer op de grid naast elkaar staan. Zij hebben daarentegen wel ander verkeer waarover ze zich zorgen moeten maken.

Kom maar, om het ook te proberen, als je me niet gelooft. Echt. Als je Lotus genoeg geld betaalt, ongeveer 6.000 euro, geven ze jou drie rondes in precies deze auto. De renstal zorgt voor een fysio, een helm en brandvrije sokken. Als je echt goed bij kas zit, kun je voor ongeveer 1.000 euro per ronde ook nog extra rondjes kopen. Maar weet je wat? Ik zou het lekker bij drie houden. Sla de herinnering op. Ga schilderen.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken