Autotest: Maserati GranTurismo MC Stradale

Maserati stript de GranTurismo en geeft ‘m een paar pk meer. Zie hier: de MC Stradale.
 
Laten we beginnen te melden dat we behoorlijk weg zijn van die prachtige GranTurismo. Een heerlijke, dikke GT waarin je – met een beetje moeite – vier personen op bijzonder snelle wijze kunt transporteren. Hij is ingetogen, chic, maar straalt ook kracht en een zekere weldaad uit zonder ooit ordinair te worden. De kritieken als dat hij wat te groot en te log zou zijn voor een ware GT delen we een beetje, maar het uiterlijk maakt dat meer dan goed.
 
Vanwege zijn dikkigheid fronsten we toch even onze wenkbrauwen toen we vernamen dat Maserati een racemonsterversie van de GranTurismo zou gaan uitbrengen. In de basis is de GranTurismo gewoon te groot en te log om er een lichtvoetige en supersnelle versie van te maken. Maar Maserati Corse – vandaar het MC in de naam, van Maserati’s sportafdeling – dacht daar kennelijk anders over, en toverde de GranTurismo S om in een lichtgewicht machine die precies legaal genoeg is om de openbare weg op te mogen.
 
Met de ervaringen in de cup waarin met Maserati GranTurismo’s MC wordt geracet, creëerde Maserati een straatversie die direct is afgeleid van die cup-auto. Zo werd de carrosserie aangepast om her en der meer koeling en meer neerwaartse druk te genereren. Ook werd het chassis aangepast, koolstof-keramische remmen gemonteerd, een ander uitlaatsysteem ondergebonden, stuur, vering, versnellingsbak verscherpt en kreeg de motor een oppepper van 10 pk. De achterbank lepelde men eruit, het bord spaghetti aan kabels afgeslankt, lichtere velgen aangeschroefd, aangepaste stoelen ingebouwd – de standaard kuur. Het scheelt in totaal 110 kilo ten opzicht van de S-versie.
 
De motor, een 4,7-liter V8 die oorspronkelijk van Ferrari afkomstig is, levert nu dus 450 pk in plaats van de 440 in de GranTurismo S, en dit wordt voornamelijk bewerkstelligd door een verminderde frictie van onderdelen binnenin. Met een soort diamantcoating en kleinere toleranties levert dat meer koppel op (met 20 Nm extra is dat nu 510 Nm) en minder verbruik. Oh, en minder CO2-uitstoot, al zal iedere koper van de MC dat worst zijn. Binnen 4,6 seconden rijd je 100 km/u vanuit stilstand en bij 301 km/u vindt ie het wel gezegend. Het zijn geen waarden waar je steil van achterover slaat, maar theoretisch moet je er wel lekker mee kunnen doorrijden.
 
Theoretisch. Maar nu de praktijk. Voor onze neus staat een spierwitte GranTurismo MC Stradale. Hij is voorzien van racestoelen met optionele vierpuntsgordels en een rolkooi. We staan midden in Barcelona, met een lekker zonnetje, en gaan via het drukke stadsverkeer naar de snelweg om vervolgens de bergen in te duiken. Dan kunnen we dus filerijden, hard rechtdoor rijden en hard over een bochtig parcours ondervinden of de afslankkuur en het extra vitamineshot een echte sportman van de GranTurismo heeft gemaakt.
 
Je kunt kiezen uit drie rijstanden: Automatic, Sport en Race. We starten met de automatische stand, maar binnen een paar honderd meter hebben we door dat die prima is, en braaf. Klepjes in de uitlaat die ervoor kunnen zorgen dat de MC gaat gillen, blijven netjes gesloten, hoe veel gas je ook geeft. De geautomatiseerde versnellingsbak schakelt soepel, maar goed merkbaar. In de Sport-stand verandert er niet zo heel veel – als je rustig rijdt. Het gaspedaal reageert wat vlotter, de bak schakelt automatisch een tandje terug, en het schakelen gaat wat sneller (van 240 milliseconden naar 100 milliseconden). Pas boven de 4.000 toeren gaan de uitlaatkleppen open en kijken voetgangers verschrikt om. Lekker.
 
Het allerlekkerst is de Race-stand. De versnellingsbak schakelt, voor zover dat mogelijk is, twee treden terug en de kleppen in de uitlaat staan permanent open. Als we de motor doortrekken tot zo’n 5.000 toeren, trillen de ruiten uit de winkelgevels die we passeren. Voetgangers zien we niet, die zijn allang van angst een portiek ingedoken en we rijden waarschijnlijk het drievoudige van de toegestane snelheid. Pas bij het invoegen op de snelweg halen we z’n maximum bereik van bijna 8.000 toeren en het kost ons moeite om het niet uit te schreeuwen van genot. Het kost de V8 trouwens geen enkele moeite om het uit te schreeuwen van genot. Wij zeggen: 18/20 voor het geluid alleen al.
 
Wat opvalt, is dat de MC ook in Race-stand niet spijkerhard wordt. Ook niet nerveus in besturing, ook niet gevoelig voor sporen in de weg, maar wel bijzonder communicatief. De snelwegkilometers vreet ie routineus en mocht je het overheerlijke geluid zat zijn, dan biedt de Automatic-stand wat meer rust. Hoewel het tot nu toe nog uiterst positief klinkt allemaal, letterlijk en figuurlijk, maken we ons eigenlijk nog meer zorgen: z’n formaat en z’n gebleken souplesse, dat is geen goede combinatie om bocht-in, bocht-uit, vol remmend en vol gas gevend, bergen te bedwingen.
 
De racestoeltjes waarin je prettig klem zit en de hoogst irritante vierpuntsgordels (probeer maar eens een parkeer- of tolkaartje uit een automaat te trekken als je niet kunt bewegen) zijn ongeveer het enige lichtpuntje dat we kunnen verzinnen voor de aanstaande beproeving.

‘Rij je clean, hard maar doelmatig dan is de MC Stradale een van de beste straat-legale GT-racers die we ooit in handen hadden’

 
We hebben het compleet mis, laten we dat maar meteen toegeven. Waar we als gevolg van overgewicht kermende banden, een zijstapjes makende kont en een tikje overhellende carrosserie verwachtten, voelen we een als een rotsblok op de weg liggende, uiterst gripvolle en superstijve sportwagen die zich messcherp en ogenschijnlijk doodeenvoudig de ene na de andere haarspeldbocht laat welgevallen. In de Race-stand laat het esp wat meer toe, maar we hebben geen moment het gevoel de controle te verliezen om de elektronica z’n werk te laten doen. De MC kleeft als kauwgum van karamel aan het asfalt en de motor kermt van plezier terwijl wij ons best doen om de grenzen van de auto op te zoeken. Die vinden we simpelweg niet.
 
Natuurlijk, ons plezier in het leven zorgt ervoor dat we elk risico om de rolkooi uit te testen minimaliseren, maar waar het ‘m vooral in zit, is z’n relatief bescheiden vermogen. Een beetje supercar, ook in uitgeklede, meer rudimentaire vorm, heeft al snel 500 pk of meer. Alleen zijn die eigenlijk nooit te benutten op een bochtig parcours als dit. Zou je dat wel doen, dan betekent dat een onzachte maar vast en zeker snelle dood, niet iets waar we per se op uit zijn.
 
De 450 pk’s die de MC biedt, in combinatie met z’n perfecte balans (48,7 procent van het gewicht zit voor, de resterende 51,3 procent achter), z’n snelle schakelen en haargrens verschuivende remcapaciteit, zorgen ervoor dat je vrijwel altijd en overal helemaal los met ‘m kunt gaan. Alleen als je gaat forceren, wil ie je wel laten zien dat ie een driftje in huis heeft. Rij je clean, hard maar doelmatig dan is de MC Stradale een van de beste straat-legale GT-racers die we ooit in handen hadden.
 
Het lijkt erop dat Maserati dat zelf nog niet helemaal beseft. Het gros van de kopers zal zich een über-GT wensen – en die krijgen ze ook – maar dan zonder de weliswaar optionele poespas van vierpuntsgordels en rolkooi. Dat is leuk voor op het circuit, op de openbare weg is de noodzaak daarvan een stuk minder. Wat kopers wel zouden kunnen wensen, en die optie biedt Maserati (nog) niet, is een achterbank. En stevige, meervoudig verstelbare sportstoelen in plaats van de lichtgewicht kuipjes waarop je nu dient plaats te nemen. Het geeft iets meer gewicht allemaal en maakt ‘m vanbinnen iets geciviliseerder, maar het vergroot de dagelijkse bruikbaarheid. De MC is daarvoor uitermate geschikt: zet ‘m permanent in Race en je hebt altijd een grote grijns op je kop. Gebruik Automatic alleen voor kilometerslange snelweg, als cruise-stand, en als je echt in een luie maar vlotte bui bent, dan biedt de tussenvorm van de Sport-stand wat je wilt.
 
De Maserati GranTurismo MC Stradale – beeld je eens in dat dát je antwoord is op de onvermijdelijke verjaardagsfeestjesvraag ‘wat rij jij?’ – heeft in Nederland slechts één nadeel. Z’n prijs. Iets waaraan Maserati zelf slechts ten delen iets kan doen, het is de ellendige bpm én btw. De glimlach op het gezicht van onze Belgische lezers is begrijpelijk als je ziet dat de MC in Nederland 229.832 euro gaat kosten (ruim 25.000 meer dan de GranTurismo S) terwijl je ‘m bij de Belgische dealer voor 155.800 euro mag meenemen.
 
Wat trouwens prijstechnisch ook het melden waard is, is dat je van een auto als deze mag verwachten dat de koolstof paneeltjes op de deuren, middenconsole en nog wat plekken standaard zijn. Vergeet het. Wil je de schakelflippers in koolstofvezel (ja, dat willen we!) dan dien je meer dan 1.200 euro neer te leggen. Een randje koolstof rond de klokken? 1.000 erbij. Peanuts als je net 155.800 of 229.832 euro hebt neergeteld, maar het dashboard ziet er dermate treurig uit, dat je dit soort opsmuk nodig hebt om niet te denken dat je in een Ghibli uit 1993 zit. Maserati had de gedateerdheid van hun binnenwerk beter kunnen verhullen door die glimmende stukjes gratis mee te leveren.
 
Buiten het vooral Nederlandse probleem van de relatief hoge aanschafprijs, is er nog een ander obstakel. Dat obstakel draagt de naam 911 GT3 RS. En hij wordt gemaakt door een firma die Porsche heet. Wellicht ken je ze wel. Die GT3 RS kost in Nederland pakweg 215.000 euro terwijl een Belg er 154.000 euro voor betaalt. Voor dat geld krijg je ook 450 pk, rijd je 0,6 seconden sneller naar de 100 en haal je 310 km/u. Na onze superlatieven over de MC Stradale komt dit 911-model toch als een onverwachte linkse directe dit verhaal in. Want of je een 911 nu een platgeslagen en te veel verkochte Kever vindt of niet, de GT3 RS staat, met de overigens veel duurdere en haast onvergelijkbare 911 GT2 RS, eenzaam aan de top der straatracers.
 
Dit is gelukkig geen vergelijkende test (al brengt het ons direct op een idee) maar als dat zo zou zijn dan kun je er donder op zeggen dat die gepimpte en tot op de draad gestripte Porsche langzaam maar trefzeker balletjes gehakt draait van de MC Stradale. In een puur rationele vergelijking tussen die twee auto’s zul je altijd kiezen voor de Porsche. Als je je emotie laat meespreken dan wordt het lastiger, en zou je puur op emotie willen beslissen dan levert dat al een probleem op. Je kunt je schouders ophalen over een 911 die je op elke straathoek tegenkomt, die GT3 RS zorgt bij iedereen met autoverstand voor opstaand nekhaar.
 
We worstelen nu met onze woorden, om jou als lezer toch een idee te geven van ons gevoel, en onze gedachten. Tot op zekere, beschaafde hoogte. Die GT3 RS, dat is laten we zeggen meer technisch verfijnde emotie, zoals een audiofreak compleet opgewonden kan raken van een houtenplank met twee radiobuizen en een gouden aan- en uitknop erop. De MC Stradale, dat is emotie die meer vanuit een oerdrift wordt aangewakkerd, de drift die je als man zou kunnen hebben nadat je twee weken op een onbewoond eiland hebt gezeten en wordt gered door een kruising van Yolanthe Cabau van Kasbergen en Doutzen Kroes.
 
 
17
20
Specificaties

Specificaties: MC Stradale

 
Leuk 
Retesnel en fantastische handling
 
Niet leuk 
Flink verouderd dashboard
 
TopGear-vonnis
Bovenverwachting goed, waanzinnig geluid, toch wel wat duur
 
Prestaties  
0-100 km/u in 4,6 sec., top 301 km/u, 14,45 l/100 km
 
Techniek  
4.691 cc V8, achterwielaandrijving, 450 pk, 510 Nm, 1.670 kg, 337 g/km CO2
 
Doen!   
Toch maar dat koolstof-gedoe binnenin

Niet doen   
Vierpuntsgordels en rolkooi tenzij je er mee gaat racen

Prijs NL € 229.832
Prijs BE € 155.800 (!)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken