McLaren 570GT

De GT die geen GT is

McLaren 570GT
McLaren 570GT
McLaren 570GT
McLaren 570GT
McLaren 570GT
McLaren 570GT
McLaren 570GT
McLaren 570GT
McLaren 570GT
McLaren 570GT
McLaren 570GT
McLaren 570GT
McLaren 570GT
McLaren 570GT
McLaren 570GT
McLaren 570GT
McLaren 570GT
McLaren 570GT
McLaren 570GT
McLaren 570GT
McLaren 570GT
McLaren 570GT
McLaren 570GT
McLaren 570GT
McLaren 570GT
McLaren 570GT
McLaren 570GT
McLaren 570GT

Het is nauwelijks te bevatten hoe hard McLaren aan de weg timmert. Ga maar na: de MP4-12C waarmee alles begon en die je alweer bijna vergeten was, kwam pas vijf jaar geleden. Hoe dan ook, de laatste toevoeging, de McLaren 570GT, kon wel eens een van de belangrijkste zijn.

Fabrikanten van (super)sport­auto’s willen zichzelf nog wel eens voorbijgalopperen. Wat heet: ze doen bijna niet anders. Ze proppen meer pk’s in hun auto’s dan goed is voor wie dan ook; er moet tegenwoordig zó veel elektronica gemonteerd worden om de bestuurder tegen zichzelf te beschermen dat die, veelal zonder het door te hebben, waarschijnlijk nooit meer dan de helft van het beschikbare vermogen gebruikt – de rest wordt keihard afgeknepen om te voorkomen dat de rit al na twee bochten resulteert in enige maanden door een rietje eten, of erger.

Ook wat betreft het andere tovermiddel, gewichtsbesparing, wordt nogal eens overdreven. Hartstikke cool natuurlijk, dat je auto een paar kilo lichter is omdat ie geen airco heeft, maar a) denk je nou werkelijk dat jij dat verschil ooit gaat merken? En b) hoe leuk ga jij die auto nog vinden als je met 35 graden in de file op de snelweg staat? Weegt de pure ongezelligheid van nooit een muziekje in je auto op tegen die paar kilo minder die je moet meeslepen? Ontzettend gaaf, geen achterbank, tot je een keer twee leuke (aspirant)vriendinnen wilt meenemen. Lekker licht, die racekuipjes, maar je maakt ons niet wijs dat je je na een uur rijden niet afvraagt of je ooit nog van die rugpijn afkomt. Alsof, kortom, je sportauto al niet onpraktisch genoeg was.

Dat is bij McLaren normaal niet anders toch?

Het mag dan ook enigszins verbazen (en ergens ook weer niet) dat ze bij McLaren nogal vreemd opkeken dat klanten (die ze, hulde, nogal vaak spreken en naar hun ervaringen en wensen vragen) haast wat bedremmeld zeiden dat ze hier en daar, eventueel, als het niet te veel gevraagd was, wellicht een héél klein tikje meer luxe best op prijs zouden stellen in hun spartaanse supersportwagen. Niet eens heel gekke dingen hoor, maar de mogelijkheid op weg naar huis ook even een kratje bier op te pikken, en niet bij elk putdeksel meteen met je hoofd tegen het dak te zitten – dat soort ­dingen.

Ze wisten bij McLaren niet wat ze hoorden. Sterker: dat ze daar nou zelf nooit op waren gekomen. Het is op zich al goed dat ze luisteren, maar nog veel beter dat ze vervolgens actie ondernemen, met de McLaren 570GT als gevolg. Nu is het altijd nog maar afwachten wat een hard­core-sportautofabrikant als McLaren precies met dat soort adviezen doet, zeker als ze niet direct van plan zijn een totaal ander model te maken waarbij de nadruk op luxe ligt. Het ligt in dat geval nogal voor de hand dat ze ergens wat extra leer vandaan halen en een of andere obscure high-end audiofabrikant bereid vinden à raison van een krankjoreme meerprijs een radio te installeren, en klaar is uw luxeversie.

Maar dit hebben ze bij de McLaren 570GT niet gedaan?

Je voelt hem aankomen: zo rolt McLaren niet. Comfort, of in ieder geval wat meer comfort dan een ‘gewone’ 570S, laat zich niet louter bepalen door een lapje leer en dat weten ze in Engeland maar al te goed. Dus zijn ze overgegaan tot een hele serie maatregelen die ook weer niet per se hadden gehoeven, maar wel bijzonder prettig zijn als je van plan bent je McLaren voor dagelijks gebruik in te zetten. Zo heeft de McLaren 570GT een dak dat geheel uit glas bestaat, om te ontkomen aan het bunker-van-waaruit-de-rest-van-de-wereld-slechts-als-vijand-behandeld-dient-te-worden-gevoel dat veel sportwagens kenmerkt. Het dak vertoont qua materialen grote overeenkomsten met dat van de P1 en laat niet alleen een beperkte hoeveelheid licht door, maar werkt door een speciale folie ook geluiddempend. Je kunt er overigens geen gordijntje voor schuiven, dus hoewel je door de zon niet levend geroosterd zult worden, zal de opwarming van het interieur er wel voor zorgen dat je langzaam gegaard wordt.

‘Meer luxe in plaats van snelheid? McLaren wist niet wat ze hoorden’

Een andere, niet direct voor de hand liggende maatregel: andere banden. Het zijn Pirelli’s die een wat vriendelijker afrolkarakter hebben en aanzienlijk minder geluid produceren: het scheelt naar men zegt meteen 3 decibel en dat is veel. Logischer, vanzelfsprekend haast, is het aanpassen van de demping en vering: die werd vóór 15 procent en achter 10 procent zachter gemaakt. Je kunt die afstelling wel weer harder maken door een van de andere rij-modi te kiezen (Sport of Track), maar de normale stand is dus een stuk comfortabeler.

Daarnaast openen de vleugeldeuren iets verder, om de instap te vergemakkelijken (al blijft dat een atletische aangelegenheid, door de carbon-badkuip die de onderstelbasis van de McLaren 570GT vormt en de dorpels de breedte van een gemiddelde stoep geeft. Om over eruit komen nog maar te zwijgen).

En als ik in de McLaren 570GT op reis ga en ik wil iets meenemen?

Maar de belangrijkste verandering ten opzichte van de 570S is ongetwijfeld het touring deck. Om de eigenaar tegemoet te komen in zijn verlangen naar meer bagageruimte, heeft McLaren achter de voorstoelen een soort plateautje gecreëerd, bekleed met leer en voorzien van een paar riemen om te voorkomen dat je rugzak bij de eerste de beste remactie in de nek van je passagier ligt. Daartoe moest ook de daklijn aangepast worden, maar dat lijkt alleen maar in het voordeel van de McLaren 570GT uit te pakken: hij oogt gestrekter dan de gedrongen S.

Nu moet je je van die extra bagageruimte niet al te veel voorstellen: McLaren zegt dat je er 220 liter kwijt kunt (meer dan de hele bagageruimte van een Peugeot 108), maar veel meer dan twee kleine zachte weekendtassen zouden wij er niet willen neerleggen – een gemiddeld rolkoffertje wordt al een hele uitdaging en dan zie je echt helemaal niets meer door de achterruit, terwijl ‘zicht rondom’ toch al niet echt een uitblinkpunt van dit soort auto’s is. Hoe dan ook, het zal welkom zijn als je anders alleen maar de reguliere ruimte in de neus kunt gebruiken, die maar 150 litertjes biedt.

‘Het sensationeelst aan de 570GT is zijn grip. Er lijkt geen eind aan te komen. Sterker: er kómt geen eind aan’

Voor de rest is de McLaren 570GT zo goed als identiek aan de 570S. Dezelfde koolstofvezel monocoque, dezelfde 3,8-liter twin-turbo V8 met uiteraard dezelfde 570 pk vermogen en 600 Nm trekkracht. Je hebt gelijk: dat zijn geen waarden die bij een ‘snelle reisauto’ passen, dat zijn volbloed sportwagencijfers. En ondanks alle verwennerijen is dat ook voornamelijk de indruk die de McLaren 570GT wekt als je ermee rijdt. De zalige grom van de V8 mag dan misschien net een tikje minder luid zijn dan bij de 570S, hij is er natuurlijk de hele tijd, en hij blijft onverminderd smeken om meer toeren, om meer benzine door zijn aderen om je te laten zien waartoe hij werkelijk in staat is. De besturing mag dan nét iets minder direct zijn gemaakt (twee hele procenten), hij is nog altijd vlijmscherp, supercommunicatief en enorm direct: je dénkt hem als het ware een bocht in. De aangepaste vering levert inderdaad meer comfort op als je het voor elkaar krijgt eens een keer níet als een idioot te rijden, maar je levert er nauwelijks iets voor in als je dat wel doet. Sterker: het lijkt haast meer grip op te leveren omdat de carrosserie meer kans krijgt om zich in de bocht te zetten, in plaats van dat hij door bijvoorbeeld een dwarsricheltje meteen weer keihard teruggekopt wordt.

Durf ik ook wel hard te rijden met een McLaren 570GT?

En die grip, man oh man, dat is waarschijnlijk de grootste sensatie van de McLaren 570GT. Er lijkt geen einde aan te komen, sterker: er kómt geen eind aan. Elke bocht denk je: ‘Eigenlijk durf ik niet harder, maar de vorige bocht zei dat het harder kon, dus probeer ik het maar’. Dus stuur je met milde onzekerheid en iets meer snelheid in, om erachter te komen dat de McLaren zich met zo’n verbetenheid in het asfalt bijt dat de banden nog niet eens een kermpje laten horen. Volgende bocht: idem. De volgende: zelfde scenario. Het doet hem gewoon helemaal niets. Ondertussen brult de V8 zich met het enthousiasme van een apporterende puppy telkens weer voorbij de 8.000 toeren, geven onderstel en besturing je hele emmers vol feedback tegelijk, en blijkt het verbijsterend simpel uit al die informatie de relevante te filteren. We hebben zelden een auto meegemaakt die zo hardnekkig het bestaan van natuurwetten lijkt te ontkennen.

Toch gebieden de eerlijkheid en volledigheid ons te melden dat niet alles koek en ei was tijdens onze testrit. Je rijdt altijd met z’n tweeën, en het is wel zo collegiaal halverwege even van bestuurder te wisselen. We zetten de auto dus langs de kant en willen de handrem aantrekken. Die blijkt links onder het dashboard verstopt te zitten, net als bij Mercedes, en heeft ook diezelfde vorm: een langwerpig kunststof greepje. Dat pakken we dus vast en trekken eraan, om vervolgens dat hele reepje plastic in onze hand te hebben. Lichte paniek natuurlijk (hebben wij weer), ten onrechte: het plastic laat zich eenvoudig weer in zijn klemmetjes vastzetten en lijkt weer als vanouds te functioneren.

Reed de McLaren 570GT verder wel probleemloos?

Vanaf dat moment jammert de auto elke vijf minuten middels een melding op het digitale scherm dat hij last heeft van een handbrake failure, en gooit er hier en daar nog een foutmelding tegenaan. Aan de auto zelf is niets te merken – die blijft gillen, brullen en jammeren om meer snelheid en toeren. Maar steeds zo’n knipperende melding – het rijdt niet echt prettig. Tot overmaat van pretbederf meldt de auto opeens dat we op de beschikbare hoeveelheid benzine nog een kilometer of 50 kunnen rijden. Dat bestaat haast niet; we hebben er pas 150 kilometer op zitten en een testauto is in de regel volgetankt als we hem meekrijgen – al hebben we dat eerlijk gezegd geen van tweeën gecheckt toen we wegreden. Let wel: we bevinden ons bovenop een vulkaan op Tenerife, waar benzinesta­tions niet erg dik gezaaid zijn. Het zorgeloze is er wel een beetje af. Onderaan de berg mikken we voor de gemoedsrust nog 10 liter in de auto en voor het gevoel op de laatste dampen pruttelen we de oprit van het hotel op. Wat er aan de hand was? Geen idee. We vermoeden een elektronisch duiveltje dat op z’n staart getrapt was, maar McLaren heeft ondanks herhaalde verzoeken geen uitsluitsel gegeven. Kan gebeuren – aan de sensatie van de eerdere ervaringen deed het in ieder geval weinig af.

17
20
Specificaties

Motor
3.799 cc
V8 biturbo
570 pk @ 7.500 tpm
600 Nm @ 5.000 tpm
Aandrijving
achterwielen
7v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 3,4 s
top 328 km/u 10,7 l/100 km
249 g/km CO2
G Label
Afmetingen
4.530 x 2.095 x 1.201 mm (l x b x h)
2.670 mm (wielbasis)
1.350 kg tankinhoud n.b.
370 l (bagage)
Prijzen McLaren 570GT
NL € 250.200 (25%)
B € 198.600

Vonnis
De McLaren 570GT is van alles, maar zeker geen GT. Het is een volbloed sportauto met net wat meer praktische bruikbaarheid dan zijn broertjes. Wat hem waarschijnlijk tot de meest begeerlijke maakt

Reacties

Geef een antwoord

(verplicht)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken