McLaren P1, storm van indrukken

Honderden kilometers dwars door Europa, om in het Engelse Kent te eindigen op een vliegveld dat die dag is gesloten. De McLaren P1 gaat op pad.

De McLaren P1 is heel goed in sluipen. Dat is mijn eerste indruk als we fluisterstil het parkeerterrein van een hotel af glijden, net buiten het Belgische circuit van Spa-Francorchamps, om vijf uur in de ochtend, in de volledig elektrische modus. Het is donker, en op ooghoogte hangt er mist, terwijl de banden over de eerste vorst van de winter knerpen, en er valt een miezerige motregen. Geen ideale omstandigheden om een 916 pk sterke, achterwielaangedreven hypercar te testen, maar hoe krachtig of exclusief ook, het is en blijft een auto. Ik heb er al heel wat gereden. Dus dan kan deze er ook nog wel bij, ook in dit weer.

Tien minuten later denk ik plots dat mijn hart in brand staat. Ik weet niet zeker of het mogelijk is om je eigen longen te proeven, maar de lucht die ik zojuist inademde, zorgt er toch echt voor dat mijn ingewanden overstuur raken. Hetgeen niet echt lekker is. Mijn mond heeft ineens een metaalsmaak en ik denk dat ik op mijn tong heb gebeten.

Terwijl ik in z’n vijf gas gaf op de vettige snelweg knalde de P1 door z’n Kers-achtige elektrische boost bij volgas, bijgestaan door z’n turbo’s, en haalde hij de horizon zo’n beetje in, dwars door de voorruit heen. En daarnaast had ie ook last van wielspin. In z’n vijf.

Mijn collega die op dat moment naast me zat, zei simpelweg ‘NEE’, en greep naar het dashboard – misschien in een futiele poging om met gevaar voor eigen lijf en leden de aanstaande en meest gênante crash ooit in de geschiedenis van de autojournalistiek te voorkomen. Gelukkig is de besturing van de P1 even kwiek als precies, en de daarop volgende stuurcorrectie (wellicht twee of drie correcties, maar wie telt er mee?), was diep instinctief, hoewel niet per se elegant.

Wat volgde, was een van die diepe stiltes waarin je kunt voelen wat er gezegd zal gaan worden als iemand de kalmte heeft herwonnen om weer op normale toon te kunnen praten. ‘We rijden ‘m nu naar huis’, zei m’n collega, ook toevallig mijn baas, langzaam en nadrukkelijk, alsof hij tegen een halvegare sprak. ‘We gaan heel, heel voorzichtig zijn.’ Mijn reactie hierop bestond eruit de bak van de P1 in z’n zeven te gooien, de toeren te laten zakken en naar de meest rechter baan te gaan. De P1 een gewone auto als alle andere? Nou, nee. Niet. Helemaal niet.

Toch is de P1 wel gewoon een auto, en precies op alle goeie manieren. Zoals de McLaren 12C is ie comfortabel, ergonomisch en overzichtelijk. De voorruit is breed en hoog, en dat wordt benadrukt door de glazen panelen boven je hoofd, die lekker veel licht binnenlaten. Je zit precies goed ten opzichte van het stuur, en de aangepaste, zeventraps SSG-bak werkt precies zo als in z’n jongere broer, die 12C. Dat laatste betekent: zonder geklaag of gedoe. Ook: je kunt naar achteren kijken door middel van twee fikse en verstelbare buitenspiegels en een prettig grote binnenspiegel. Hij voelt niet groot of zwaar aan, noch is ie log. Vanuit stilstand kun je ervoor kiezen om weg te rijden in de elektrische EV-modus door op een knop in het midden van de auto te drukken om de accu’s in te zetten, waarbij de P1 z’n 178 pk sterke elektromotor gebruikt, of je gebruikt de gemodificeerde 3,8-liter twinturbo V8 en gaat vooruit zoals ieder andere snelle auto.


Nou, dat was precies wat we deden terwijl we honderden kilometers met de P1 reden. We speelden met de knopjes en we speelden de forens. We reden bij toerbeurt – de auto is relaxt genoeg om, als de ander stuurt, een tukje te doen – en we probeerden van alles en nog wat uit. We ontdekten dat als je even moet bellen, je de EV-modusknop kunt indrukken zodat de benzinemotor afslaat en je in alle stilte voortglijdt, zelfs bij 140 km/u.

Dat is ook wel nodig, want de koolstofachtigheid van de P1’s ‘MonoCage’ betekent ook dat ie een beetje grommerig kan zijn, en, laten we het mooi zeggen, akoestisch uitgedaagd op slechtere wegen – lichtgewicht tapijt is een kosteloze optie, maar onze versie heeft het niet. We gebruikten de accu’s toen we een file zagen naderen op het – van alle opties voorziene – navigatiesysteem en gleden door de opstopping met louter gebruik van de lithium-ions.

'Je wordt overspoeld met feedback. Vanuit alle hoeken en gaten krijg je te horen, te voelen en te zien wat je volgende actie moet zijn'

Dat was behalve comfortabel natuurlijk ook best wel saai, en dus deden we het bekende spelletje ‘in welke versnelling trekt ie nog?’, probeerden de bak in de war te brengen door tegelijkertijd gas te geven en te remmen, en overtuigden de navigatie ervan dat we via een de Alpen naar onze bestemming wilden rijden. Ik keek smachtend naar de knoppen met ‘IPAS’ en ‘DRS’ op het stuur. Naar die met ‘LAUNCH’ en ‘BOOST’ op de middenconsole. Toen keek ik naar het weer – dat heen en weer ging tussen zon en mist en via regen en hagel terug naar zon, als een op hol geslagen flipperkast – en naar mijn passagier, wiens enige reactie was en bleef dat hij zat te staren met een blik in zijn ogen die verf kan doen afbladderen. Of zo.

Het grootste deel van Noord-Europa bleef door het weer een vage, onduidelijke laagvlakte en niet veel meer. Het verkeer bij de Kanaaltunnel kwam bijna tot stilstand door onze verschijning, en ondanks dat hadden we het idee dat we nog niet eens begonnen waren aan het testen van de echte mogelijkheden van de P1. Natuurlijk, toen we op b-wegen in het VK meanderden, voelden we de snelle reacties van de auto zodra je het stuur ook maar een beetje bewoog. We verbaasden ons over het feit dat ie beter rijdt dan de 12C.

Maar het grenst aan het onverantwoordelijke om ook maar te denken aan vol gas op een openbare weg, vooral omdat je gewoonweg te snel op het andere verkeer afkomt. Dat is eng voor anderen, maar ook voor jezelf. Denk aan de snelheid van een superbike. Maar dan met betere remmen. En dat is precies waarom, toen we op onze terugreis bij Lydd Airport in Kent aankwamen en daar de startbaan van 1.505 meter volledig tot onze beschikking kregen, ik vlinders in mijn buik kreeg. Daarbij was het toen zonnig. En droog. Dat kon maar één ding betekenen: tijd om het beest met een scherpe stok te prikken. En dan maar zien hoe het reageert.


Er is geen knop die de Beest-modus heet, maar je zet de P1 stil en zet ‘m in de Race-stand, en hij begint zich uit te strekken als een roofvogel die zich klaarmaakt om iets roofvogeligs te gaan doen met een muis. De ophanging zakt 50 millimeter, de wielen zakken verder in hun kasten en de achtervleugel met die gekke, mes-achtige C-sectie komt 300 millimeter omhoog. Automobiele tai-chi, en al net zo hypnotisch. Dan, na al die theatrale veranderingen, restte er nog maar één ding: het indrukken van de launch-knop, de auto op z’n plaats houden door mijn linkervoet op de rem te houden en tegelijkertijd met mijn rechtervoet het gaspedaal in te drukken, en dan wachten tot de boost zijn optimum bereikt, en dan voet van de rem. Toen slikte ik mijn eigen tanden door.

Snel? Ja. Een beetje maar hoor. Geen wielspin bij de launch, geen gedoe, alleen een vloeiende hoeveelheid, aanvankelijk elektrisch koppel dat daarna al even vloeiend overgaat naar de duivelse vermogens van de dik 700 pk sterke, turbo-V8. We rijden al vlot 280 km/u en stopten op ongeveer twee-derde van de landingsbaan. Dat is pas echt interessant – want de remmen van de P1 zijn waarschijnlijk het meest effectieve deel van de hele auto. Laat ik het zo zeggen: mijn tanden zaten ineens weer in mijn mond. Misschien klinkt dat eng, maar dat was het niet. Ja, ik was aanvankelijk wat voorzichtig – ik was natuurlijk al heel vroeg na mijn kennismaking met de P1 op mijn vingers getikt – maar bij droog weer, bij hoge snelheden, wordt de P1 handelbaarder.

Een voorbeeld: er zit een bult in de landingsbaan van Lydd. Die zit ongeveer halverwege, en is groot genoeg om de wielen van de auto in de lucht te laten spinnen, bij een snelheid van pakweg 160 km/u, als je een beetje op het gas leunt. Je mond springt dan trouwens ook even open. Van angst. Maar neem je dezelfde hobbel met meer dan 250 km/u dan is de 600 kilo downforce van de P1 volop aan het werk en blijft de auto gewoon op de grond. Zoiets heb ik met een auto die geschikt is voor de openbare weg nog niet eerder meegemaakt.

Hij kleeft aan de weg en is betrouwbaar in de bochten. Hoewel we niet voetstoots aannemen dat ie inderdaad – zoals McLaren claimt – 2 g in bochten aan kan (we denken dat dat cijfer door een computer is uitgerekend), kan de P1 met de allerbeste sportauto’s op de markt meedoen als het gaat om grip en snelheid. Ja, hij overstuurt makkelijk, en ja, je krijgt ‘m ook makkelijk weer in het gareel omdat de auto bijna hysterisch goed is in het geven van feedback. Je wordt ermee overspoeld. Vanuit alle hoeken en gaten krijg je te horen, te voelen en te zien wat je volgende actie moet zijn.


Je oren zoemen door de kettingzaagachtige rasp van de motor, die wordt bijgestaan door een zoom uit de E-motor – een beetje alsof een straalmotor probeert zowel vuurwerk als een elektrisch verdeelstation te vermalen, maar niet onprettig. Je handen en armen reageren binnen de kortste keren volledig instinctief op de feedback van de auto – zozeer, dat je denkt dat je armen aan de voorwielen zijn gelijmd. Je onderrug beweegt mee met de cadans van de auto, je voelt je werkelijk het centrum van de actie. Je wordt een legering van de P1 en een mens. Hij is alert, en trekt samen met je op, en hij is meeslepend.

Maar er is meer. Als je even klaar bent met z’n standaard mogelijkheden, dan kun je gaan spelen met de DRS-knop, die de achtervleugel neerklapt zodat je op het rechte eind op een circuit nog meer pk’s tot je beschikking hebt. Daarna kun je net doen alsof je een gevechtspiloot bent met een nabrander, door op de IPAS-knop te drukken, die het verzamelende vermogen uit de accu’s vrijgeeft, alles tegelijk, in welke versnelling ook, als je het gaspedaal maar voor minstens 80 procent ingedrukt hebt. Het is alsof de Space Shuttle een extra zetje krijgt. Denk ik.

En toch. Hij is niet de snelste auto waarin ik ooit heb gereden. Noch is ie de meest theatrale. De Veyron Super Sport is sneller; de Pagani Huayra is een uitzinnige opera van absurd exces. De P1 is iets heel anders. Hij zorgt ervoor dat de Veyron ineens een soort Audi TT RS is die het opneemt tegen de Lotus Elise. Ongevoelig en hard. Het maakt een Huayra te chique en te ongericht. De McLaren P1 is anders. Er is goed over nagedacht, hij is ambitieus, een verbluffend stuk techniek dat gevaar uitstraalt, en je even doet nadenken.

Je kunt deze auto met gemak langzaam rijden, maar het duurt wel even voor je al z’n mogelijkheden weet te benutten. Je moet ‘m leren kennen, waarna je ‘m naar je eigen en zijn mogelijkheden verder kunt gaan benutten. En dat is, in zekere zin, een vorm van magie. Dat is ook waarom we de P1 in 2013 benoemden tot onze Hypercar van het Jaar. En waarom een zekere J. Clarkson zelfs nog een stapje verder ging.


Clarksons Auto van het Jaar 2013: McLaren P1

‘De P1 bewijst dat er meer mogelijk is dan we dachten’

(door Jeremy Clarkson)

Om goed te begrijpen waarom de McLaren P1 mijn auto van het jaar is, moeten we even terug naar de 8ste eeuw. Omdat, voor zover ik weet, er toen niets gebeurde. Ooit. Mensen zullen voedsel hebben gegeten, en seks hebben gehad en best hebben gelachen en gehuild, maar geen van hen besloot om eens een boek te schrijven, of iets nuttigs te bouwen.

Het waren net vliegen. Ze leefden. En dan stierven ze. Ze zullen zich best in hun lot hebben geschikt, want ze realiseerden zich natuurlijk niet dat als ze wel iets hadden gedaan, met name dan iets nuttigs, ze niet allemaal op hun 26ste een waardeloze dood hadden hoeven sterven. En dat hun levens dan een stuk waardevoller en interessanter waren geweest. Ze realiseerden zich evenmin dat ze leefden in wat wij nu de Donkere Middeleeuwen noemen.

Zo ging dat nog een jaar of 400 door. Europa stagneerde. Het dobberde. Maar toen, in Toscane, in de 14de eeuw, besloot een gozer die Francesco Petrarca heette om eens wat poëzie te gaan schrijven. Daarna besloot hij om iets te gaan doen wat nog nooit iemand had gedaan: voor de lol op reis gaan. Hij werd zodoende ’s werelds eerste toerist.

Tijdens zijn reizen kwam hij allerhande oude manuscripten tegen, en hij dacht na over wat hij daarin las. Over taal, en over onderwijs. Al snel werd hij van invloed op anderen. Het resultaat is dat de wereld veranderde.

Schilderijen, literatuur en wetenschappen begonnen koeien en cholera te vervangen als gespreksonderwerpen. Als resultaat daarvan hebben we tegenwoordig iPads, Netflix en de Airbus A380. Petrarca maakte ons duidelijk dat we niet louter op de wereld zijn om te bestaan. Dat wat we nu hebben niet per se het beste is. En dat is ook wat de P1 doet. Hij bewijst dat er meer mogelijk is dan we dachten.

Gedurende ruim 100 jaar is de auto maar langzaam vooruitgegaan, met gebruikmaking van goeddeels dezelfde technologie. En we hebben allemaal steeds gedacht dat dat wel goed genoeg was. Toen kwam de hybride – een technologie die werd bedacht om de emissies van het autoverkeer terug te dringen, maar wat we kregen, was stilstaand water. Iets wat nergens goed voor is, en tot niets leidt.

We dachten allemaal dat als het weg zou gaan – en dat zou het zeker – we gewoon weer terug zouden komen bij zuigen en stampen en verbranden en uitstoten. Maar toen liet McLaren ons zien dat hybride technologie kan worden gebruikt om ons meer vermogen en meer snelheid te geven.

De P1 is een auto die stilletjes door de stad rijdt en je gezichtshuid eraf trekt als je niet door de stad rijdt. Het is een grote sprong. Het is de Renaissance, de afslag die ons met 350 km/u naar een mooie, heldere toekomst brengt.

Het mooiste vind ik dit: het waren de Italianen die de laatste revolutie in gang zetten. Maar nu kan Ferrari ons niet bijhouden. Dit keer is het Groot-Brittannië dat gas geeft richting de toekomst.

Specificaties

McLaren P1

Prijs: € 1.098.000 (NL) / € 1.084.550 (BE)
Motoren: 3.799 cc, V8 biturbo, 738 pk @ 7.500 tpm, 720 Nm @ 4.000 tpm; elektromotor, 178 pk, 260 Nm
Cumulatief vermogen en koppel: 916 pk, 900 Nm
Acceleratie: 0-100 km/u in 2,8 s; 0-200 km/u in 6,8 s; 0-300 km/u in 16,5 s
Top: 350 km/u (begrensd)
Verbruik: 8,3 l/100 km
CO2-uitstoot: 194 g/km
Gewicht: 1.395 kg

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken