Autotest: Mercedes E63 AMG

Mercedes’ huistuner AMG heeft een ommezwaai gemaakt in de wedloop met Audi en BMW. Motorvermogen is niet langer het toverwoord. Een teken van de tijd.
 
Wie de technische gegevens onder onze Drives leest, schrikt wel eens van het prijsverschil tussen Nederlandse en Belgische prijzen. Vooral bij exoten kan dat flink oplopen. De schuldige: de slurptax. Het zou een Vlaams woord kunnen zijn, maar het is oer-Hollandse belastingterreur. Hoe hoger de uitstoot CO2, hoe meer je in de Haagse schatkist mag storten.
 
Het is dan ook voor het eerst dat we in de inleiding van een persbericht over een supersedan lezen dat hij liefst 12 procent zuiniger is dan z’n voorganger. Mercedes denkt het licht te hebben gezien en doet zodoende niet langer mee met de constante drang om meer vermogen in supersedans te pompen. De E63 AMG overtreft de 572 pk van de Audi RS6 niet. Dat etiket van supersedan droeg-ie voorheen met verve, nu perst-ie er ‘maar’ 525 pk en 630 Nm uit. Op zichzelf angstaanjagende getallen, maar toch lager dan die van de rivalen. AMG realiseerde zich (misschien terecht) dat een vermogensgroei niet per se leidt tot meer rijplezier. De honger naar meer vermogen is gestild. Toch is er een overwinningsfeestje te vieren, want het blok is door 64 internationale journalisten bekroond als ‘Motor van het jaar’.
 
Waren we blind in de E63 gestapt, dan hadden we na vijftig meter al geweten dat dit een AMG-versie is. Het onderstel maakt het onderscheid. Daarmee hebben we meteen de meest verrassende én de beste verandering beet. Communicatiever dan dit wordt het niet. De opbouw is magnifiek, dus je voelt al van ver aankomen of er onder- of overstuur te vrezen valt. Vrees niet voor minder rijplezier: er is vermogen genoeg om een nachtje tussen de lakens van Vrouwe Justitia te waarborgen. Goeiendag, wat is-ie snel.
 
Geen moment is de E63 listig en op de openbare weg geeft het je rust als je beseft dat er nog genoeg vermogen beschikbaar is om weg te demarreren. De supertaxi past je als je lievelingsjeans en dat is een lekker gevoel. Je voelt je altijd veilig en op je gemak: halverwege vrijwel alle bochten dachten we: waren we er maar wat harder ingegaan. Gas erbij, dan, en nog steeds gaat alles goed.
 
Maar een M5 is het niet. De M5 is de betere keuze als je een echte sportsedan zoekt: daarin word je echt beloond als je de beest uithangt. Dat we de E63 lager inschalen, heeft niets te maken met het onderstel maar wel met de besturing. Die is niet gevoelig, zoals bij de BMW. Hij is precies, maar niet sportief-direct.
 
Het comfort is tijdens lange ritten aardig, maar de auto is echt hard geveerd. Zonder de massagestoelen zou het afzien zijn. Behalve de lage banden en 19-inch velgen, heeft AMG de luchtvering op de vooras namelijk vervangen door schroefveren met schokdempers. Waarom is de vraag: we kunnen ons namelijk niet voorstellen dat er mensen zijn die op de openbare weg kiezen voor de instelbare demperkarakteristiek van de Sport-modus, laat staan die van de Sport Plus-stand. Op het circuit is de laatste de beste keuze, want de stabiliteit is dan fenomenaal. Rollen over de lengteas is er niet meer bij. Maar je moet het wel bekopen met wandelende nieren en dat maakt die stand ongeschikt voor de openbare weg.
 
Wel bruikbaar zijn de – optionele – keramische remmen. Ze zullen je een paar maandsalarissen kosten, maar per wiel wordt het onafgeveerde gewicht verminderd met tien kilo. Dat zou de wegligging ten goede moeten komen. Bovendien heb je ze hard nodig als je regelmatig het circuit opzoekt met je E63 AMG. In de Verenigde Staten zullen ze dus populair worden: daar wordt niet alleen 40 procent van de AMG’s verkocht, veel van de Amerikaanse eigenaars racen met hun auto’s op privé-circuits. De Yanks noemen dit een sportsaloon. Eigenaren daarvan willen kennelijk meer met hun auto doen dan alleen maar sereen cruisen.
 
Kijk naar de motorspecificaties voor het bewijs. De E63 AMG is nog steeds belachelijk snel als je ‘m met welke willekeurige auto dan ook vergelijkt. Met zijn 6,2-liter V8 spoedt hij in 4,5 seconden naar 100 km/u: daarmee komt hij toch nog in M5-regionen. Het is meer de wijze waarop-ie je verwent. Het is eigenlijk een schizofreen op wielen. Op het ene moment tokkel je rustig over de weg (met een telkens grommende uitlaat, dat wel), het andere moment smelt het rubber onder je accelererende wielen. De AMG-motor is vrij van turbo’s, dus het koppel is al bij heel lage toerentallen beschikbaar. Hij levert zijn kracht ook zo vanzelfsprekend dat je rijbewijs constant in gevaar is. Zoals het een AMG betaamt, voelt de auto altijd snel aan, hoe hard je ook rijdt. Het echte zo, die is écht snel-gevoel heb je als je het gaspedaal bij 130 naar de bodem drukt. Je tikt sneller de ‘200’ aan dan je hersens kunnen registreren. En de begrensde top van 250 is dan geen probleem. Dus? Nou: voor 4.100 euro koop je een ‘Driving Package’, wordt de top onbegrensd naar 300 km/u getild en krijg je drie dagen rijtraining. Doe maar. Omdat het kan.
 
AMG heeft de koppelomvormer van de standaard-E bij het vuilnis gegooid en er een gerobotiseerde automaat voor in de plaats gezet. Anders gezegd: hij heeft schakelflippers. AMG wilde korte schakeltijden, maar met 630 Nm koppel was een pauze van ééntiende seconde tussen de versnellingen niet mogelijk (tenzij je de techniek aan gort wilt draaien). Daarom worden twee van de acht cilinders uitgezet als er geschakeld moet worden. Veel woorden, alleen maar om je te vertellen dat het schakelen razendsnel gaat en dat volledig handmatig schakelen prima mogelijk is.
 
Maar pas op: bedenk je goed in welke stand de bak staat. De Comfort-stand heeft de karakteristiek om vrij vroeg op te schakelen, in de Sport Plus-stand lijkt het daarentegen een eeuwigheid te duren voordat de volgende versnelling wordt gekozen. Het is de bekende makke: de E63 is een tweeslachtige supersedan. Zowel op de openbare weg als op de racebaan is hij prima in zijn element. We durven er wat onder te verwedden dat je kiest voor de relatieve rust van Comfort (of, op je eigen circuit, om zelf te schakelen in Sport Plus).
 
Het uitlaatgeluid is simpelweg schitterend. We moesten er een keer bijna van huilen, toen de vier vierkante uitlaten een extra, doffe plof lieten horen. Heel fijn. Daarmee komt een ander pluspunt ten opzichte van de M5 naar boven. De super-BMW maakt namelijk veel te veel lawaai bij stationair toerental en om een hels, maar o zo lekker geluid op te roepen moet je het blok opzwepen tot een enorm hoog toerental. Bij de E63 is dat niet nodig. Je hoeft niet fanatiek door te trekken om je oren te strelen.
 
Omdat AMG heus de beroerdste niet is, pikt het milieu ook een graantje mee van de opvoeractie. De tuners uit Affalterbach hebben hun strategie aangepast. De auto’s die uit hun werkplaats rollen, moeten namelijk niet alleen tof rijden, ook het brandstofverbruik krijgt aandacht. Het gewicht van de auto werd teruggebracht met elf hele kilo’s (wauw), in de Comfort-stand is de versnellingsbak zo geprogrammeerd dat het brandstofverbruik zo laag mogelijk is. Het uiteindelijke resultaat is, bij een gecombineerd verbruik van 12,6 l/100 km, nog steeds tenenkrommend hoog. Soms reden we trouwens 1 op 4, maar toen gingen we wel vrij vlot door de bocht. AMG geeft in ieder geval aan de ogen op dat punt niet te sluiten.
 
AMG slaat dus een andere richting in. Er was een grens bereikt in de strijd om het hoogste vermogen. Om de wegligging niet in gevaar te brengen, was dat fysiek niet mogelijk en met het oog op de milieubelasting was het sociaal gezien ook niet te verkopen. Dat pakt gunstig uit voor de E63. Van een leverancier van ordinaire opvoersets is AMG een bedrijf geworden dat auto’s fijn slijpt. Daardoor zal AMG zijn imago van opvoerboer niet van zich af kunnen schudden, hoezeer ze ook willen worden gezien als een bedrijf dat verfijnd rijdende auto’s bouwt. Met recente producten als de R63 AMG en de C63 AMG hebben ze bewezen dat hun auto’s niet alleen in een rechte lijn, maar ook in de bochten goed presteren. De E63 is daar geen uitzondering op.
 
De E63 kent zijn plek tussen zijn rivalen. Hij schurkt dichter tegen de ultrasportieve M5 aan dan tegen de comfortabele Jaguar XF R, maar voor dagelijks gebruik is-ie prima te pruimen. Aan het eind van dit liedje deelt de super-Benz een genadeklap uit met een machtig wapen om BMW uit te schakelen. De prijs is namelijk 8.000 euro lager. Zelfs op de Nederlandse vanaf-prijs van bijna anderhalve ton is dat een best bedrag.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken