Mercedes S 500 Lang

Das Beste, oder nichts. Als Mercedes met een nieuwe S-klasse komt, weet je één ding zeker: nichts zal het niet zijn. Maar de ‘beste auto ter wereld’, dat is nogal een claim.

Met een vaartje van een kilometer of zestig per uur rijden de twee S-klasses op elkaar af. Ieder op hun eigen baan – nog wel. De bestuurder zit namelijk (ontzettend zijn best te doen om) niet op te letten en de S waarin wij zitten ‘drijft’ langzaam richting de andere rijbaan. Het zou prettig zijn als de bestuurder in ieder geval zijn handen aan het stuur zou willen doen. Op het moment dat een botsing haast onvermijdelijk lijkt, stuurt onze S licht naar rechts en komt weer op z’n eigen rijbaan terecht. De bestuurder heeft niets gedaan, en heel bijzonder: ook het stuur heeft geen millimeter bewogen.

‘Klopt, dat doet hij met een bescheiden remingreep op beide rechterwielen’, legt bestuurder Klaus uit (hij heet ongetwijfeld anders, maar Klaus klinkt wel zo Duits). ‘Ons onderzoek wijst namelijk uit dat als we het stuur zouden laten bewegen, mensen uit een schrikreactie een ruk aan het stuur geven – in tegengestelde richting, wat alsnog tot een ongeval kan leiden. Daarnaast wordt het dan ook voor andere inzittenden duidelijk dat de bestuurder een fout heeft gemaakt. Zo besparen we hem de blamage.’

Voorgaande maakt twee dingen duidelijk. Eén: de nieuwe Mercedes S-klasse kan zo’n beetje alles zelf. Twee: Mercedes heeft over álles, elke eventualiteit, diep nagedacht en voor werkelijk alles een oplossing bedacht. De S is er een haast onwezenlijk pakhuis van techniek door geworden. Hij is volgepakt met (stereo-)camera’s, radars en sensoren. Hij zit zo barstensvol hypermoderne computertechnologie dat het haast een wonder mag heten dat ze nog plek voor een motor en inzittenden hebben weten te vinden.

Volgens Mercedes is het haast onvermijdelijk dat, als de verhoudingen niet op voorhand duidelijk zijn, twee mensen die op een S-klasse aflopen ruzie zullen krijgen over wie mag sturen en wie achterin mag zitten – beide zijn even aanlokkelijk. Bij de introductie was het in ieder geval voor het eerst dat de bestuurder (je reist altijd met zijn tweeën) geen moment iemand naast zich had, maar altijd schuin achter zich. Het is dan ook een zalige plek om te zijn, die achterbank.

Je zoeft de leuning naar achteren, laat de passagiersstoel naar voren glijden totdat hij zo ongeveer in het dashboardkastje zit, bliept de beensteun omhoog en laat je hoofd in het wolkenzachte kussentje zakken. Daarna zet je een van de vele massagefuncties aan (de al veel genoemde Hot Stone Massage is heerlijk, maar ook de Activating Massage is niet te versmaden) en vermaakt je languit liggend de rest van de reis met klieren op het high-res schermpje (dat overigens automatisch de kijkhoek aanpast als je de passagiersstoel naar voren schuift – is óók al aan gedacht).

Uiteraard zijn er diverse usb-, audio- en 12V-aansluitingen, kun je in de bekerhouder je drankje koelen dan wel verwarmen, zijn er elektrische gordijntjes om jezelf af te sluiten van het gepeupel buiten, kun je je eigen klimaat regelen, en beschik je over een tafeltje dat je op hoogst ingenieuze wijze uit de middenarmsteun kunt klappen. Overigens is het blad van die tafel bekleed met antislipmateriaal en onder een lichte hoek geplaatst, zodat je er ‘natuurlijker’ op kunt schrijven. The devil is in the details, zeggen Britten wel eens. So is perfection, zouden we daar aan willen toevoegen. Het is uitstekend mogelijk een leven lang te genieten van de meest majestueuze kant van de S-klasse zonder er ooit een meter in gestuurd te hebben. Veel genoeglijker wordt autoreizen domweg niet.


Als de nieuwe S half zo goed rijdt als ie is om in gereden te worden, zou de missie al geslaagd zijn. Natuurlijk, zouden we haast zeggen, rijdt hij nog wel een stukje beter dan dat. De stoel is doodsimpel op de voor jou ideale rijpositie te krijgen. Als de baas die jij moet rondrijden genereus is geweest, is er ook voor jou massage, verwarming en ventilatie in de zetel aanwezig.

Het stuur (leer, hout en een lichtelijk pompeus ogend stukje aluminium waarop in klassieke letters Mercedes-Benz ‘geschreven’ staat) pakt fijn vast. Er zijn knopjes voor de belangrijkste bedieningsfuncties, maar gelukkig niet te veel. Voor je neus bevinden zich twee hoge-resolutie tft-schermen – een voor de meters, een in het midden voor de talloze functies van het Comand-systeem. De schermen kunnen ook informatie ‘uitwisselen’ (navigatie-aanwijzingen of Nightvision-beelden, zodat je de op dat moment werkelijk relevante info ook voor je in beeld hebt). De bediening is, als je eenmaal doorhebt hoe het systeem in elkaar steekt – en daar kon nog wel eens een stevige leercurve aan vastzitten voor de minder digitaal behepte (lees: wat oudere) S-rijders – niet erg ingewikkeld.

'Met Magic Body Control worden verkeersdrempels genomen alsof ze er helemaal niet zijn. Echt, je moet het meemaken om het te kunnen geloven'

We reden het voorlopige (niet-AMG) topmodel, de 500. Het zal je niet verbazen dat de 4,7-liter grote, 435 pk sterke V8 met z’n twee turbo’s nimmer moeite heeft met de uit de kluiten gewassen Duitser. Op constante snelheden is hij (mede dankzij de haast maniakale isolatie) volstrekt onhoorbaar, als je gas geeft komt er een mooie sonore ronk naar voren. Het prestatieniveau zal al evenmin ergens ter discussie staan: binnen 4,8 seconden rijd je 100 km/u en bij 250 wordt de boel elektronisch afgeknepen.

Het lijkt bijzonder dat de S, met zijn overkill aan elektronica, maar over twee verschillende ‘rijstanden’ beschikt: Comfort en Sport. In de praktijk blijkt dat echter gewoon voldoende te zijn. In Sport zijn vering en demping iets straffer en zijn grappen als Magic Body Control (waarover later meer) uitgeschakeld. Natuurlijk wordt de S-klasse er geen sportauto door, maar het is opmerkelijk hoe eenvoudig en moeiteloos je de kolos snoeihard door bochten kunt jagen. Alles verloopt nog altijd in volmaakte harmonie, de koets blijft vlak en je merkt eigenlijk alleen bij het remmen dat je bijna twee ton aan het meesleuren bent.

De besturing is als gebruikelijk vrij licht, maar geeft nog aardig wat informatie door. De zeventraps automaat reageert snel en zonder enige vorm van schokken en houdt in de Sport-stand de toeren wat langer in de hogere regionen. Dat zou niet eens hoeven, want 700 Nm koppel is meer dan genoeg om het vanuit élk toerental op een hardlopen te zetten.

Maar voor sport is de S-klasse niet gemaakt. Hoe goed hij dat verder ook doet, z’n ware talent ligt bij comfort. Daarin is ie dan ook onovertroffen. Hij neemt je het liefst alles, inclusief het rijden zelf, uit handen, zodat jij je kunt bemoeien met je meer aardse beslommeringen.


Zo vindt hij het helemaal niet nodig dat jij ook maar iets merkt van misselijke maatregelen als verkeersdrempels, en daartoe heeft hij (tegen bijbetaling) de beschikking over Magic Body Control. Dat Magic klinkt overdreven, maar is dat geenszins. Hoe het werkt? Stereo-camera’s aan de voorkant meten continu het wegdek voor je. Bespeuren ze daarin hobbels of bobbels, dan wordt dat direct doorgegeven aan de wielophanging. Die trekt, op het moment dat de hobbels geraakt worden, de wielen omhoog waardoor de hobbel geëlimineerd wordt. Het werkt verbluffend goed. Korte richels merk je nog wel, maar meer omdat je ze hoort dan dat je ze voelt. Verkeersdrempels worden genomen alsof ze er helemaal niet zijn. Echt, je moet het meemaken om het te kunnen geloven.

Ook heel bijzonder is het nieuwe Nightvision-systeem. Stel je het volgende voor: je rijdt ‘s nachts op een onverlichte binnenweg. Je voert (automatisch) grootlicht, dat (ook weer automatisch en vrij bijzonder) voor- en tegenliggers uit jouw verblindende lichtbundels ‘blokt’. Op een gegeven moment staat aan de kant van de weg een auto met pech. De bestuurder staat naast zijn auto. Aan de overkant van die weg staat een nieuwsgierig hert. Nightvision heeft ze dankzij infraroodcamera’s direct in de gaten en geeft ze, van een rood vierkant voorzien, weer in je display. Als je tot zo’n vijftig meter genaderd bent, flitst één van de koplampen de man naast de auto nog even aan, zodat je hem echt niet kunt missen. Bij het hert laat hij dat achterwege – het dier zou ervan kunnen schrikken en de weg op springen. Dit soort systemen – het is zó S-klasse.

We hebben er al een paar keer aan gerefereerd, maar de S kan écht alles zelf. Afstand houden, rijden, remmen tot stilstand, weer doorrijden en zelfs bochten nemen. In het begin dachten we dat dat beperkt bleef tot fileverkeer, maar hij houdt het doodleuk tot 100 km/u vol. Het is dat je (wegens wettelijke verplichtingen) om de tien seconden het stuur zelf ter hand moet nemen, maar van de S hoeft het niet per se. Met name op de snelweg werkt het verbijsterend. De auto volgt geheel autonoom de auto voor zich óf de lijnen op de weg, en doet dat zo vanzelfsprekend dat het net lijkt alsof het niet splinternieuw is. Zelfs in de stad werkt het vrij aardig: de S waarschuwt en stopt desnoods zelf voor overstekende voetgangers en verkeer dat je zijdelings dreigt te rammen. Mocht je die voetganger per se dood willen hebben, dan kan dat ook: jij blijft de baas, dus gas geven volstaat. Mocht een ongeluk onafwendbaar zijn, dan zet de hele auto zich schrap om de klap zo goed mogelijk op te vangen. Mercedes moest daarvoor bijvoorbeeld een speciale airbag ontwikkelen voor onder de bovenbenen van de achter-inzittenden. Als die languit zouden liggen, zouden ze namelijk onder de gordel door kunnen vliegen. Zó S-klasse.

Maar is de nieuwe S-klasse de beste auto ter wereld? Laten we het zo zeggen: er zijn (vast) mooiere, duurdere en chiquere, maar een andere auto die zo comfortabel voor al z’n inzittenden is, die zo goed rijdt, en die zó idioot veel innovatieve techniek herbergt, waarin het je niet hoeft te ontbreken aan dingen die je zelf nog niet eens had bedacht – wij kennen ‘m niet. Dus ja, waarom niet?

17
20
Specificaties

Mercedes-Benz S 500 Lang Prestige Plus

17/20

Motor
4.663 cc
V8 biturbo
435 pk / 700 Nm

Aandrijving
achterwielen
7v automaat

Prestaties
0-100 in 4,8 s
top 250 km/u (begrensd)

Verbruik/milieu
9,4 l/100 km
219 g/km CO2, D-label

Afmetingen
5.096 x 1.871 x 1.485 mm (L x B x H)
3.035 mm (wielbasis)
1.910 kg

80 l (benzine)
560 l (bagage)

Prijzen
NL € 140.895 (25%)
BE n.n.b.

Het vonnis
Comfort én rijplezier, ongeëvenaarde technologie in een jas die gelukkig weer terug bij elegant is: als iemand weet waarom dit níét de beste is: laat even weten. Hoewel, ons overtuig je toch niet meer. Tenzij...

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken