Worstelen met de Dakar-Mini

De Dakar is de moeder aller woestijnraces, en deze auto heeft ‘m de laatste jaren gewonnen. Vlak voor ie afgelopen januari z’n derde titel binnensleepte, bedwong TopGear er een paar duinen mee.

‘De zwakste schakel in deze auto? Eenvoudig. Dat is de opvulling die we tussen de stoel en het stuur moeten plaatsen.’ De bestuurder, dus. Die rol mag ik vandaag op me nemen. Ik zou me bevoorrecht moeten voelen, maar ik heb zoiets eerder meegemaakt. Vorig jaar reed ik ook een woestijnrace, de Baja 1000, en nog steeds vraag ik me af of mijn organen ooit weer op hun oorspronkelijke plek zullen zitten.

Want vergis je niet: de auto op deze foto’s is geen Mini. Het is een martelkamer op wielen. Ik weet dat je denkt dat het, met alle kunde van BMW die erachter zit, waarschijnlijk één van de best ontworpen en heerlijkst rijdende offroaders ter wereld is. Een auto waarin je simpelweg aan het stuur draait en Marokko aan je voorbij ziet trekken, af en toe eens zwaait naar een kameel en probeert om niet een oase in te rijden.

Je bent niet de enige die dat denkt, maar om verschillende redenen (onder andere het feit dat dit geen BMW-fabrieksteam is) liggen de zaken anders. Heel erg ontzettend anders. En dat terwijl we ons heel erg ontzettend ver weg bevinden: maar liefst vier uur en ruim 300 kilometer van Ouarzazate (spreek uit: Wa-za-zat) in Marokko, als je je dat voor kunt stellen. Waarschijnlijk niet. Ik had dit hele verhaal ook kunnen maken over het ritje hiernaartoe. Vooral de laatste 30 kilometer waren nogal onwerkelijk, mede dankzij de talloze politieagenten die ongeveer elke 250 meter de wacht hielden. Niet alleen in de dorpjes; ook in de woestijn. Wat blijkt: de koning heeft een paleis in Erfoud, waar hij momenteel een beetje ligt te relaxen.

We komen aan bij een nederzetting midden in de woestijn, van het soort zoals vast ook ergens in de Star Wars-films gezeten moet hebben. De wind smijt zand tegen de kameelkleurige wanden, troosteloos en vijandig en voorzien van dikke toegangspoorten. Maar binnen de kasteelmuren vinden we een andere wereld, met een grote grabbelbak met snoep en metalige herrie van gereedschap, slechte rockmuziek, het gekletter van laptoptoetsen en – wat een opluchting – airconditioning. Er is, zo schijnt het, zelfs een klein zwembad. Het is het motorsportnirvana midden in de Sahara.

We zijn op de testbasis van X-Raid, een privéteam dat zich bezighoudt met offroad-racen en niets anders dan offroad-racen. De afgelopen twee jaar zetten ze de Dakar op hun naam, waarbij beide overwinningen werden behaald door een legende genaamd Stéphane Peterhansel. Hij heeft deze race in totaal elf keer gewonnen: zes keer op een motor en vijf keer in een auto. Daarmee is hij wat mij betreft zo’n beetje de ruigste coureur die ooit heeft geleefd. Hij is hier, verfomfaaid en met stoffige ogen, nadat hij zojuist een testrondje van 38 kilometer volbracht. Inderdaad, ‘een rondje’; de lange versie is namelijk 200 kilometer.


Peterhansel is voor 95 procent blij met de auto in zijn huidige afstelling, maar voor veel minder procent blij dat ik er nu in ga rijden. Later krijg ik van een vriendelijke gozer genaamd Sven te horen dat Stéphane nogal pietluttig is wanneer het op zijn auto aankomt. ‘Het moet precies zó zijn [houdt zijn handen stil en stabiel]. Niet een beetje zus of zo, oh nee. Als hij maar een klein stukje rijdt, weet hij meteen of er iets niet naar zijn zin is. Dit is voor ons een zware opgave, want de auto moet constant 100 procent goed zijn.’ Dus nee, ik mag zijn stoel niet verstellen. Ik mag wel de gordels straktrekken.

Ik zit al in de auto voor ik er erg in heb. Ik had eigenlijk eerst met wat experts willen babbelen om uit te vinden wat er precies gaat gebeuren, maar het lijkt erop dat ze me eerst willen laten rijden, dan pas vragen laten stellen. Later zal ik doorkrijgen waarom.

Wat ik al wel heb uitgedokterd, is dat dit geen Mini is. Het heeft alleen de ruwe vorm van een Mini. Aan de binnenkant ziet de deurgreep er bekend uit, maar verder niets. Nou ja, een stuur en een stoel herken ik nog wel, het gaspedaal lijkt uit een X5 te komen, en ik gok dat de twee enorme hendels in het midden de versnellingspook en de handrem zijn. Ik ben langs de flinterdunne koolstofvezel deurtjes en over een bemoedigend dik stel stalen balken naar binnen geklommen. De stoel zit heerlijk, het zicht naar buiten is oké, overal zijn draden en kabels en er zijn meer knopjes en schakelaartjes dan in Lewis Hamiltons muziekstudio.

'De Dakar Mini heeft geen luie, langbenige ophanging zoals de Baja-buggy. We worden in het rond gegooid als een stel watermeloenen in een cementmixer'

Maar als ik één ding geleerd heb van raceauto’s, is het dat ze kinderlijk eenvoudig zijn om te rijden: raak niets aan behalve de pedalen, het stuur, de versnellingspook en de startknop, en het komt allemaal wel in orde. ‘Ik zal je de basis even bijbrengen’, zegt Stéphane’s technische man, en tien minuten later kom ik weer boven om te ademen. Er was iets over het ingebouwde kriksysteem en hoe de airco uitgeschakeld moet worden voor meer vermogen, iets over een satelliettelefoon, eerste hulp en noodvoorzieningen. En misschien ook iets over een rode knop waar ik per se op moet drukken, en twee waar ik absoluut niet aan mag zitten. Of was het een blauwe knop?

Ach, ik heb in ieder geval een bijrijder. Niet die van Stéphane, die zich waarschijnlijk ergens in een mobiel toilet heeft verstopt, maar een arme stakker – sorry, vriendelijke Portugese meneer – genaamd Filipe Palmeiro. Hij lijkt ongewoon ontspannen. Er worden stekkertjes in helmen geplugd, gordels extra vastgesjord, duimen gaan omhoog en deuren klappen dicht. Ik zet twee schakelaars van de ontsteking om en druk op ‘start’.

Volgens mij zit ik aan het stuur van een Chieftain-tank. De snijdende turbofluit gemengd met de ongedempte dieseldreun is een geluid dat regelrecht uit een oorlogsgebied komt. Ik trek ten strijde tegen de Noord-Afrikaanse woestijn. In een vuurvaste overall.


Ik groet onze zanderige bewakers vanaf mijn commandopost. Ik ga ervandoor voor ze nog bezorgder gaan kijken, en de diesel brult terwijl de neus omhoog komt en ik het asfalt op rijd waarmee dit gedeelte van de route nog gezegend is. Ik realiseer me al snel dat de besturing, op verhard wegdek tenminste, alle precisie heeft van een Kalashnikov (sorry, ik zal ophouden met de militaire verwijzingen). De motor is sterk, maar de auto voelt erg zwaar aan, dus de prestaties zijn Cayenne-achtig: van 0 naar 100 km/u in minder dan zes seconden, denk ik. In iedere versnelling is een korte bult koppel te gebruiken voor je weer aan de machtig grote, met een witte knop getooide hendel mag trekken. Gewoon trekken en trappen, als een onverschrokken rallycoureur. Gaaf.

Na twee kilometer ben ik aardig gewend en rijd ik rustig 100 km/u, afgeschermd van alle herrie door mijn helm en de intercom. Ik hoor wat statisch gekraak, en Filipe meldt me dat ik verderop rechtsaf moet slaan, bij het busje met de mast dat waarschijnlijk telefoonsignalen staat te verstoren. ‘Dit wordt net als de Baja’, zeg ik tegen mezelf. ‘Relax, laat de auto z’n eigen pad zoeken, rij soepel en voorzichtig, de auto doet het werk.’

Niet dus. De Dakar Mini heeft geen luie, langbenige ophanging zoals de Baja-buggy; hij is onrustig en puntig. Wanneer we een ongelijkmatig stuk met blote rotsen tegenkomen, besef ik waarom er een groot zacht kussen midden op het stuur zit – mijn nek geeft vast niet mee… Au, dus wel. We worden in het rond gegooid als een stel watermeloenen in een cementmixer.

Dit is verrassend. Ik nam aan dat comfort en stabiliteit troef zouden zijn in een auto die – samen met zijn inzittenden – bedoeld is om aan één stuk afstanden van honderden kilometers af te leggen, maar dit apparaat wordt door elk kiezeltje van z’n stuk gebracht. Hij trilt en wiebelt, ik kan het gevoelige gaspedaal niet goed vasthouden, en z’n achterste schudt zo hevig in het rond dat de twerkkunsten van Miley Cyrus er niets bij zijn. De kont van de Mini is simpelweg niet op z’n plek te houden, en is zelfs maar zelden in contact met grond; het ding bokt als een koppige muilezel.

‘Het wordt beter als je harder gaat’, zegt Filipe. Hij ziet er nog steeds kalm uit, dus ik maak meer snelheid en denk dat ik het in de vingers begin te krijgen. ‘Tijdens tests rijden we hier 180 km/u’, zegt Filipe droogjes. Ik kijk naar de snelheidsmeter: 110 km/u. Die extra 70 km/u zomaar even proberen in te halen, lijkt me niet verstandig. Zeker niet na wat er hierna gebeurt.

Filipe is niet langer kalm. We zijn van de baan geraakt. We zweefden midden in de lucht toen het gebeurde, dus ik kon er weinig aan doen. Ik nam een onschuldig uitziende hobbel een beetje scheef, de achterkant vloog omhoog en de voorwielophanging kreeg een megaklapper te verduren toen de neus zich in de aangebakken aarde boorde. Filipe en ik hebben even een goed gesprek. Niet dat het slecht gaat – ik weet blijkbaar waar ik mee bezig ben – maar ik ken de auto simpelweg niet. ‘Je moet de baas zijn,’ zegt Filipe, ‘jij moet met de auto rijden, niet andersom’.


We besluiten (oké, hij besluit) om de snelle routes even te laten voor wat ze zijn en uit te wijken naar duinen en krappe, bochtige rotsweggetjes. Nu ik mezelf vermand heb en de Mini bij z’n lurven pak, het stuur en de pedalen hardhandig hanteer, de achterkant gecontroleerd laat zwiepen, de fantastische remmen goed benut, mijn rechtervoet constant in contact houdt met het gas, de bak door de versnellingen ram en me concentreer; nu begint alles op z’n plek te vallen. Ik zit voor m’n gevoel nog steeds erg hoog en het terrein geeft me nog steeds harde klappen in m’n nek, maar op dit moment zijn lichamelijke ongemakken ondergeschikt aan de sensatie.

We stuiven door een paar duinen, raken verdwaald in onze eigen zandstorm en werpen een stofwolk op die er minuten later nog hangt wanneer we dezelfde weg terugrijden. Intussen voelt het alsof ik de neus van de Mini naar een willekeurige kant van het kompas kan richten en de kortst mogelijke route naar de horizon kan nemen. De auto voelt onoverwinnelijk, maar ik ben de zwakste schakel.

"God maakt de mens nu eenmaal minder stevig dan wij onze auto’s maken"

Als ik terugkom in het kamp, stelt Stéphane voor – waarschijnlijk uit pure opluchting – om een ritje met me te maken. Ik zal de pijn niet te uitvoerig beschrijven, maar na slechts twintig minuten voel ik dingen die ik eerder pas na twaalf uur Baja voelde. De auto wordt echt niet soepeler en comfortabeler als je harder gaat, maar hij voelt zo veel beter aan als Stéphane ‘m bestuurt; hij stuitert over het oppervlak als een waterjuffer, springt waterpas door de lucht en maakt prachtige vierwieldrifts in snelle bochten. Peterhansel rijdt zo natuurlijk en met zulke efficiënte en rake input dat het lijkt alsof ie even goed bekend is met de Mini als met zijn vrouw en kinderen.

Ik ben daarentegen enkel vaag bekend met z’n karakter en z’n kwaaltjes, en als ik één ding over de Mini zal onthouden, is het – verbazend genoeg – hoe het ding meer aanvoelde als een WRC-rally­auto dan als een endurance-racer. Waarom moet z’n bestuurder zo hard werken? Waarom moet het zo’n slopende strijd zijn?

Daarop blijkt een simpel antwoord te zijn: de regelgeving. Ik vind het vreemd, maar de Dakar-organisatie heeft het niet zo op auto’s met vierwielaandrijving. Hun motoren worden sterker afgeknepen (100 pk minder), de tanks zijn kleiner (400 in plaats van 700 liter), de wielbases zijn korter, de banden kleiner, er geldt een minimumgewicht dat 500 kilo hoger ligt en – hier komt het – ze mogen maar 25 centimeter aan wieluitslag hebben. Een WRC-auto, zelfs sommige auto’s voor de openbare weg hebben meer dan dat. Tel daarbij op dat deze auto minimaal 1.925 kilo weegt (let wel: moet wegen), plus twee inzittenden, plus brandstof, en je kunt je inbeelden wat er gebeurt als tweeëneenhalve ton X-Raid Mini na een meters-lange sprong neerkomt en slechts 25 centimeter heeft om de impact te absorberen en controleren. Dat is niet alleen oneerlijk, het is onmenselijk.


De Reiger-schokdempers zijn heel bijzonder. Er zitten er twee op elke hoek en ze hebben niet alleen uitwendige reservoirs, maar ook hun eigen ventilatoren. Ze zijn ongelooflijk ingewikkeld, met centrifugale kleppen en wat al niet meer, maar actieve ophanging is niet toegestaan, evenmin als actieve differentiëlen of schakelflippers. De koeling van de auto, bij buitentemperaturen die kunnen oplopen tot 50 graden, is de grootste technische uitdaging.

Haal je de koolstofvezel carrosseriepanelen eraf (1,75 procent groter dan die van een standaard Countryman, maar met dezelfde verhoudingen), dan zie je een kaal spaceframe. Achterin vind je vooral koelpacks, zandladders en de brandstoftank, en een paar netjes opgeborgen reservewielen. Onder de kap moet je goed zoeken naar de motor, die diep en ver naar achteren ligt. Het is een 3,0-liter twinturbodiesel zes-in-lijn, en als dat je bekend in de oren klinkt, kan dat kloppen. Het blok komt uit BMW’s M550d, met het verschil dat de drie turbo’s zijn vervangen door twee exemplaren uit de 535d. Als dit een privéteam is, waarom dan al die Mini-stickers en BMW-techniek?

Laat me Sven opnieuw aan je voorstellen. Zijn achternaam is Quandt, en ja, hij behoort inderdaad tot de familie die een belangrijk deel van de BMW Groep in handen heeft. Sven runt het team van X-Raid, en later op de dag rolt hij voor de lol van een zandduin af. Je zou denken dat een man wiens familie zo’n 20 miljard euro waard is wel iets beters te doen heeft, maar nee. Sven is lang en imposant, interessant en uitermate deskundig, en de laatste twintig jaar is dit wat hij gedaan heeft: rallyteams leiden. Voor hij daarmee begon, reed hij zelf mee. X-Raids omzet van 12 miljoen euro zal voor hem wisselgeld zijn, maar dit team is iets wat hij zelf heeft opgebouwd, waarop hij persoonlijk trots kan zijn.

Ik vraag hem wat het geheim is om de Dakar te kunnen winnen. ‘Betrouwbaarheid staat op nummer één, daarna komen ophanging en vermogen en de aandrijflijn, allemaal even belangrijk. Je kunt niet winnen met het ene zonder het andere. En je hebt altijd 20 procent mazzel nodig.’ Maar je maakt toch zeker je eigen geluk, zeg ik. ‘Nee, je moet nóg meer mazzel hebben.’ Hoe word je een goede Dakar-coureur? ‘Met ervaring. Wist je dat niemand onder de 30 ooit de Dakar gewonnen heeft? Het is geen oude-mannenspelletje, maar je moet een taaie zijn en je moet er wat van opsteken, dat kost tijd. Je moet ook niet vies zijn van de woestijn en je moet niet bang zijn. Je leert een hoop over jezelf als je de Dakar rijdt. En jij,’ zegt hij, ‘wat vond jij ervan?’ Ik zeg hem dat ik het prachtig vond, maar verrast werd door de fysieke brutaliteit. ‘Ja, ik weet het. God maakt de mens nu eenmaal minder stevig dan wij onze auto’s maken.’ Daar zeg je wat, Sven, daar zeg je wat.


Huh? In de sneeuw?

Een andere coureur, een andere TopGear-redacteur, dezelfde enorme Mini: we liften mee met Dakar-man Nani Roma. Door Oostenrijk.

‘Hij is nog koud, dus ik moet even rustig aan doen!’ klinkt het met Spaanse tongval over het geratel van de machtige diesel heen. Ik knik begrijpend, waarna mijn gehelmde hoofd onverwacht hard naar achter wordt gesmeten. De spijkerbanden vinden grip terwijl we in een wolk van roet en opspattende sneeuw verdwijnen.

Ik bevind me in de bijrijdersstoel van de enorme X-Raid Mini, die op het moment van schrijven nog slechts weken van de start van de Dakar-rally verwijderd is. Bij wijze van geintje heeft Mini ‘m in de Oostenrijkse sneeuw gedropt om een soort Dakar On Ice neer te zetten, een mogelijkheid voor de pers om de auto voor een kort en koud moment mee te maken. De technische aanpassingen: geen. Alleen een stel banden die smaller zijn en vol spijkers zitten.

Achter het stuur zit Joan ‘Nani’ Roma, de veteraan die in de jaren ‘90 z’n Dakar-debuut maakte op een motor, en toen – na in 2004 de overwinning behaald te hebben – overstapte naar Mitsubishi-vierwielers. De laatste jaren komt hij in actie voor het team van X-Raid. In 2013 eindigde hij als vierde in de Dakar; later dat jaar pakte hij de eerste plaats in onder andere de Abu Dhabi Desert Challenge, de Baja Aragon en de Hongaarse Baja. Hij zal, blijkt later, de Dakar van dit jaar als winnaar afsluiten.

De X-Raid Countryman heeft, wanneer je erin klimt, meer weg van een vrachtwagen dan van een compacte crossover. Het dashboard lijkt een product van de stoere legerdromen van een achtjarige: vol schermen en meters die de druk en temperatuur van ongeveer alles in de gaten houden, geflankeerd door rudimentaire schakelaars, grote knoppen en tal van onbegrijpelijke lampjes. Roma schakelt met een grote glimmende hendel, aan de genadeloze knallen te voelen zonder de tussenkomst van een koppeling.

Kennelijk komt de techniek van de Mini snel op bedrijfstemperatuur, want met de gangbare definitie van ‘rustig aan doen’ heeft dit niets te maken. Toegegeven, Roma is zelf kalm en wekt de indruk een ontspannend zondagsritje te maken terwijl de Mini zich over het omgeploegde sneeuwpad omhoog worstelt; maar de vaart waarmee het gebeurt, tart de verbeelding. De auto weegt bijna twee ton en de overbrengingen tussen de wielen zitten op slot. Dat is handig op snelheid in de woestijn, maar niet zozeer op een smal, bochtig en spekglad karrenspoor. Hortend, stotend en hakkelend krabbelt de Mini zich een weg naar boven terwijl de ongemeen robuuste ophanging druk werkt om onze ruggengraten zo goed mogelijk van de grove kuilen en her en der uitstekende rotsen te isoleren. Dat lukt niet, met dank aan de gereguleerde veerweg van 25 centimeter die mijn collega in Marokko ook al parten speelde. Ik ben blij dat we op dit paadje geen meterslange sprongen zullen maken.


De diesel klettert en gorgelt met zijn 311 pk’s en 710 Newtonmeters terwijl de twee turbo’s zingend naar lucht happen. Roma gebruikt de sneeuwwanden langs het uitgegraven pad om de auto in het gareel te houden wanneer we dwars de bochten uit komen vliegen. Zijn voeten doen een wilde dans wanneer hij z’n gas doseert en met links hard remt. Hij grijpt vaak midden in de bocht naar de prominente handrem om de differentiëlen de baas te blijven, en de Mini nog even van streek te brengen wanneer de sneeuwbanden plots meer grip dreigen te vinden dan hij op dat moment kan gebruiken.

Terwijl mijn lijf op z’n plek wordt gehouden door de gordels, blijft mijn hoofd alle kanten op stuiteren. Ik bedenk dat het misschien een goed idee is om mijn nekspieren aan te spannen en mijn helm in de hoofdsteun te drukken, maar dat blijkt nog oncomfortabeler wanneer ik de rake klappen direct op mijn achterhoofd incasseer en me onwillekeurig voorstel hoe mijn hersenen heen en weer klotsen in mijn schedel. Dus ontspan ik mijn nek weer en probeer ik zo goed en zo kwaad als het gaat te anticiperen op de heftige en plotselinge acties van Roma. Dat blijkt niet te doen.

Op de schaarse momenten dat mijn ogen niet uit hun kassen rammelen, valt me wel op hoe goed ik naar buiten kan kijken en hoe veel overzicht ik heb. Ik heb genoeg ruimte voor mijn benen en armen en er is een intercom – die niet werkt – waarmee ik met Roma zou moeten kunnen keuvelen over het landschap, het weer en andere trivialiteiten tijdens een urenlange woestijnrit. In mijn beleving lijkt zo’n rechtuitrijdfestijn een stuk ontspannender dan deze bochtige en pokdalige sneeuwhel, maar ik weet zeker dat ik daar volledig naast zit.

Plots stampt Roma op de rem en gooit hij de Mini een zijweg in, zet hem stil, en keert. ‘Gaat het goed?’ schreeuwt Roma, en ik knik, al weet ik niet zeker of het een bewuste beweging is of een nieuw ontwikkelde stuiptrekking. ‘Deze auto is hier niet voor gemaakt’, roept hij, en hij lacht hard. De man is de vriendelijkheid zelve, maar ik bespeur hier een vleugje sadisme.

We nemen dezelfde weg terug; dat betekent dat we bergaf gaan. Roma zet er een tandje bij en valt het besneeuwde pad wreed en doortastend aan. Ik dacht dat er op de heenweg hard geremd, gegooid en gesmeten werd; het was nog niets. Ik hou me vast, denk aan mooie dingen en vrees dat mijn helm alles in een straal van een meter om mijn stoel heen zal vermorzelen.

Wanneer we terugkeren op de sneeuwvlakte waar we startten, tikt Roma de Mini van links naar rechts in een drift en eindigen we in een wolk van sneeuw. ‘Vond je het leuk?’ brult hij. Ik knik nog steeds.


Wat is de Dakar-rally?

Het begon allemaal met een man die de weg kwijtraakte. Thierry Sabine reed mee in de rally van Abidjan-Nice op zijn motorfiets toen hij heel ergens anders heenreed dan de bedoeling was. Toen hij thuiskwam, begon hij een nog extremere rally te plannen. De eerste Parijs-Dakar, een ruige endurance-rally met lange afstanden door verlaten en moeilijk begaanbaar terrein, vond plaats in 1978.

Door terroristische aanvallen in Mauritanië werd de rally van 2008 afgelast, en sindsdien vindt de race (nu simpelweg Dakar genaamd) plaats in Zuid-Amerika. De editie van 2014 begon op 5 januari en duurde twee weken, inclusief één rustdag. De start was in Argentinië, waarna de deelnemers naar het noorden reden door het Andesgebergte, door Bolivia en weer naar het zuiden door Chili. Van de 147 auto’s, 174 motorfietsen, 40 quads en 70 vrachtwagens die de 9.000 kilometer lange Dakar van 2014 reden, kwam meer dan 50 procent nooit aan de finish.

Specificaties

Mini Countryman All4 Dakar

Prijs: meer dan € 800.000
Motor: 3.993 cc, zescilinder twinturbo
Aandrijving: vier wielen, Sadev sequentiële zesbak, mechanisch sperdifferentieel, AP Racing remmen, 235/85R16 Michelin banden
Vermogen: 311 pk
Koppel: 710 Nm
Verbruik: ongeveer 1 op 2 tijdens de rally
Afmetingen (l x b x h): 4.377 x 2.000 x 1.966 mm
Gewicht: 1.925 kg

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws
Tests

TopGear Nederland

Automerken