Autotest: Opel Astra 1.6 Turbo Sport

Een nieuwe Opel Astra is altijd een belangrijke auto, maar in deze roerige tijden is het bijna letterlijk van levensbelang dat hij slaagt. Of hij het in zich heeft…
 
Het heeft Opel de laatste tijd niet meegezeten, en dat is de zachtst denkbare manier om aan te geven wat het bedrijf om de oren heeft gekregen. De Duitsers werden meegezogen in een ongekend heftige draaikolk die moeder GM veroorzaakte. Het resultaat: massaontslagen, staatssteun van mevrouw Merkel, een heel arsenaal aan zwaarden van Damocles en uiteindelijk mislukte verkoop aan toeleverancier Magna en de Russische Sberbank.
 
Eén ding is zeker, en daar is Opel zich maar al te zeer van bewust. Als het überhaupt een kans wil maken, dan kan dat maar op één manier: door topkwaliteit auto’s te bouwen die mensen dolgraag willen hebben. De Insignia, de eerste auto die volgens dat nieuwe besef op de markt is gezet, is in ieder geval veelbelovend: hij ziet er goed uit, rijdt goed en doet het goed in de verkopen. Waarmee de druk voor de nieuwe Astra, per slot van rekening goed voor een derde van alle Opel-verkopen, er niet bepaald minder op wordt…
 
Goed, hij moet er dus in ieder geval goed uitzien. Dat doet-ie, wat ons betreft. Al moeten we er direct twee dingen bij zeggen. Ten eerste is hij erg kleurgevoelig – felle kleuren staan hem fantastisch, van de wat saaiere kleuren wordt hij al snel wat alledaagser. Ten tweede hebben we zelden een auto gezien die ons aan zo veel andere auto’s tegelijk doet denken. Seat Leon. Renault Mégane. Fiat Bravo. Kia Ceed – zeg het maar. Er is in ieder geval niets dat ook maar in de verte doet denken aan de oude Astra. Waar je Volkswagen zou kunnen verwijten een Golf nieuw te noemen terwijl er – in ieder geval uiterlijk – nauwelijks iets aan veranderd is, kun je je afvragen waarom Opel niet meteen maar een heel nieuwe naam aan deze auto heeft gegeven. Zou dit Opel-rijders afschrikken, of zijn die, na al die verschillende Kadetts en Astra’s die sinds 1936 (!) op ze afgevuurd zijn, niet anders gewend?
 
Verwantschap met de Insignia is er veel meer – de neus, de ronde lijn in de flank en hele massa’s details aan binnen- en buitenkant maken er wel degelijk een echte Opel Nieuwe Stijl van. Heel eerlijk gezegd vinden we de dieper doorlopende grille van de Insignia nog iets krachtiger dan dit wat smalle exemplaar, maar dat kan prima een kwestie van smaak zijn. Vorm vooral je eigen mening, maar wees met ons eens dat het een verre van onappetijtelijke auto is.
 
En dat is het van binnen ook bepaald niet. Het ontwerp is mooi en overdacht. Al is ook hier de eerste gedachte weer: sjeemig, wat een ongelooflijke hoop knopjes – gaat dat de Opel-rijder niet afschrikken? Er is heus wat voor te zeggen hoor, het went en het is nog een stuk makkelijker ook dan al die tegenwoordig zo populaire menugestuurde systemen met een ‘simpele’ draai- en drukknop. Maar toch: we zouden er niet aan moeten denken onze moeder al die knopjes te moeten uitleggen. We hebben zelf al een tijd moeten zoeken om de ‘enter’-knop te vinden die een eind zou maken aan die hinderlijke mededeling van het navigatie-systeem dat je toch echt zelf verantwoordelijk bent en je braaf aan de regels moet houden – je kent dat geëmmer wel. Alles geprobeerd, toch maar even gevraagd – blijk je alleen de buitenste ring van de grote ronde knop midden op het dashboard te moeten indrukken. Nogmaals, dat went. Maar voordat je ál dat soort eigenaardigheidjes door hebt als eh, seniore burger…
 
Laten we, voor alle duidelijkheid, hier vooral benadrukken dat we niet de indruk willen wekken dat Opel niet over de Astra zou hebben nagedacht. Het tegendeel is waar: er zijn weinig auto’s in deze klasse die zo doordacht in elkaar steken. Een klein voorbeeldje: als je iets te laat besluit dat er een 1,5-liter petfles in de deurvakken moet passen, lukt dat al niet meer – met dat soort dingen moet je al vanaf het prille begin van de constructie rekening houden, anders gaat het nooit meer passen. Je begrijpt: in de Astra past zo’n fles. Plus nog veel en veel meer, want de hoeveelheid ruimte in allerhande opbergvakjes, bekerhouders en dergelijke bedraagt maar liefst twintig liter. Ook slim: een vakje ónder de bekerhouder in de middenconsole, waarin je bijvoorbeeld je TomTom kunt verstoppen zonder dat iemand hem ooit zal vinden. Of de bagageruimte, waarbij je dankzij een handige dekplaat kunt kiezen of je een tildrempel en veel bagageruimte, of geen tildrempel en een geheel vlakke laadvloer met een vak eronder wilt hebben.
 
De Astra is, het zal ook eens niet, een stuk groter dan zijn voorganger. Hij groeide in alle richtingen, ook de wielbasis en spoorbreedte gingen er stevig op vooruit. Voorin zit je meer dan riant, op opmerkelijk goede stoelen. Er zijn zelfs stoelen leverbaar die zó ergonomisch verantwoord zijn dat een streng Duits gezondheidsinstituut er zijn luide goedkeuring aan heeft gegeven – en dat doen ze bijna nooit. Ze zitten dan ook formidabel. Achterin zit je goed; de hoofdruimte is prima, beenruimte is er voldoende.
 
Opel liet voor we gingen rijden, luid en duidelijk weten dat de auto’s pre-productiemodellen waren – de eerste die van de band liepen en derhalve nog niet helemaal perfect. We hopen dat het daar aan lag dat het niet veel moeite kostte missertjes in de afwerking te vinden. Stukjes kunststof die net niet lekker pasten, verschillende naden, dat soort dingen. Over het algemeen zijn mooie materialen in het interieur gebouwd, al zijn ze lang niet allemaal van het niveau van bijvoorbeeld een Golf. Het ontwerp mag dan een stuk frivoler zijn dan bij Volkswagen, de materiaalkeuze en verwerking hadden best iets meer van diens zakelijkheid kunnen gebruiken.

‘De carrosserie blijft ook bij de stunterigste S-bochten zo goed als vlak, terwijl de onderstelafstemming door de bank genomen vooral op comfort gericht is. Erg goed’

 
De Opel Astra is er met maar liefst acht motoren, vier diesels (1.3, 1.7 en 2.0, van 95 tot 160 pk) en vier benzinemotoren. Die laatste zijn 1,4 of 1,6 liter groot en zijn er met of zonder turbo. Uiteraard zijn alle motoren gericht op betere prestaties bij een lager verbruik. Speciale vermelding verdient de 1.3 CDTi: 95 pk en toch een verbruik van slechts 4,2 l/100 km en 109 gram CO2 per kilometer. Dat is het soort mosgroene prestaties waar gemiddelde wagenparkbeheerders serieus vrolijk van worden. Ook de nieuwe 1.4 Turbo-benzinemotor moeten we even noemen: die vervangt de 1.8-motor, levert met 140 pk hetzelfde vermogen maar 15 procent meer koppel, bij een verbruik dat 18 procent lager ligt. Kijk, dan maak je sprongen.
 
Onze keus viel echter op de voorlopige topper: de 1.6 Turbo met 180 pk. Hij is standaard gekoppeld aan een prima schakelende handmatige zesbak. Hij klinkt lekker, al hoor je hem eigenlijk alleen bij hogere toeren – de isolatie van de motor- en onderstelgeluiden en de daaruit voortvloeiende stilte dwingt respect af. Je gaat je hooguit storen aan het windgeruis, maar hé: zo is het ook nooit goed.
 
De Astra ís niet alleen groter geworden, hij voelt tijdens het rijden ook stukken groter – bijna niet meer als een hatchback. Dat is niet alleen te danken aan die afmetingen (en het gewicht: 1.373 kilo is pittig), maar vooral ook aan de enorme inspanningen die Opel zich bij het ontwikkelen van het onderstel heeft getroost. De vooras komt in hoge mate van de Insignia, maar de achteras is uniek. Als je overhellen in bochten namelijk wilt voorkomen, zul je hardere veren moeten gebruiken, wat behoorlijk ten koste gaat van het comfort. Daar heeft Opel iets op gevonden: een betrekkelijk ingewikkelde constructie (we zullen je niet met de technische details vermoeien, maar het heet een Watt’s stangenstelsel) die zowel horizontaal als verticaal kan bewegen waardoor je knalhard en vlak de bocht doorkunt zonder dat je continu door je auto heen stuitert. Het mooie is: het werkt voorbeeldig. De carrosserie blijft ook bij de stunterigste S-bochten zo goed als vlak, terwijl de onderstelafstemming door de bank genomen vooral op comfort gericht is. Erg goed.
 
Eventueel kun je een en ander nog een handje helpen door te kiezen voor FlexRide, het adaptieve onderstel. Dan kun je kiezen uit drie standen, Sport, Normaal en Tour, die niet alleen de hardheid van het onderstel maar ook de stevigheid van de besturing en de reactie van het gaspedaal beïnvloedt. Dat werkt prima, al zijn de verschillen qua onderstel niet zo heel erg groot. Daarbij past het zich onmiddellijk aan als je rijstijl verandert – als je het na een tijdje rondhobbelen opeens op een poken zet, verscherpt hij meteen het onderstel naar de sportievere stand. Dat bij de Sportstand de besturing wat zwaarder wordt is prettig, al is de gaspedaalreactie ons net iets te giftig; het wordt wat erg nerveus dan. Nou ja, je hebt de keuze.
 
Om de Astra zuinig en milieulief te maken, zijn de laatste drie versnellingen behoorlijk lang. Dat is prima voor zuinig snelwegrijden, maar voor inhalen zul je toch echt één of liefst meer versnellingen terug moeten, anders gebeurt er echt niets. Dat is op zich niet zo erg, maar je betrapt jezelf vaak op de vraag waar al die 180 geclaimde pk’s gebleven zijn. Om ze dan na een paar keer schakelen ergens rond de 5.000 toeren weer terug te vinden. Het maakt de 1.6 Turbo in sportief opzicht wat moeizaam, al kun je ook zeggen dat hij twee, op afroep beschikbare gezichten heeft: zuinig en wat sloom, of hoogtoerig en dan gretig. 
 
Eén ding gooit wat roet in het eten en dat is de besturing. Het begint echt een beetje een Opel-dingetje te worden, want bij de Insignia speelt het ook nadrukkelijk. Hij is elektrisch bekrachtigd; prima, want dat betekent dat je veel geholpen wordt bij inparkeren, en lekker weinig bij hogere snelheden. Daarnaast is hij voldoende direct: je hebt geen eindeloze hoeveelheden omwentelingen nodig om van koers te veranderen. Het probleem is alleen: je voelt wel wat weerstand, maar dat is geheel kunstmatig en heeft absoluut niets te maken met wat de banden meemaken. Het is een soort stomme (in de zin van niet kunnende sprekende) werknemer: hij doet alles wat je vraagt, maar hij zegt geen woord. Jammer, want de rest van het onderstel is zó goed dat de besturing net de ontbrekende schakel is in de ketting die de Golf klop zou kunnen geven.
 
De uitrusting van de Astra laat (al naar gelang je budget natuurlijk) zelden tot nooit te wensen over. Daarnaast is er een indrukwekkend aantal opties te koop, van logische als navigatie tot minder voor de hand liggende als het geweldige AFL+-systeem (koplampen die meeschijnen in bochten én zich aanpassen aan het soort weg), Opel Eye (een systeem dat verkeersborden voor je in de gaten houdt) en een in de achterbumper geïntegreerde fietsdrager. Daarbij is hij, traditiegetrouw, altijd prijsvriendelijker dan de Golf.
 
Deze 1.6 Sport komt op 27.459 euro (in België 24.400), maar de Astra is er al vanaf 18.495 euro. Daarvoor krijg je dan een auto die misschien niet op alle vlakken meekan met de Golf, maar er nog nooit zo dicht bij geweest is. En in ieder geval de beste auto is die het bedrijf ooit gemaakt heeft. Wat de toekomst ook moge brengen – aan deze Astra kan het niet liggen.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken